Test po 250 tys. km: Volvo XC60 B4 - łatwo zrozumieć jego popularność

Właściwie nie było takiego okresu w historii Volvo XC60, który można było nazwać słabym. Od swojego debiutu w 2008 roku cieszył się dużą popularnością, ponieważ stał się złotym środkiem pomiędzy dużym i drogim SUV-em XC90, a klasycznymi kombi szwedzkiego producenta pod postacią np. V70. Dzięki dość kompaktowym rozmiarom, choć należy do segmentu SUV-D, przypadł do gustu szczególnie paniom, które pragnęły jeździć bezpiecznym SUV-em, ale takim, którym łatwo się parkuje.

Już pierwsze Volvo XC60 było strzałem w dziesiątkę, a potwierdziła to druga generacja, która zadebiutowała w 2017 roku. Przez wiele lat był najpopularniejszym modelem Volvo i również nierzadko najpopularniejszym samochodem marki premium na poszczególnych rynkach. Dobra relacja ceny do wielkości, wyposażenia, klasy pojazdu to jednak nie wszystko.

Ten samochód nie może się nie podobać. W ogóle się nie zestarzał i aż się ciśnie na usta, by niczego nie zmieniano. XC60 nie jest krzykliwe, nie jest toporne, ale wciąż ma charakter Volvo. Solidność i bezpieczeństwo to określenia najlepiej opisujące wrażenie, jakie robi. Choć mierzy tylko 4,7 m długości, daje też poczucie przestronności. A z drugiej strony, zasiadając za kierownicą nie ma się poczucia prowadzenia auta przesadnie dużego.

Samochód z przebiegiem 258 tys. km na pierwszy rzut oka wygląda znakomicie, jeśli przymkniemy oko na delikatne obcierki, które dotyczą oczywiście tego egzemplarza. Jak przyjrzeć się bliżej, to widać, jak samochód był użytkowany. Do takiego przebiegu dojechał po 4 latach, co daje ponad 60 tys. km rocznie.

Widać, że jeździł głównie na trasach, gdzie kamyki i piasek zrobiły swoje na masce i reflektorach. Zwłaszcza te ostatnie zostały solidnie "wypiaskowane", a używane kosztują ok. 2000 zł za sztukę (nowe bliżej kwoty 3000 zł). Choć być może wystarczy tu porządna polerka.

Poza tym i typowymi przygodami parkingowymi nadwozie jest w znakomitej kondycji. Nie ma śladów korozji. Zresztą, samochód jest dobrze przed tym zabezpieczony. Przednie błotniki i maska są wykonane z aluminium i pokryte warstwą lakieru o grubości ok. 140-160 mikrometrów. Drzwi są już ze stali ocynkowanej (ok. 100 mikrometrów), podobnie jak błotniki, a tylna klapa z tworzywa sztucznego. Jedynie dach wykonano ze stali nieocynkowanej, ale akurat ten element rzadko w autach rdzewieje.

Wnętrze jest w jeszcze lepszym stanie niż nadwozie. Wygląda jak nowe - praktycznie nie ma oznak zużycia. Jakość wykonania pozostaje na bardzo dobrym poziomie, choć mam dwa zastrzeżenia. Po prawej stronie, trzeszczał jakiś element plastikowy, którego nie udało mi się zlokalizować. Okazało się, że to obudowa przy lusterku wstecznym, która się poluzowała i po jej przesunięciu przestała wydawać dźwięki. Prawdopodobnie to wynik trzykrotnego wymieniania przedniej szyby w tym egzemplarzu.

Audio w wariancie podstawowym dla wersji Momentum Pro gra poprawnie, lecz bez rewelacji. Uwagę moją zwróciła znakomita kondycja kierownicy z dobrej jakości skóry. Choć mocno się świeci, jest wyślizgana, to prezentuje się bardzo dobrze. W testowanym wcześniej Passacie z przebiegiem 80 tys. km wyglądała gorzej. Bardzo dobrze prezentują się też skórzane wstawki na tapicerce foteli.

Również podwozie jest w bardzo dobrej kondycji, a ślady korozji pojawiają się tylko na elementach podłogi, do których przykręcono zawieszenie. Układ wydechowy jest w znakomitym stanie jak na ten przebieg.

Ciekawostką w układzie jezdnym jest tylne zawieszenie oparte na resorze poprzecznym wykonanym z kompozytów. Solidne pióro zastępuje typowe w tej klasie sprężyny śrubowe. Konstrukcja zaskakująco prosta i jak wynika z opinii użytkowników i doświadczeń mechaników – bardzo trwała.

Przód jest trochę bardziej klasyczny, choć tu zastosowano – podobnie jak z tyłu – potężne wahacze z aluminium. Dobrej klasy zamienniki to koszt ok. 1000 zł za sztukę, ale nie zużywają się zbyt szybko. W historii auta nie odnotowano ich wymiany, a ma przecież blisko 260 tys. km przebiegu. Oczywiście wspomaganie kierownicy jest elektryczne, więc co do zasady bezobsługowe.

