USA: CO2 nie wpływa na klimat. W branży moto leje się szampan

Jeśli Stany Zjednoczone uznają, że dwutlenek węgla nie wpływa na zmiany klimatu – co stoi w przeciwieństwie do przyjętych teorii naukowych – oznacza to wycofanie szeregu przepisów ograniczających emisje z elektrowni, szybów naftowych i samochodów. Ruch ten był spodziewany od kilku miesięcy, odkąd Donald Trump objął urząd prezydenta w styczniu. Ma on istotne konsekwencje dla producentów samochodów oraz przyszłości silników spalinowych.

– Nie ma wątpliwości, że przepisy dotyczące emisji pojazdów przyjęte za poprzedniej administracji są nierealne i powinny zostać zrewidowane, aby odzwierciedlały obecne warunki rynkowe, utrzymały konkurencyjność amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego i umożliwiały konsumentom wybór pojazdów przy jednoczesnym ograniczaniu emisji – powiedział John Bozella, prezes Międzynarodowej Organizacji Producentów Samochodów (OICA).

Ekologowie twierdzą, że każda próba odwrócenia orzeczenia o zagrożeniu nie tylko stoi w sprzeczności z ustaleniami naukowymi dotyczącymi wpływu gazów cieplarnianych na atmosferę, lecz także zagraża planecie. O wpływie dwutlenku węgla na klimat informowała NASA, a jego umiejętność pochłaniania promieniowania podczerwonego była znana już w XIX wieku, gdy rozpoczęto nad nim badania. Proces doskonale tłumaczy też prof. dr hab. inż. Mariusz Józef Figurski na stronie Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.

Unia Europejska podjęła decyzję o ograniczeniu, a finalnie wycofaniu ze sprzedaży pojazdów emitujących dwutlenek węgla do 2035 roku. W praktyce oznacza to zrezygnowanie z układów hybrydowych i przejście wyłącznie na pojazdy elektryczne lub – rozwijające się dalej w powijakach – z ogniwami wodorowymi. Budzi to ogromne wątpliwości europejskich producentów.

Prezes koncernu Stellantis (zrzeszającego np. Opla, Fiata czy Peugeota), Jean-Philippe Imparato, nie gryzie się w język. Podczas konferencji na początku lipca stwierdził, że może być zmuszony zamykać fabryki, jeśli przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla nie zostaną zmienione. Stellantis musiałby podwoić sprzedaż pojazdów elektrycznych lub ograniczyć sprzedaż aut spalinowych by uniknąć kar, które już są wprowadzane za zbyt dużą emisję.

Imparato podkreśla, że grupa nie zamierza opóźniać transformacji układów napędowych, ale oczekuje realnego wsparcia regulacyjnego i infrastrukturalnego.

W styczniu 2025 roku o karach za emisję dwutlenku węgla mówiono też w Volkswagenie. Rolf Woller, szef relacji inwestorskich marki, podczas rozmowy z analitykami przyznał, że koncern może nie osiągnąć wyznaczonych przez Unię Europejską norm emisji. Potencjalne sankcje finansowe wynoszące 1,5 mld euro są poważnym zagrożeniem dla firmy.

Sytuację pogorszył fakt, że Volkswagen nie wprowadził na rynek nowych modeli elektrycznych w ubiegłym roku i nie planuje tego także w bieżącym. Nowy model ID.2 zapowiadany jest dopiero na 2026 rok. Jednocześnie popyt na pojazdy elektryczne europejskich firm maleje z powodu redukcji subsydiów w krajach takich jak Niemcy i Włochy oraz rosnącej konkurencji ze strony tańszych marek chińskich.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna informuje, że emisja dwutlenku węgla w 2022 roku prawie powróciła do przedpandemicznego poziomu z 2019 roku. Wyniosła ona 8 gigaton (8 miliardów ton), z czego transport był odpowiedzialny za 5,8 gigaton. Ta gałąź gospodarki w znaczący sposób (91 proc.) dalej opiera się na paliwach kopalnych.

Przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, zapowiedziała na inauguracji swojej drugiej kadencji, że podtrzyma decyzję UE o zakazie sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku.

– Cele dotyczące neutralności klimatycznej samochodów od 2035 r. zostaną utrzymane – podkreśliła. W związku z tym stanowiskiem można mieć wątpliwości, czy Unia Europejska podąży śladami USA.

W 2025 roku zostały zmienione jednak sposoby rozliczania producentów z emisji – bierze się sumaryczny wynik z okresu trzech lat, a nie pojedynczego roku.