Upsizing w wykonaniu Toyoty – nowy silnik Yarisa 1.5 zamiast 1.33
Nowy silnik 1,5 litra o mocy 111 KM zadebiutuje w odświeżonej Toyocie Yaris i zastąpi mniejszą, doskonale znaną jednostkę 1.33. To przykład na to, że w rzeczywistych warunkach większy motor jest oszczędniejszy i sprawniejszy.
Pamiętacie jak pisaliśmy o nowej erze upsizingowej, która czeka nas w niedalekiej już przyszłości? Producenci odwrócą się od małych silników i zastąpią je większymi. Dlaczego? Ponieważ powoli wchodzi nowy standard badania ekonomiczności i emisji spalin, który uwzględnia jazdę wyłącznie w warunkach rzeczywistych, a nie podczas hamowania auta w laboratorium. A w warunkach rzeczywistych liczy się pojemność, zgodnie z zasadą, którą od lat znają konstruktorzy.
Potwierdzeniem, że to fakt, a nie plotki, jest choćby informacja prasowa Toyoty na temat nowego silnika 1.5. Oto jej kluczowy fragment:
Nowa jednostka napędowa Yarisa spełnia normę Euro 6c zgodnie ze standardem homologacyjnym RDE (Real Driving Emission).
Nowy silnik, który zadebiutuje w Yarisie i być może później trafi do gamy kompaktów Toyoty, to jednostka z rodziny ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion), czyli bazująca na rozwiązaniach technicznych i doświadczeniach w budowie silnika napędzającego odmianę hybrydową. Ma tę samą pojemność 1496 cm3 i rozwija moc 111 KM oraz maksymalny moment obrotowy 136 Nm przy 4 400 obr./min. Dzięki tym parametrom, mały Yaris rozpędzi się do 100 km/h w czasie 11 sekund i będzie dynamiczniejszy w szerokim zakresie obrotów. Wartość 118 Nm (79 proc. maksimum) jest dostępna już przy 2 000 obr./min.
Toyota przygotowała kilka rozwiązań, które mają ułatwić spełnienie nowych norm czystości spalin. Jest to m. in. system zmiennych faz rozrządu i sterowania czasem otwarcia zaworów dolotowych (VVT-iE) , które wprowadzają motor pracujący w tradycyjnym cyklu Otto w cykl Atkinsona. Jest też chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin EGR oraz - po raz pierwszy - również chłodzony cieczą kolektor dolotowy. Warto wspomnieć o wysokim stopniu sprężania, wynoszącym 13,5.
Elektroniczne sterowanie zmianą faz wałka rozrządu zaworów dolotowych pozwala opóźnić zamknięcie zaworu dolotowego poza dolną pozycję tłoka, co powoduje efektywne skrócenie suwu sprężania i przyczynia się do dalszego zmniejszenia strat pompowania (w cyklu Atkinsona), a także pozwala przyspieszyć, by wrócić do cyklu Otto, zapewniającego lepsze osiągi przy dużych obciążeniach. Zmiana fazy wałka rozrządu zaworów wylotowych jest sterowana systemem hydraulicznym.
System chłodzenia kolektora dolotowego cieczą ma przede wszystkim odpowiadać za niższe zużycie paliwa przy dużym obciążeniu, głównie podczas jazdy na autostradzie, z wysokimi prędkościami. Ma zmniejszyć temperaturę spalania i uniknąć konieczności wzbogacania mieszanki.
Nowy silnik Yarisa będzie największym w gamie, nie licząc jego sportowej wersji, którą niedawno Toyota zaprezentowała. Jednocześnie najmocniejszym jaki do tej pory oferowano. Jednostka 1.33 rozwijała i tak sporo, bo aż 99 KM, natomiast hybryda nawet sumarycznie nie przekracza wartości 100 KM. Nowy motor 1.5 jest też niewiele słabszy od 116-konnego silnika 1.2 Turbo, stosowanego w Aurisie czy crossoverze C-HR.
To, nad czym warto się chwilę zastanowić to rodzaj zasilania. Toyota nie wspomina o bezpośrednim wtrysku benzyny, a także turbodoładowaniu. Czyżby okazało się, że w warunkach rzeczywistych silniki benzynowe poprzedniej generacji nie były takie złe? Być może wystarczyło je udoskonalić. Czy wszystkie technologie downsizingowe, jakie do tej pory wprowadzono, służyły wyłącznie zaspokojeniu żądań pseudoekologów i fantastów tworzących teorie walki z globalnym ociepleniem? Nie do końca, ponieważ równolegle Toyota pracuje nad nowym silnikiem 2.5 z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Wciąż jednak wolnossącym.
