Test: Range Rover Velar po liftingu – luksus wymaga poświęceń (portfela)

Nie da się ukryć, że Jaguar Land Rover nie jest królem sprzedaży. Dodatkowo po ostatnich, delikatnie mówiąc, odważnych ruchach dotyczących przyszłości Jaguara, trudno w najbliższym czasie liczyć na rekordy w ujęciu koncernowym. Tym niemniej, w podgrupach Brytyjczycy powoli budują swoją śniegową kulę i mimo że żaden z modeli nie znalazł się w top 20 najpopularniejszych modeli marek premium w 2024 r., to jednak widuje je się na ulicach.

JLR doskonale opanował sposób wyróżniania się i emanowania "premiumowością", jednocześnie stawiając na skromną i klasyczną elegancję bez festyniarskich sztuczek. Może i aut obiektywnie nie ma za wiele, ale gdy już się pojawią, trudno je pomylić z czymkolwiek innym. Śledząc dotychczasowe dokonania Brytyjczyków, łatwo dostrzec, że od dekad nie zbaczają z obranego kursu, a Velar nie jest wyjątkiem.

Właśnie patrzycie na samochód, który jest na rynku ósmy rok i dopiero niedawno doczekał się liftingu. Proces starzenia zdaje się w Range Roverze zatrzymał, przez co styliści niespecjalnie silili się na zmiany przy okazji modernizacji modelu. Bo i po co. Delikatnego retuszu dokonano jedynie w obrębie grafiki przednich i tylnych świateł, wykończenia atrapy chłodnicy oraz wstawki w dolnej części zderzaka. Jeśli minie was Velar, założę się, że z trudem wskażecie, czy był to model przed- czy poliftowy.

Odpowiedź w tej sprawie znacznie łatwiej przyjdzie, jeśli zajrzymy do wnętrza. Tu z kolei Brytyjczycy przesadnie zapatrzyli się na panującą modę cyfryzacji kokpitu. Velar korzystał do tej pory z mieszanego rozwiązania, będącego kompromisem między fizycznymi pokrętłami a dotykowym panelem. Zgadnijcie, co przeważa po liftingu.

Producent broni jednak pełnej cyfryzacji twierdząc, że menu wyświetlane na 11,4-calowym ekranie jest tak dobrze ułożone, że do najczęściej używanych funkcji dotrzemy maksymalnie po dwóch kliknięciach. Faktycznie, logika multimediów i rozłożenia funkcji jest świetna, a znalezienie żądanej opcji nie przysporzy problemów nawet nowicjuszom, choć nie zawsze zajmuje to dwa kliknięcia.

Mimo wszystko jest to rozwiązanie, które wymaga od kierowcy większej uwagi, której w danej chwili nie będzie poświęcał sytuacji na drodze. Pocieszeniem, choć niewielkim, jest fakt, że pola odpowiadające za dane funkcje są stosunkowo duże i nietrudno w nie trafić nawet na wybojach. Chyba że mówimy o temperaturze klimatyzacji czy regulacji głośności...

Nowe multimedia, choć dopracowane pod kątem obsługi, to jednak dla naszego rynku są wybrakowane – system nie obsługuje komend głosowych w języku polskim. Cóż, najwyraźniej dla JLR-a nasz rynek nie jest wystarczająco ważny, by zafundować inteligentnemu asystentowi kurs językowy. Jeśli zależy wam, by gadać z autem, konkurenci, na czele z Mercedesem, przyjmą was z otwartymi ramionami.

Szkoda, że producent nie zrobił nic, by zyskaną przez usunięcie wszelkich pokręteł przestrzeń mądrze wykorzystać. Pod ekranem znajduje się nieduża półka z indukcyjną ładowarką, natomiast przy podłokietniku dwa uchwyty na napoje (które można wspomnianym podłokietnikiem przysłonić). Pomiędzy nimi – panel o długości ok. 20 cm i szerokości 15 cm, na którym osadzono jedynie dźwignię automatycznej skrzyni. Zwyczajnie brakuje miejsc na szpargały, które chce się odłożyć po zajęciu miejsca.

Znacznie większą uwagę poświęcono złączom do smartfonów. Jedno gniazdo USB-C jest przy indukcyjnej ładowarce, kolejne wraz z USB-A znajduje się w podłokietniku, a następne trzy USB-C przewidziano dla pasażerów z tyłu – jedno pod panelem klimatyzacji, a dwa w oparciu za podłokietnikiem. Tak, dobrze czytacie – gniazda umieszczone są pionowo, a żeby się do nich dostać, trzeba opuścić podłokietnik.

Odstawiając cyfrowo-technologiczne nowinki na bok, łatwo dostrzec coś znacznie ważniejszego. Doświadczając jakości kokpitu Velara, szybko zapomnimy o istnieniu jakichkolwiek niedoskonałości ergonomicznych. Wnętrze jest prawdziwym popisem rzemiosła — po raz kolejny objawia się tu przywiązanie do klasycznych i prostych, ale jednocześnie szlachetnych form. Dzięki temu kabina wygląda na elegancką i spójną, a zastosowane materiały stanowią wisienkę na torcie.

