Test: Volkswagen Touareg TDI - prestiż marki dla ludu

Niby Touareg przeszedł niedawno lifting, ale był on wyjątkowo oszczędny. Trudno się dziwić, skoro sprzedaż utrzymywała się na zadowalającym poziomie. Zmiany dotknęły przede wszystkim oświetlenia – pojawiły się nowe światła mające łącznie 38 tysięcy LED-ów. Na klapie mamy podświetlane logo VW. Dostaliśmy jeszcze czujnik obciążenia dachu, co z jednej strony ma wpływać na ustawienia pneumatyki, z drugiej może być efektem placebo. Jaki jest więc Touareg?

Wspaniały, wygodny, komfortowy, miękki… ale zdradzający też fakt, że jest najniżej pozycjonowanym bliźniakiem Q8 czy innego Cayenne. W kabinie postawiono na 15-calowy ekran, który szokował podczas premiery, ale już dziś nie robi już na nikim wrażenia.

Bardzo szybko można zrozumieć logikę tego systemu, który nie ma z racji wieku np. połączenia ze Spotify czy innymi aplikacjami. Na nim ustawiamy też temperaturę klimatyzacji, co wymaga nie lada wprawy. W połączeniu z tunelem środkowym w tanio wyglądającym plastiku oraz dyskusyjną obsługą na kierownicy dostajemy wypalcowane, ciemne i smutne wnętrze. Ratować można się jasną tapicerką.

Jest za to bardzo wygodnie i cicho. Fotele mogą być wyposażone w masaż (7510 zł), opcjonalne audio (za 9600 zł) jest warte rozważenia. Razem z pneumatycznym zawieszeniem można zamówić skrętną tylną oś (ułatwia manewrowanie), aktywne stabilizatory, różne tryby tłumienia. Zaawansowanie technicznie stoi więc na wysokim poziomie, choć za takie topowe zawieszenie trzeba dopłacić nawet 35 tys. zł. Jest nawet, co należy do rzadkości, termowizja do jazdy w nocy.

Jakoś nie widzę sensu wersji R – może i jest szybsza, ale to dalej hybryda plug-in, której trudno aspirować do sportu. Zresztą, przy takim poziomie wygody nie miałoby to żadnego sensu. Chcecie mieć w Touaregu diesla, najlepiej najmocniejszego? Oznacza to 286 KM, 600 Nm dostępnych już 1750 obrotów i pomimo stałego napędu na cztery koła, niskie spalanie. Jak niskie? Zapraszam do tabelki poniżej.

To oznacza, że przy opcjonalnym baku mającym 90 litrów (pakiet offroad z płytą chroniącą silnik, 3870 zł) przejedziecie bez problemu około 1300 km. Najlepiej w trasie – na zakrętach jazda Touaregiem przypomina bardziej nadawanie kierunku niż precyzyjne cięcie zakrętów.

Czy to oznacza, że Touareg to a: technologiczna perełka ukryta pod znaczkiem VW i b: auto idealne, mieszczące w bagażniku nawet 810 litrów bagaży? Nie do końca. Przede wszystkim, pomimo wyłączenia wszystkich "wspomagaczy", tempomat adaptacyjny dalej kontrolował znaki, a co za tym prędkość. Jego precyzja jest średnia, więc zdarza się, że auto nagle stwierdzi, że powinno jechać o połowę wolniej. Może to umknąć jeśli nie jeździcie często na tempomacie, ale ten problem sygnalizował już Marcin Łobodziński w teście innego egzemplarza. Jak napisał, ten problem jest znany od 2020 roku. Warto też sprawdzić działanie świateł, które mają problemy z wycinaniem ze snopu światła nadjeżdżających pojazdów – nie są to odosobnione przypadki.

Druga sprawa to cena. Oczywiście dla każdego jest to kwestia indywidualna, ale zerknijmy też na konkurencję. Startujemy z dieslem o mocy 231 KM V6 i ceną 338 090 zł. Mocniejszy i lepiej wyposażony R-Line to 388 tysięcy złotych. Raty leasingowe (10 proc. wpłaty własnej, 48 miesięcy, 15 tys. km rocznie) startują od 3092 zł netto.

Audi trochę utrudnia sprawę, bo nie da się zamówić już bazowej wersji diesla, więc lądujemy od razu w kategorii około 390 tys. zł za Q7. Ale i tak różnica w racie nie jest tak duża, jak można by podejrzewać – to, na tych samych warunkach, 3270 zł netto w Audi Perfect Lease.

Ciekawą alternatywą, może i wygodniejszą, ale nie tak szybką i nie z takimi możliwościami uciągu jest nowe (czyt: po trzecim liftingu) Volvo XC90. Jest też Lexus RX350h, który z bazową ceną wpisuje się w 372 900 zł brutto, również będzie miał atrakcyjniejsze (czyt: niższe) raty leasingu, choć na nieco innych warunkach finansowania niż przyjąłem w przypadku bliźniaczków grupy VAG.