Widzieliście nową Mazdę CX-5? Ja już nią jeździłem i mam jedną złą wiadomość

Autem przedprodukcyjnym jeździłem w marcu po niemieckich drogach, w okolicach Mazda Research Europe (MRE), ośrodka rozwojowego, który został otwarty w 1990 roku w Oberursel, niedaleko Frankfurtu.

Samochodu nie widziałem, choć mogłem sobie wyobrazić jego kształt i już w maskowaniu zdradzał podobieństwo do CX-60. Jednak nie oglądanie auta było moim zadaniem. Zostałem zaproszony jako jeden z dwóch dziennikarzy z Polski i czterech z Europy (przyjechało jeszcze dwóch Niemców), by dać inżynierom informację zwrotną na temat modelu przed jego premierą. Miałem odpowiedzieć m.in. jak sobie radzi na europejskich drogach, ale przede wszystkim o wrażeniach z obcowania z nowym zespołem napędowym.

Przygotowano nam kilka slotów testowych w różnych warunkach, a po nich zaproszono na długą i szczegółową pogawędkę o każdym aspekcie, jaki mogliśmy ocenić. Skrupulatnie notowano każdą moją uwagę. I szczerze - zastanawiałem się, kiedy przeleję czarę ich goryczy i wylecę z sali.

A tak serio, już raz podniosłem tam ciśnienie po recenzji hybrydowej Mazdy CX-60 w porównaniu z Volvo XC60 i zaraz po tym samochód przeszedł modyfikacje techniczne. Domyślam się, że właśnie dlatego teraz zostałem zaproszony przed premierą CX-5. Tak to się powinno robić!

Gwoździem programu był silnik. Bo tu niestety przyszło pewne rozczarowanie, którego najprawdopodobniej oczekiwano. Pod maską nie ma i nie będzie np. modnego silnika 1.5 Turbo, lecz wolnossąca, 2,5-litrowa jednostka e-Skyactiv-G. Wspaniale? Tak by było, gdyby nie normy emisyjne.

Wystarczy wspomnieć o poprzedniku, który miał taki właśnie silnik, generujący solidne 194 KM. Może nie był to imponująco dynamiczny samochód, ale miał dokładnie taką moc, jakiej oczekuje się od tej klasy i wielkości SUV-a, a w czasie wyprzedzania czy rozpędzania wstydu nie było. Teraz może być.

Nowa Mazda CX-5 w chwili premiery oferowana będzie wyłącznie ze znanym już, ale udoskonalonym silnikiem benzynowym e-Skyactiv G 141 o mocy, jak sama nazwa zdradza, 141 KM. Maksymalny moment obrotowy to 238 Nm, które jest dostępne od 3500 obr./min. Jak łatwo się domyślić, nie będzie to drogowa rakieta.

Podczas jazd testowych nie wiedziałem co mam pod maską. Pozwolono ją otworzyć, ale dopiero po testach zdradzono maksymalne parametry silnika. Strzelałem, że jest to okolica 130-140 KM i jakieś 180-200 Nm. Za wiele się nie pomyliłem, choć lekko nie doszacowałem momentu obrotowego.

Nie spodziewajcie się dobrej dynamiki, ale mam dwie raczej dobre wiadomości. Pierwsza jest taka, że dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu, nie będziecie aż tak rozczarowani, jeśli mentalnie się przygotujecie. Osiągi nie są słabe. Są po prostu trochę słabsze, kiedy porównamy z konkurencją, ale wystarczające. Czyli - nie jest źle, choć mogłoby być lepiej.

Druga dobra wiadomość - kierowca najnowszego Subaru Forestera i tak was nie dogoni. Jego 2.0 e-Boxer jest jeszcze słabszy. Swoją drogą, pierwsze testy wykazały, że auto rozpędza się do 100 km/h w czasie 10,5 s, a to nie jest zły czas. Choć dobry też nie.

