Test: Volkswagen Tiguan z przyczepą - jak się spisał i co bym w nim poprawił?

Osoby początkujące, czyli takie, które mają niewielkie doświadczenie z przyczepami, mogą być kuszeni przez Volkswagena rozwiązaniem znanym od dawna, wciąż stosowanym w najnowszych modelach. To Trailer Assist, czyli system ułatwiający parkowanie. Sam chętnie wziąłem Tiguana z tym asystentem do testu przyczepy przede wszystkim z tego powodu, bo moje doświadczenie kierowania takimi zestawami jest znikome.

Samo auto już prezentowałem tydzień temu na łamach Autokult.pl, więc nie będę się aż tak na nim skupiał, lecz przedstawię wam moje spostrzeżenia na temat zestawu Tiguan + CarbonTear. To drugie to przyczepa, której test również mogliście już przeczytać.

Zacznę od istotnych kwestii technicznych dla przyczep. Dopuszczalna masa całkowita auta testowego to 2330 kg. Niewiele to mówi wielu kierowcom, ale w praktyce oznacza, że ciągnąc przyczepę z dmc do 1170 kg nie musimy mieć żadnych dodatkowych uprawnień i nie musimy jeździć w systemie e-toll, czyli nie wnosimy dodatkowych opłat za drogi.

Dopuszczalna maksymalna masa przyczepy w przypadku Tiguana 2.0 TDI z DSG i napędem na cztery koła to 2300 kg, czyli prawie równa dmc pojazdu. Umożliwia to pociągnięcie praktycznie każdej przyczepy kempingowej, a nawet transportowanie lekkich samochodów.

Przyczepa CarbonTear MK 1 Gravel ma dmc 1100 kg, a sama waży ok. 850 kg. Nie jest to więc ciężka przyczepa, ale wyraźnie oddziaływała na pojazd ważący ok. 1800-1900 kg. Tym bardziej, że na kuli składanego haka był niewielki luz, który przy ruszaniu i hamowaniu objawiał się stukiem, a na ciaśniejszych zakrętach skrzypieniem.

Zacznijmy od haka właśnie, bo choć fajnym jest rozwiązanie z jego elektryczne chowanie pod autem, to mógłby to robić w pełni. Tymczasem mechanizm tylko zwalnia blokadę, a schować pod zderzak lub rozłożyć trzeba go już ręcznie.

Samo prowadzenie auta z przyczepą nie było w żaden sposób uciążliwe, a mocny napęd w każdej sytuacji dawał radę. Zawieszenie było wystarczająco sztywne, by auto nie zachowywało się w nieprzewidywalny sposób, a na bardziej krętych drogach przyczepa pokornie podążała za tylną osią.

Oczywiście osiągi wyraźnie spadły, ale nie na tyle odczuwalnie, by to przeszkadzało. Przykładowo czas rozpędzania z prędkości 50 km/h do 80 km/h z przyczepą to 4,3 s. Bez przyczepy 2,8 s. A jak wpłynęła ona na zużycie paliwa?

Porównanie spalania z przyczepą i bez jest o tyle trudne, że zakładając przepisową jazdę, z przyczepą jeździmy wolniej, bo prawo dopuszcza maksymalną prędkość do 80 km/h. Porównując auto na drogach powiatowych, gdzie jeździłem dokładnie tym samym tempem z przyczepą i bez, osiągnąłem zużycie paliwa na poziomie 8,0 l/100 km z nią, a bez 5,5 l/100 km.

Jadąc drogą ekspresową zasymulowałem wyjazd z przyczepą na drogach krajowych. Poruszałem się ze stałą dopuszczalną prędkością 80 km/h, a bez przyczepy 90 km/h. Na dystansie 100 km uzyskałem spalanie na poziomie 4,7 l/100 km bez przyczepy i 6,8 z przyczepą. Jadąc droga ekspresową z przyczepą uzyskalibyśmy ten sam wynik (6,8 l/100 km), a jadąc bez przyczepy z prędkością dopuszczalną 120 km/h byłoby to 6,5 l/100 km.

Sprawdziłem również hamowanie. Podczas trzech prób na tym samym odcinku drogi auto bez przyczepy zatrzymało się po 22,5 metra z prędkości 80 km/h i 10,8 m z prędkości 50 km/h. Z przyczepą wyniki to odpowiednio: 28 m i 10,6 m.

