Test: Renault Trafic SpaceClass vs. Mercedes Klasy V – prestiż prestiżowi nierówny

Dziś producenci nawet budżetowych marek, robią wszystko, żeby zapewnić kierowcy i pasażerom, choć odrobinę prestiżu. Jak? Chociażby nieco lepszymi materiałami, dostępem do opcji zaczerpniętych z wyższych segmentów czy elementami wykończeniowymi, które mają nam to poczucie po prostu zapewnić. Ale cytując klasyka z polskiego filmu: "życia nie oszukasz".

Zadanie jest o tyle trudniejsze w przypadku dużych vanów i minibusów, które muszą dodatkowo umiejętnie zamaskować swoje dostawcze powiązania. Kilka miesięcy temu Renault przeprowadziło lifting Trafica, także w "luksusowej i prestiżowej" wersji SpaceClass. Jak możemy przeczytać w informacji prasowej, "spełnia oczekiwania najbardziej wymagających kierowców i pasażerów poszukujących wszechstronności, przestrzeni i komfortu na najwyższym poziomie", a jego przeznaczeniem jest m.in. przewóz VIP-ów. Dlatego postanowiłem rzucić go na głęboką wodę i sprawdzić, czy faktycznie możemy tu mówić o wspomnianym luksusie i prestiżu, porównując go z jednym z liderów w tej klasie – Mercedesem Klasy V.

Zacznę jednak od zmian, których doczekał się Trafic. Trzeba przyznać, że konstrukcja nie jest już pierwszej świeżości, a Renault w ciągu ostatnich lat wykonało nietypowe manewry, bowiem w 2019 r. przeprowadziło pierwszy lifting, by pod koniec 2020 r. dorzucić kolejne zmiany, które zagościły w modelu oferowanym od wiosny tego roku.

Na nowo ukształtowany został przód auta, który doczekał się bardziej pionowej atrapy chłodnicy, nowego zderzaka oraz reflektorów o prostszym kształcie. Po więcej zmian trzeba zajrzeć do środka, gdzie znajdziemy nową deskę rozdzielczą, nowy zestaw przełączników do klimatyzacji z chromowanym wykończeniem, nowe listwy ozdobne, a na schowki wygospodarowano więcej miejsca. Żeby być skrupulatnym – dokładnie 86 litrów.

Z punktu widzenia kierowcy ważnym dodatkiem jest teraz 8-calowy wyświetlacz multimediów oraz łączność z Android Auto i Apple Car Play. Na koniec uzupełniono asystentów jazdy m.in. o aktywny tempomat, aktywny system wspomagania nagłego hamowania system monitorowania martwego pola oraz układ kontroli pasa ruchu. Nowa i pojemniejsza jest także czołowa poduszka powietrzna, ale chyba nie obrazicie się, jeśli wam powiem, że jej nie przetestowałem.

Przyznacie, że rewolucji nie ma, ale w końcu to tylko lifting, a nie całkiem nowa generacja, na którą jeszcze trochę poczekamy. Czy jednak porównywanie go z Klasą V to nie za dużo? Niektórzy z was stwierdzą pewnie, że Trafikowi bliżej byłoby do Vito. Ten jednak bardziej odpowiada potrzebom dużej rodziny niż ewentualnemu przewozowi VIP-ów i nie oferuje wielu udogodnień, a skoro Renault stawia SpaceClassa tak wysoko w hierarchii "prestiżu", to potrzebny jest też godny konkurent.

W przypadku Klasy V ostatni lifting przeprowadzany był w 2019 r., co miejscami jest odczuwalne, np. w interfejsie komputera pokładowego. Z zewnątrz, jak przystało na mercedesa, mimo niekorzystnego kształtu nadwozia, prezentuje się zgrabnie i stosunkowo elegancko, szczególnie w błękicie cavansytu za dodatkowe 4,2 tys. zł. Nie będę jednak rozwodził się nad stylistyką. Oczywiste jest, że wizerunkowo lepiej będzie wypadał mercedes, ale muszę przyznać, że nowy kształt reflektorów w połączeniu ze zmodyfikowanym pasem w renault sprawił, że przód pozbył się niepotrzebnego, żeby nie powiedzieć kiczowatego, wyrazu, a zyskał powagi i eleganckiego wydźwięku.

