Zielony potwór – WMS Corvette Z06 TGM (2011) [wideo]

Tuning to modyfikowanie samochodów począwszy od przyciemniania szyb, a skończywszy na kompletnym przebudowywaniu pojazdów. Firma WMS należy do grupy tunerów, dla których tuning to sport ekstremalny. Oto supermocna, superszybka Corvette Z06.

Olgierd Lachowski

16 lipca 2012, 07:00

Jest trochę aut po tuningu, o których mówi się, że są z innej planety. Przykładem może być choćby prawie 800-konny Volkswagen Multivan przygotowany przez TH Automobile. Są to wozy trudne w codziennym użytkowaniu, ale dające wiele frajdy, gdy wypchnie się je na tor, albo dysponuje się czasem, by pojeździć ot tak, bez celu. Do grupy takich właśnie maszyn zalicza się ten Chevrolet Corvette, o którym można byłoby spokojnie powiedzieć, że to samochód wyścigowy.

Chevrolet Corvette Z06 to już jako wóz seryjny bardzo szybka maszyna. Auto jest wyposażone w 7-litrwoy silnik V8. Co prawda układ rozrządu jest mocno archaiczny, bo wałek rozrządu umieszczono w kadłubie jednostki napędowej, a za wymianę gazową odpowiadają tylko dwa zawory w każdym cylindrze, ale motor nadrabia wszystko dużą objętością skokową.

Prosty jak konstrukcja cepa silnik wytwarza 512 KM mocy maksymalnej przy 6300 obr./min i moment obrotowy 637 Nm przy 4800 obr./min. W połączeniu z 6-biegową manualną skrzynią biegów, napędem na tylne koła jednostce napędowej stosunkowo łatwo jest „zwalczyć” niedużą, bo wynoszącą 1475 kg masę własną.

Do tego można zamówić pakiet Performance z oponami semi-slick, poprawionym zawieszeniem i lepszymi hamulcami, i nagle okazuje się, że na krótkiej pętli Hockenheimringu ta Corvette jest odrobinę szybsza od… 530-konnego Nissana GT-R. Czyli wozy amerykańskie jeżdżą już nie tylko do przodu, ale też skręcają.

A co z bohaterem dzisiejszego artykułu? Właśnie na bazie Corvette Z06 powstał model TGM. To samochód w stylu niektórych modeli 9ff, czyli auto z mocno podkręconym silnikiem i wybebeszonym wnętrzem oraz poprzerabianymi wszelkimi możliwymi elementami.

Zacznijmy od kabiny pasażerskiej, która co prawda nadal jest dwuosobowa, ale wyposażono ją w klatkę bezpieczeństwa i usunięto z niej kilka elementów wyposażenia oraz trochę tapicerki. Wszystko dla zwiększenia bezpieczeństwa, ale nie kosztem podnoszenia wagi samochodu.

Nadwozie, choć do złudzenia przypomina seryjne, jest w zasadzie całkiem inne. Nie licząc dachu, tylnej i przedniej szyby, tylnego pasa oraz drzwi, właściwie wszystko wygląda inaczej.

Przednie błotniki są inaczej wyprofilowane i szersze, zderzakospojler wygląda zupełnie inaczej, a pokrywa silnika ma trzy duże zestawy żaluzji, żeby nie zrobiło się pod nią za gorąco.

Wymieniono boczne szyby na przyklejone do dodatkowej ramki okiennej. Żeby nie ugotować się w środku, w szybach znajdują się odsuwane okienka wentylacyjne – czyżby ukłon w kierunku wyścigowych Ferrari F40? W ogóle do konstrukcji drzwi wykorzystano włókno węglowe, które nie dość, że jest wytrzymałe, to do tego dużo lżejsze od stali.

Tylne błotniki też solidnie poszerzono. Być może niełatwo dostrzec to z boku, ale gdy spojrzy się z tyłu samochodu, jest to widoczne jak na dłoni.

Dzięki nowym materiałom wykorzystanym do wykonania poszycia oraz wyjęciu z wnętrza wielu elementów masa własna bolidu spadła do 1300 kg (wg DIN).

A skoro już mowa o tyle Chevroleta, to WMS wbudowało tutaj dyfuzor, który rzeczywiście działa, a nie tylko wygląda, i zainstalowało ogromne regulowane skrzydło. Na niektóre okazje spojler jest zdejmowany, żeby nie zwiększać oporów aerodynamicznych (np. na sprinty na ¼ mili).

Zastosowanie dyfuzora zwiększyło docisk samochodu do podłoża i prawdopodobnie zbliżyło rozkład nacisków do proporcji 50%/50%, co z kolei wpływa na poprawę prowadzenia wozu.

Nowe regulowane zawieszenie zapewnia dobre trzymanie na torze, ale wcale nie jestem pewien, czy ten Chevrolet równie dobrze jechałby po normalnych ulicach, szczególnie że prześwit jest w nim minimalny.

Przy niedużej masie hamulce z tarczami o średnicy 380 mm z przodu i 345 mm z tyłu okazują się wyjątkowo wydajne. Zresztą pomaga im też opór stawiany przez wspomniane skrzydło.

Najczęściej bolid porusza się na kołach z oponami typu slick. Z przodu mają one rozmiar 27/65-18, a z tyłu 31/71-18. Nałożono je na felgi 11,0 x 18” (przód) i 13,0 x 18” (tył). Założenie slicków lub semi-slicków na felgi w zasadzie eliminuje Corvette z jazdy po zwykłych drogach.

Pytanie jeszcze, co właściwie napędza tego potwora? Pod maską jest silnik z Z06, w którym jednak dokonano wielu zmian. Nowe głowice, korbowody i tłoki sprawiły, że objętość skokowa wzrosła do 7350 cm[sup]3[/sup]. Tuner wymienił też wałek rozrządu, dzięki czemu zmieniły się czasy otwarcia i zamknięcia zaworów, a to ma oczywiście wpływ na napełnianie komór spalania.

Firma WMS zamontowała też doładowanie. Co ciekawe, w jednym z niemieckich magazynów napisane było, że zainstalowano kompresor, choć na zdjęciu widać turbosprężarkę…

Po modyfikacjach silnik potrafi wykrzesać z siebie podobno nawet 1200 KM! Wtedy maksymalny moment obrotowy sięga 1300 Nm. Według tunera przy takich parametrach jednostki napędowej auto do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 2,50 s (!), a do 300 km/h w 16,20 s. W takim przypadku prędkość maksymalna jest nieznana.

TGM Corvette High Speed Run in Papenburg: 378,6 km/h

Za to prędkość znana jest, gdy jednostka napędowa jest zdławiona do 900 KM przy 6700 obr./min, a jej moment obrotowy wynosi 1250 Nm przy 5500 obr./min. Na torze w Papenburgu, po zdjęciu tylnego spojlera, auto WMS rozpędziło się do imponujących 379 km/h. Dokonano przy tym pomiaru sprintu do setki, który wyniósł 3,20 s, oraz do 200 km/h – ten trwał 8,80 s.