Geometria zawieszenia jest bardzo przyjazna dla opon, które na całej szerokości i na obu osiach zużyły się równomiernie. Różnica głębokości bieżnika nie przekracza dla jednej opony 0,2 mm. Tylne są zużyte nieco mniej od przednich, co jest normalne.

Ciekawostką może być fakt zamontowania w pojeździe opon w rozmiarze 235/65 R18. Moją uwagę zwrócił dość duży profil, którego swoją drogą jestem zwolennikiem. Opona ma taki kształt, że felgi są w perfekcyjnym stanie. Jednak homologowany rozmiar to 235/60 R18.

Dobrej klasy ogumienie letnie w takim rozmiarze można kupić za niecałe 500 zł/szt., a firma Nexen oferuje opony w cenie poniżej 400 zł/szt. Również do 500 zł kupimy opony zimowe i całoroczne. Skąd więc pomysł na delikatną korektę rozmiaru?

Trudno powiedzieć, bo ten założony do auta jest nieco droższy w przypadku opon letnich i całorocznych, a znacznie droższy w przypadku opon zimowych. Niemniej, być może w okresie, kiedy były te opony zakładane, dostępność fabrycznego rozmiaru była ograniczona. Nawet teraz jest znacznie większy wybór dla opon 235/65 niż fabrycznych dla tego modelu 235/60.

W specyfikacji Momentum Pro auto ma niemal wszystko co potrzeba i w ogóle jest w (można powiedzieć) idealnej wersji. Brakuje tylko dostępu bezkluczykowego do auta. Oczywiście silnik uruchamiamy już bez udziału kluczyka.

Kolor czarny jest typowy dla marek premium, więc łatwo będzie taki egzemplarz sprzedać. Jest też diesel pod maską i napęd na cztery koła, gdyby komuś zależało. Wersja silnikowa B4 była oferowana również z napędem na przód.

Oznaczenie silnika B4 jest lekko mylące, bo wcześniej taki diesel nosiłby oznaczenie D4. Jednak B oznacza wprowadzenie technologii mild hybrid do wszystkich silników marki Volvo. W praktyce jednostka Diesla 2.0 rozwija moc 197 KM i moment obrotowy 420 Nm od 1750 obr./min. Przy ruszaniu i w czasie przyspieszania 14-konny silnik elektryczny wspomaga spalinowy, a najbardziej jego pracę czuć podczas zatrzymania i ruszania.

Działa wtedy zaawansowany system start&stop. Jeszcze przed zatrzymaniem auta sinik spalinowy gaśnie, a po wciśnięciu gazu jest natychmiast gotowy do działania. Nie wystarczy puścić pedał hamulca, by aktywować rozruch jednostki, lecz dopiero lekkie wciśnięcie gazu powoduje, że motor elektryczny jednocześnie uruchamia i zaczyna obracać silnikiem, co skutkuje bardzo płynnym ruszaniem. Znacznie płynniejszym niż we wcześniejszym systemie DRIVe.

Płynność rozpędzania i kultura pracy zespołu napędowego zasługuje na pochwałę. Czterocylindrowy diesel tylko w czasie postoju charakterystycznie, ale dość miękko klekocze. Daje więcej niż dobrą dynamikę, kapitalnie reaguje na dodanie gazu i sprawia wrażenie mocniejszego, niż jest w rzeczywistości. Ośmiobiegowy automat Aisina perfekcyjnie trafia z przełożeniem i niemal niezauważalnie żongluje biegami.

Spalanie? Średnie zużycie paliwa powinno oscylować wokół cyfry 7. Przy spokojnej jeździe, unikając dróg szybkiego ruchu, można się zmieścić w wartości 6,5 l/100 km, natomiast osoby z nieco cięższą nogą, nie zważające na spalanie, będą miały wyniki w okolicach 7,5 l/100 km. Minimalne zużycie na drodze krajowej to 5,8 l/100 km, a podróż autostradą zgodnie z przepisami zakończycie wynikiem nie wyższym niż 8,5 l/100 km.

Silnik o oznaczeniu D420T8 ma mieszane opinie. Zdarzają się kosztowne usterki, np. turbosprężarek (są dwie), czy nawet uszkodzenia tulei cylindra, ale bardzo rzadko. Ogólnie jest postrzegany jako trwały i niezawodny, ale wymaga odpowiedniej opieki serwisowej i dobrego podejścia do napraw.

Jeśli pojawia się nieszczelność w układzie doładowania czy pod pokrywą zaworów (typowe usterki), albo odma nie działa poprawnie, to należy to naprawić, nie zważając na koszt, a nie czekać, aż rozpadnie się coś więcej. A ceny napraw wbrew pozorom nie są powalające jak na auto segmentu premium.