Znacznie ważniejszym aspektem, szczególnie z punktu widzenia potencjalnego przeznaczenia takiego auta, jest wnętrze, szczególnie za przesuwnymi drzwiami. O ile fotele w obu autach są na podobnym poziomie, jeśli chodzi o wygodę siedzenia i oba mają podłokietniki z dwóch stron, tak łatwiej nimi manipulować w renault. Dzięki obrotowym platformom, w zależności od kaprysu naszego czy pasażerów, możemy zmienić ustawienie bez zbędnego wysiłku. W przypadku mercedesa już się napocimy – fotele trzeba wypiąć z szyn i obrócić, a wierzcie mi, siedziska nie należą do lekkich.

Jeśli ustawimy fotele z 2. i 3. rzędu przodem do siebie, więcej miejsca na nogi uświadczymy w renault. Muszę tu jednak zaznaczyć, że mercedes przyjechał do testu w wersji pośredniej długościowo – decydując się na najdłuższy wariant, pozbędziemy się wrażenia podróżowania w przedziale pociągu sprzed dekady. I dopłacimy przy okazji 6 tys. zł.

Samo wykończenie i akcesoria dbające o komfort pasażerów z tyłu lepiej wypadają w przypadku Klasy V. Co prawda znajdziemy w renault oddzielną regulację klimatyzacji, jednak Francuzi mogliby się postarać o nieco nowocześniejszy panel obsługi, który niewiele różni się od tego, stosowanego przez volkswagena w pierwszym Sharanie w latach 90. Poza wielkimi połaciami twardego plastiku nie możemy się tu też spodziewać żadnych urozmaiceń. Jest po prostu szaro, nudno i ponuro. Spragnieni wrażeń mogą się za to wychylić przez odsuwane okno – w mercedesie dostępne jest tylko uchylane i wymaga dodatkowej dopłaty 1,5 tys. zł.

Przesiadając się do przodu, Renault starało się urozmaicić kokpit m.in. ładnymi listwami dekoracyjnymi i dodaniem chromu w niektórych miejscach. Efekt nie zachwyca, ale daje przynajmniej poczucie, że nie jedziemy tylko zwykłym dostawczakiem, gdzie toniemy w morzu czarnego plastiku. Choć i tak go tu nie brakuje, podobnie jak przynajmniej skrawka miękkiego obicia na oparciu od strony drzwi.

W tego typu autach nieocenione są także schowki – na dokumenty, papiery, drobne, butelkę wody czy czego dusza zapragnie. W renault ich rozmieszczenie i ilość zasługuje na dużą pochwałę z jednym małym wyjątkiem – wysuwanej szuflady po stronie pasażera, którą można otworzyć do końca bez problemu, o ile jedziemy bez pasażera, albo jest on pozbawiony kończyn dolnych. Nie jest to nowe rozwiązanie w autach Renault i zastanawiam się, dlaczego ktoś wciąż uważa, że to świetny pomysł. Owszem, dzięki temu dostęp do rzeczy schowanych w środku jest łatwiejszy, ale znowu wracamy do punktu wyjścia – pod warunkiem, że obok nikt nie siedzi.

W przypadku mercedesa, w kontekście schowków, czułem niedosyt. Poza wnękami w drzwiach i dużej, zamykanej półce pod centralną częścią deski rozdzielczej nie możemy liczyć na nic więcej. Dodatkowy tunel środkowy wymaga dopłaty, ale za to może mieć chłodzoną i grzaną wnękę na napoje. W Trafiku, poza kieszeniami w drzwiach i centralnym schowkiem z indukcyjną ładowarką, do dyspozycji są przydatne dwa zamykane schowki na szczycie deski rozdzielczej – jeden z nich jest dodatkowo wyposażony w 2 gniazda USB.

Jakość spasowania elementów to kolejny punkt dla Trafika. Chociaż znacznie elegantszy kokpit z lepszymi materiałami spotkamy w Klasie V, to którego miejsca nie dotkniemy, wydobędzie się z niego donośny i nieprzyjemny trzask, który był problemem praktycznie wszystkich mercedesów z tego typu deską. Na szczęście podczas jazdy ta niedogodność nie daje się we znaki. O ile ergonomia obsługi klimatyzacji dzięki fizycznym pokrętłom we francuskim busie także jest wzorowa, tak reszta po prostu kuleje. Nie wspomnę o systemie multimedialnym działającym w ślimaczym tempie, ale czarę goryczy przelewa proces regulacji głośności.