Range Rover nie uznaje półśrodków i stroni od wciskania twardego plastiku w każde możliwe miejsce, a wykorzystanie fortepianowej czerni ograniczono do bardzo małego zakresu. Choć można by ją jeszcze zabrać z paneli na kierownicy. Mieszanka skóry, chłodnego w dotyku metalu (z którego wykonano nawet łopatki do zmiany biegów) czy duże połacie prawdziwego drewna tworzą ciepłą i przytulną atmosferę, której coraz częściej brakuje u przedstawicieli segmentu premium.

To pierwszy krok, mający być swoistym usprawiedliwieniem dla odważniejszej wyceny Velara. Kolejnych wcale nie trzeba daleko szukać. Wystarczy ruszyć z miejsca, by docenić zarówno wyciszenie kabiny, jak i harmonijnie gładką pracę pneumatycznego podwozia, które w topowej wersji Autobiography należy do podstawowego wyposażenia.

Velar sunie po asfalcie z godnością brytyjskiego lorda, a wyświechtane nawiązanie do wyspiarskiego pochodzenia, w tym przypadku wcale nie jest określeniem na wyrost. Range Rover prowadzi się naprawdę dostojnie, a każdy element napędu jest idealnie dopasowany do niespiesznego charakteru podróżowania, mimo że samochód swoją rozciągniętą i smukłą linią bardziej sugeruje dynamiczne zapędy.

Układ kierowniczy pracuje aż za miękko jak na fakt, że pod prawą nogą mamy potencjał złożony z 400 KM i aż 550 Nm. Z jednej strony Velarem najprzyjemniej podróżuje się niespiesznie, ale gdy zajdzie potrzeba, zaprzęgnięta do pracy 3-litrowa jednostka potrafi wyrwać z letargu i rozpędzić nas do 100 km/h w zaledwie 5,5 s. Rzędowa "szóstka" mruczy subtelnie i nienachalnie, a przy tym zadowala się zaskakująco rozsądnymi ilościami paliwa. Co prawda w mieście trudno zejść poniżej 11 l/100 km, ale na drodze szybkiego ruchu wyniki w okolicach 8-10 l/100 km nie są rzadkością.

Choć Range Rover najlepiej odnajduje się w roli luksusowej bulwarówki, to producent nie zapomniał o tradycyjnych wartościach marki. Równie godnie podjedziecie Velarem pod market czy szkołę odwożąc dzieci, co pokonacie błotnisty rejon bez brudzenia sobie rąk. Co prawda głębokością brodzenia Velra nie dorównuje rasowym terenówkom, ale podnosząc pneumatyczne zawieszenie, możemy zanurzyć samochód do 58 cm, co w tej klasie i tak jest imponującą wartością.

W zanadrzu czeka na nas jeszcze system Terrain Response 2 z trzema trybami jazdy w terenie, blokadą centralnego mechanizmu i terenowym tempomatem. Oczywiście nikt nie będzie się tym autem raczej pakował w trudniejszy teren, szczególnie jeśli nadkola będą wypełniały niemałe, 21-calowe felgi (a mogą i być 22-calowe), ale sama świadomość poradzenia sobie w tej nieszablonowej dla właścicieli Velara sytuacji, daje cichą satysfakcję. Tym bardziej, że żaden z konkurentów nie ma podobnych umiejętności.

Można by jeszcze powiedzieć, że ostatnim przystankiem sugerującym, że Velar stoi troszeczkę ponad konkurencją, to niespecjalne zamiłowanie do "małych" silników, ale z drugiej strony tylko Volvo i Mercedes zrezygnowali z większych jednostek. Tym niemniej, w Range Roverze nie spotkamy żadnych 3 cylindrów czy pojemności poniżej 2 litrów.

Najmniejszym sercem jest diesel 2.0 o mocy 204 KM. Wyżej w drabince stoją już silniki z 6 cylindrami w rzędzie, zarówno zasilane olejem napędowym (300 KM), jak i benzyną (400 KM). Topową propozycję stanowi hybryda plug-in o mocy 404 KM, bazująca na 2-litrowym benzyniaku.

Wspominałem wcześniej o dużej różnicy cenowej, więc porą ją wreszcie ujawnić. Podczas gdy większość konkurentów otwiera swoje cenniki od kwoty ok. 220-250 tys. zł, tak Range Rovera startuje z poziomu 328 tys. zł za 204-konnego diesla. Jeśli chcecie, by pod maską znalazła się rzędowa "szóstka", szykujcie się co najmniej na 430 tys. zł, bo wskakujecie już na wyższy poziom wyposażenia Dynamic SE.

400-konny benzyniak w topowej odmianie Autobiography (czyli taki, jak na zdjęciach), startuje z kolei od 500 tys. zł. Co prawda dużo satysfakcjonującego wyposażenia mamy w standardzie, ale lista opcji do wzięcia wciąż jest długa, a wśród pozycji znajdziemy m.in. podgrzewaną kierownicę czy przednie fotele.

Dokładnie tak, z jednej strony otrzymujecie dużo luksusu za obfity worek pieniędzy, ale nawet w topowej wersji trzeba dopłacić za możliwość ogrzania się zimą. Co ciekawe, niektórzy konkurenci, jak np. Mercedes GLC oferują podgrzewane siedzenia bez dopłaty niezależnie od wersji.