Nie, nie pomyliłem się - hamując z niewielkiej prędkości zestaw zatrzymał się wcześniej niż samo auto. Wynika to z faktu, że przyczepa CarbonTear jest wyposażona w hamulec, który przy niedużej prędkości pomaga na tyle, że masa zestawu przestaje mieć aż takie znaczenie. Większe ma hamowanie sześciu, a nie tylko czterech kół.

Choć ogólnie poleciłbym Volkswagena Tiguana do ciągnięcia przyczep, przynajmniej tak lekkich jak ta, z którą miałem okazję jeździć, to kilka rzeczy bym zmienił. Przede wszystkim system kamer, który pokazuje niewiele, a obraz z nich jest najwyżej przeciętny. Kamera tylna w trybie przyczepy ma funkcję wskaźnika, który ułatwia podjeżdżanie do zaczepu, ale obraz jest tak kiepski, że niemal zawsze podjeżdżałem na dwa razy. Za pierwszym razem próbując odnaleźć punkty odniesienia.

Druga sprawa jest taka, że podczas samej jazdy nie mamy żadnego podglądu na przyczepę z kamer, co niektóre marki oferują. Jest to możliwe wyłącznie w trakcie manewrowania, a szczególnie przydatny byłby obraz z lotu ptaka, ale jest tak niewyraźny i niewielki (pomimo dużego ekranu), że do niczego się nie nadaje. Poniżej zdjęcia z kamer Land Rovera Discovery Sport, który w tym aspekcie mógłby być wzorem do naśladowania.

Samo manewrowanie z systemem Trailer Assist to fajna rzecz dla początkujących. Ułatwia podstawowe manewry w trakcie cofania, ale wciąż Volkswagen upiera się przy używaniu do tego celu niedużego dżojstika do regulacji lusterek. Jest to podwójnie kłopotliwe.

Po pierwsze, uniemożliwia to korektę ustawienia lusterek w trakcie korzystania z systemu. Po drugie, dżojstik jest za mały i nie można nim wykonywać precyzyjnych ruchów. Pomijając już niezbyt wygodne jego umieszczenie.

A że nie lubię krytyki bez przedstawienia sensownego rozwiązania, to proponuję przejść na genialne pokrętło multifunkcyjne, którym ustawiamy głośność i tryby jazdy. Mieści się ono na tunelu centralnym, jest duże i pracuje płynnie. Można by nim regulować kąt skrętu w znacznie bardziej precyzyjny sposób. Co stoi na przeszkodzie, by po włączeniu asystenta przyczepy to właśnie ono służyło do manewrowania?

Ogólnie jednak nie jestem już zwolennikiem korzystania z Trailer Assist. To dobre rozwiązanie na początek, na ten pierwszy wyjazd z przyczepą. Jednak nie uczy on manewrowania, wręcz przeciwnie. W niektórych trudniejszych sytuacjach się nie sprawdzi. Nie twierdzę, że to złe rozwiązanie, bo korzystałem z niego często, zazwyczaj do inicjowania manewru. Natomiast starałem się manewrować dalej bez niego, żeby szybciej nauczyć się tej sztuki.

Ostatnia rzecz do poprawy to systemy bezpieczeństwa, które po podłączeniu przyczepy w 50 proc. przypadków wyłączały się. Za pierwszym razem myślałem, że tak po prostu ma być, bo elektronika nie może prowadzić pojazdu z przyczepą tak jak bez, ale później okazało się, że to kwestia losowa. Czasami wystarczyło tylko wyłączyć silnik i uruchomić go ponownie, a wszystko wracało do normy.

I tu Tiguan pokazał się bodaj z najlepszej strony, bo jego aktywne systemy wspomagania jazdy jeszcze lepiej sprawdzają się podczas podróżowania z przyczepą. Kiedy jedziemy powoli i spędzamy więcej czasu za kółkiem, adaptacyjny tempomat i prowadzenie po pasie ruchu dają wręcz ukojenie. Można się zrelaksować w wygodnym fotelu i tyko patrzeć przed siebie. Zawsze mając do dyspozycji wystarczającą moc i dobre właściwości jezdne, a już tym bardziej z taką przyczepą jak testowana.