Nie wystarczy zamiana fizycznego pokrętła na dotykowe pola – najpierw trzeba pole z "+" i "-" wywołać dotykowym przyciskiem z ikoną głośnika na lewym pasku. Czasem mam wrażenie, że Francuzi są mistrzami w komplikowaniu najprostszych funkcji. Pasażerowi łatwiej będzie wychylić się do kierowcy i sięgnąć do joysticka przy kolumnie kierowniczej, niż bawić się z ekranem.

W tego typu samochodach, poza możliwościami transportowymi, udogodnieniami i mnogością konfiguracji siedzeń, ważna jest też oczywiście sama wygoda jazdy. I to właśnie tu najbardziej odznacza się dystans, jaki dzieli mercedesa i renault, mimo aspiracji do świata prestiżu tego drugiego. Klasę V można tutaj spokojnie określić jako limuzynę przebraną za vana. Zawieszenie w kojący sposób wybiera nierówności, dzięki selektywnym amortyzatorom, a cały samochód zdaje się po prostu płynąć po asfalcie, znacznie lepiej odcinając pasażerów od warunków zewnętrznych.

Napęd na tylną oś sprawia też, że znacznie lepszy niż w renault jest promień zawracania. A przecież mając pod sobą ponad 5 m auta, zwrotność, szczególnie pod ciasnymi hotelowymi podjazdami, jest nieoceniona. Pod kątem wyciszenia i sposobu resorowania, Trafikowi nie udaje się w pełni zamaskować jego dostawczych powiązań. O ile wcześniej chwaliłem go za niezłe spasowanie, tak skrzypiące plastiki w tylnej części i głośno pracujące zawieszenie, któremu brakuje ogłady, odezwą się na nierównościach. Natomiast zamykając przesuwne drzwi, dźwięk przypomina obcowanie z "rasowym" dostawczakiem.

Testowy Renault Trafic wyposażony był w najmocniejszy, 170-konny silnik Diesla 2.0 dCi i 6-biegowy automat, natomiast mercedes krył 190-konnego turbodiesla 2.0 (wyżej w hierarchii jest jeszcze 239-konny) i bardzo płynnie zmieniającą biegi 9-stopniową skrzynię automatyczną. Na dobrą sprawę w obu autach dynamika jest na zadowalającym poziomie, a samo wyprzedzanie, o ile zaplanowane z odpowiednim zapasem, nie stanowi problemu.

Także pod kątem spalania oba auta pokazały się z dobrej strony – a przecież aerodynamiką ani masą nie grzeszą. Podczas gdy renault nieco lepiej sprawdził się na trasie krajowej (6,2 l/100 km do 6,4 l/100 km w mercedesie), tak Klasa V, głównie dzięki 9-biegowej skrzyni, uzyskuje lepszy wynik na autostradzie (9,3 l/100 km do 10,1 l/100 km w trafiku). Dodam tylko, że pomiarów wcale nie przeprowadzałem na pusto.

Pozostaje jeszcze ostatnia kwestia do rozstrzygnięcia. Cena. Nie trzeba zaglądać w cennik, żeby się domyślić, że renault będzie tańszy. Pytanie tylko, o ile. Testowany Trafic został wyceniony wraz z wyposażeniem dodatkowym na blisko 240 tys. zł, podczas gdy Klasa V — na 300 tys. zł. Spora różnica, prawda? Postanowiłem jednak trochę pobawić się konfiguratorem i jeśli weźmiemy pod uwagę mercedesa w wersji Avantgarde ze zbliżonym do renault wyposażeniem, jego cena spadnie już do 280 tys. zł.

Ale to dalej nie koniec. Żeby wyrównać tę walkę, sprawdziłem, ile kosztuje mercedes w najdłuższej wersji (odpowiadającej testowanemu renault) ze słabszym, 163-konnym silnikiem. Jego ceny zaczynają się od 216 tys. zł, podczas gdy cennik Trafika SpaceClass otwiera kwota 195 tys. zł. Różnica topnieje, prawda? Ostatnim krokiem było doposażenie bazowej wersji Klasy V ze słabszym silnikiem do poziomu testowanego renault. Efekt? 263 tys. zł w stosunku do 238 tys. zł w renault. Przy takich kwotach różnica 25 tys. zł nie wydaje się już zaporowa. Tym bardziej jeśli weźmiemy pod uwagę większe możliwości, lepszy poziom wygody i prestiżu, serwowane przez model Mercedesa.