W ogóle, gdybyście się zastanawiali, dlaczego tak się stało, to proponuję przeczytać poniższy fragment informacji prasowej:

Ta zaktualizowana jednostka napędowa została zaprojektowana z myślą o poprawie osiągów w codziennej eksploatacji, kultury pracy i reakcji na impulsy, przy jednoczesnym spełnianiu obecnych norm emisji i wydajności.

Ale nie tak. Przeczytajcie tylko to, co jest pogrubione.

Teraz rozumiecie? Tak po prawdzie, zamiast narzekać, warto chwilę się zastanowić, popatrzeć na nową elektryczną Mazdę 6 i podejść do tego tak: jestem wdzięczny Mazdzie za to, że pomimo polityki w Europie nowa CX-5 nadal ma silnik benzynowy. A jeśli nie jesteś, to przecież są inne marki samochodów.

Odświeżona jednostka Mazdy współpracuje z 24-woltowym układem mild hybrid, dzięki czemu wyłącza się, kiedy nie jest potrzebna i błyskawicznie uruchamia. Nie ma żadnej zwłoki, więc na to nie będziecie mogli narzekać. Płynność pracy tego silnika to jego duży atut. Sposób rozwijania mocy, charakterystyczny dla wolnossących konstrukcji, to kolejny, ale ten docenią tylko osoby, które wczuwają się w mechanikę. 

Wyłącza się nie tylko cały silnik, ale także w czasie jego pracy dwa cylindry, tak jak to już ma miejsce w niektórych motorach tej marki. Między innymi dzięki temu Mazda jest gotowa na spełnienie normy emisyjnej Euro 7.

Skrzynia biegów, dopracowana poprzedniczka z sześcioma przełożeniami, pracuje, jak przystało na klasyczny automat hydrokinetyczny. Miękko i przyjemnie zmienia przełożenia. Pod tym względem jest lepiej niż w CX-60, choć niekiedy brakuje jej reakcji na naciśnięcie gazu. Jakby inżynier od przekładni dowiedział się, że będzie współpracowała z 2,5-litrowym silnikiem, ale wyobrażał sobie takie parametry jak wy, zanim dowiedzieliście się o tych rzeczywistych. Zwróciłem na to uwagę i mam nadzieję, że jeszcze to lekko poprawili.

Mazda od narodzin idei Skyactiv nie jest szczególnie wyróżniającą się marką w temacie układu jezdnego. Jeśli czymś się wyróżnia, to raczej prostotą konstrukcji i działania w swojej klasie cenowej. Po prostu zwykłe zawieszenie, które oferuje odpowiednią porcję komfortu i stabilności, ale niczego specjalnego. Coś jak Subaru.

Producent zapewnia, że skalibrował je na nowo, dostosowując do warunków europejskich. Sprężyny są bardziej podatne, a amortyzatory mają dobrze tłumić wstrząsy. Jak dla mnie brakuje nieco sprężystości, ale to głównie przez spore obręcze i opony o stosunkowo niskim profilu (255/55 R19), które nie poddają się tak dobrze, jak miałoby to miejsce na "brzydkich" 17-calowych obręczach. A i tak jest dużo lepiej, niż w pierwszych egzemplarzach CX-60.

Moją uwagę zwróciło dobre wytłumienie kabiny i całkiem przyjemny, jakby właśnie wytłumiony dźwięk silnika wkręconego na wysokie obroty. Nie zwróciłem natomiast uwagi na jakiekolwiek niepokojące dźwięki pracy zawieszenia czy nadwozia, które wydaje się być dość sztywne.

Zarówno na autostradach bez ograniczeń prędkości, gdzie mogliśmy rozpędzić auto do blisko 200 km/h, jak i na drogach lokalnych, nowa CX-5 jeździ po prostu, jak trzeba. Napędu na cztery koła, który jest alternatywą dla układu przednionapędowego, nie było okazji wypróbować. Przyjemny jest układ kierowniczy, który pracuje lekko, a to lubię.