Pokrywa zaworów kosztuje ok. 900 zł, a zestaw rozrządu wymieniany co ok. 150 tys. km za niewiele mniej. Tu po prostu nie ma miejsca na oszczędności, ale w zamian dostajemy trwałą i bezproblemową jednostkę.

Do silnika i charakteru samochodu świetnie dostrojono układ jezdny, który miękko pracuje na większych nierównościach drogi i przyjemnie tłumi te mniejsze. Samochód jest wystarczająco posłuszny, nie wymaga wysiłku czy nadmiernej koncentracji w utrzymaniu toru jazdy nawet przy wysokich prędkościach.

Przy tym jest nieźle, choć nieidealnie wyciszony, bo przy niższych prędkościach wyraźnie słychać pracę przednich opon. Niemniej wciąż w kabinie Volvo XC60 jest przyjemnie cicho, pomijając wspomniane skrzypienie kokpitu na nierównościach.

Pozycja za kierownicą jest znakomita, fotele wygodne, ale dość specyficznie regulowane. Elektrycznie tylko na wysokość, natomiast przesuwanie, kąt pochylenia oparcia czy siedziska ustawia się mechanicznie. Siedzisko foteli jest dość krótkie, ale szczególnie mi to nie przeszkadzało.

Podłokietnik środkowy znajduje się w odpowiednim miejscu i na właściwej wysokości, wskaźniki widać doskonale, a centralna część kokpitu z kilkoma przyciskami i dużym pokrętłem regulacji głośności jest intuicyjna. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do dotykowej obsługi klimatyzacji. Na szczęście regulacja temperatury odbywa się na dość dużych polach, a sama klimatyzacja działa w trybie "ustaw raz i zapomnij".

Ekran centralny jest tak podzielony, że widok np. mapy z Apple CarPlay zajmuje ok 60 proc. powierzchni. W przeciwieństwie jednak do systemu opartego na Google, jak po faceliftingu, ten jest prosty w obsłudze i niczego szczególnie długo szukać nie będziecie. Mamy też pełną regulację systemu nagłośnienia. Nie ma natomiast rozbudowanego systemu kamer, lecz jednie tylna, pokazująca obraz za autem na dwa sposoby. Jakość tej kamery nie powala, ale jest wystarczająca.

To, co może przeszkadzać, to praca drążka skrzyni biegów. Wymaga on podwójnego kliknięcia by włączyć bieg lub przełączyć kierunek jazdy. Drążek jest niewielki i nie zajmuje zbyt dużo przestrzeni na tunelu środkowym, na którym umieszczono też dwa uchwyty na kubki estetycznie przykryte zasłoną. Na niej można położyć telefon, którego ładowanie czy łączność z samochodem odbywa się za pomocą jednego z dwóch gniazd USB-A w schowku pod podłokietnikiem.

Z tyłu pasażerowie mają na tyle dużo przestrzeni, że komfortowo pojadą cztery osoby o wzroście 180 cm. Kanapa jest wygodna, umieszczona na dobrej wysokości, a szerokość przestrzeni z tyłu to 134,5 cm. Pasażerowie mają szeroki podłokietnik z uchwytami na kubki i własne nawiewy układu wentylacji, choć klimatyzacja jest dwustrefowa. Szyby z tyłu otwierają i zamykają się elektrycznie. Urządzenia można zasilać gniazdem 12-woltowym, ale umieszczenie portów USB ułatwia korzystanie z nich również osobom siedzącym z tyłu.

Bagażnik o pojemności 505 l wystarcza do normalnego użytkowania. Są tu dwa solidne haki i ucha do mocowania bagażu przy podłodze. Pod podłogą niestety nie ma schowków, ale jest koło dojazdowe i akumulator 48-woltowego układu mild hybrid.

XC60 drugiej generacji to samochód pod każdym względem w punkt. Daje wszystko, czego oczekujesz od tej klasy SUV-a tej konkretnej marki. Nie daje sportowego zachowania zawieszenia, ale tego się od Volvo nie oczekuje. Daje natomiast poczucie bezpieczeństwa i podróżowania samochodem kompletnym.

Niczego nie ma tu za mało, włączając w to osiągi silnika, ale też niczego za dużo. To Volvo mogłoby nosić pseudonim "w sam raz", bo właśnie takie jest. Nie za duże, nie za małe, niezbyt paliwożerne, wystarczająco mocne, a przy tym dobrze wycenione. Nie niesie za sobą żadnych negatywnych cech, którymi nierzadko opisuje się modele konkurencyjnych marek. I również dlatego jest takim hitem.

Samochód został użyczony przez firmę Nivette Fleet Management w ramach programu testów aut używanych prowadzonego przez Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów.