Test: Mazda CX-80 3.3 Diesel - wielkie auto, które nie dość, że mało pali, to jeszcze nie kosztuje dużo

Mazda CX-80 jest niby nowym modelem, ale całkowicie opartym na zaprezentowanej wcześniej Mazdzie CX-60. Ma nie tylko to samo podwozie czy układy napędowe, ale ma też tę samą przednią część - od krawędzi zderzaka do słupka B. Nie sądzę, by komukolwiek udało się odróżnić te dwa modele widząc jeden z nich w lusterku wstecznym. A nawet widząc je na ulicy, ale tylko z przodu. Z tyłu można, ale też nie jest to łatwe. 

Powiedzieć o Mazdzie CX-80, że to wydłużona CX-60 to najlepszy opis tego samochodu. Nawet siedząc za kierownicą, nie da się odróżnić tych modeli. Nie będę więc w tym materiale skupiał się za mocno na przedniej części, bo jest identyczna jak w mniejszym modelu.

Pokrótce - jest jakby luksusowo. Materiały i wykonanie stoją na wyższym poziomie niż w niektórych modelach marek uznawanych powszechnie za premium. Mazda wreszcie się doczekała tego momentu, choć tak naprawdę mogła nic nie robić. To plastikowe Audi, BMW i Mercedesy obniżyły poziom. Mazda robi dobre wrażenie samochodu klasy wyższej.

Obsługa auta jest świetna, wszystko przyciskami, nawet w ekranie środkowym grzebiemy przy użycia przycisku-pokrętła. Jasność podświetlania, audio czy włączanie poszczególnych funkcji nie wymaga patrzenia na ekran. Brawo dla Mazdy za wyłączanie systemu ISA jednym przyciskiem. Do przemyślenia zostawiam inżynierom opcję wybierania tych systemów, które jeszcze można by wyłączać tym guzikiem, bo są przynajmniej dwa, z którymi nie da się jeździć.

Dzięki wydłużeniu nadwozia, ale i rozstawu osi o całe 25 cm, stworzono zupełnie inny samochód. Rekordowo długie, szeroko otwierające się tylne drzwi zapraszają do tej innej części wnętrza. Gdzie na pasażerów czekają do wyboru trzy konfiguracje, w tym dwa rodzaje siedzeń - dwa pojedyncze fotele kapitańskie lub klasyczna kanapa. W wersji Homura Plus, jak testowa, żaden z tych wyborów nie wiąże się z dopłatą.

Pomiędzy fotelami kapitańskimi może, ale nie musi, znajdować się konsola z podłokietnikiem i uchwytami na kubki. Natomiast żeby ją mieć (wraz z białą tapicerką), trzeba wybrać wersję Takumi Plus i jeszcze dopłacić 3900 zł . Bez tej konsoli łatwiej dostać się do trzeciego rzędu siedzeń przechodząc pomiędzy fotelami. Jeśli faktycznie macie zamiar z niego korzystać, to darujcie sobie podłokietnik.

Ja testowałem wariant z kanapą dzieloną w proporcjach 40/60. Kanapę można przesuwać w zakresie 30 cm i pochylać oparcie. Co prawda skokowo, ale w dość dużym zakresie.

Miejsca z tyłu jest dużo, ale biorąc pod uwagę długość całkowitą samochodu nie aż tak, jak można sobie to wyobrażać. Przy fotelu przednim ustawionym pod kierowcę o wzroście 180 cm, równie wysoki pasażer siedzący za nim ma ok. 5 cm przestrzeni przed kolanami. Wystarczająco jest też miejsca na stopy i głowę. Problem w tym, że od pięciometrowego SUV-a oczekuje się czegoś więcej niż "wystarczającej przestrzeni".

Wystarczających rzeczy jest tu więcej. Przykładowo, kanapa przesuwa się jedynie w wystarczającym zakresie do wsiadania do drugiego rzędu. Tworzy w ten sposób wystarczającą przestrzeń dla dziecka, ale dorosły musi się już trochę przeciskać. Natomiast w praktyce dorośli raczej tam nie będą podróżować. Dorosły się zmieści, ale nie polecam. Można wypracować jakiś kompromis, przesuwając kanapę nieco do przodu. Dziecko? Bez problemu.

Pasażerowie trzeciego rzędu mają komplet udogodnień. Są po dwa uchwyty na kubki na stronę, po jednym porcie USB-C, a także nawiewy wentylacji. Siedzenia są wygodne i raczej nikt nie będzie się tu czuł klaustrofobicznie.

Bagażnik jest spory nawet w konfiguracji trzyrzędowej. Ze złożonym trzecim rzędem ma katalogowo 687 litrów pojemności (mało wiarygodna wartość), grubo ponad metr długości i nieco ponad metr szerokości, więc jest gdzie się spakować. Po przesunięciu kanapy do przodu, uzyskujemy przestrzeń o długości 145 cm (mierząc po podłodze). Problemem jest jego skromna wysokość, bo od podłogi do rolety mamy tylko 34 cm. Zyskamy centymetr po wyjęciu grubej, gumowej wykładziny.

Siedzenia da się złożyć prawie na płasko, co tworzy przestrzeń ładunkową o długości 2 metrów do normalnie ustawionych foteli przednich. Jakby zaszła potrzeba wyjęcia rolety bagażnika, np. po rozłożeniu trzeciego rzędu, to można ją schować pod podłogę.

Mazda CX-80 jest prawdziwym kolosem, który pomieści rodzinę i mnóstwo bagaży, choć konkurenci o tej samej długości oferują więcej miejsca w drugim rzędzie. Być może Mazda podeszła do tematu bardziej pragmatycznie, doskonale zdając sobie sprawę z faktu, że z tyłu zwykle nie sadza się wysokich osób, a w trzecim rzędzie dorosłych.

Stosunkowo nieduża kabina względem wielkości całego auta to także wynik zastosowania 6-cylindrowego sinika rzędowego, który umieszczono w większości za przednią osią. Z tego też powodu maska jest bardzo długa. Ale dzięki temu zadbano o odpowiednie zbalansowanie auta, choć zestrojono je bardzo po amerykańsku.

Samochód nie ma w sobie nawet krzty sportowego zachowania, choć układ napędowy preferujący tylną oś mógłby się do tego nadać. Jednak po wpadce z zawieszeniem pierwszych CX-60 Mazda mięciutko zestroiła układ w CX-80, nadając mu charakteru komfortowego krążownika. I dobrze, bo niczego innego nie oczekuję.

Bardzo dobrą stabilność w czasie jazdy z wysoką prędkością zapewnia przede wszystkim ponad 3-metrowy rozstaw osi, szerokie opony i masa 2,2 tony. Zawieszenie choć miękkie, ładnie odpowiada na skręt i nie ma sytuacji, kiedy kierowca nie mógłby się poczuć pewnie. No jest jedna - kiedy przesiada się z SUV-a BMW.

Jedyne moje zastrzeżenie w czasie jazdy dotyczy tempomatu adaptacyjnego, który jest nadwrażliwy, kiedy nie trzeba, ale i ospały, kiedy trzeba się rozpędzić. Potrafi zredukować prędkość na zasadzie "a może ten samochód z prawego pasa nagle zjedzie na nasz". Kilkukrotnie przekląłem go. Działa też mniej komfortowo, niż się obecnie tego wymaga.

Jednak nie ma w tym samochodzie niczego bardziej irytującego niż system, który ostrzega o nadmiernym zbliżeniu się do krawędzi jezdni (w sekcji "unikanie kolizji"). Kiedy się wzbudza ze swoim uporczywym ostrzeżeniem? Nie wiadomo. Po prostu, kiedy ma ochotę. Najczęściej nie wtedy, kiedy zbliżymy się do krawędzi jezdni, tylko kiedy rozmawiasz z inną osobą w aucie.

Wyłączanie? Możliwe, choć trwa tylko trochę krócej niż napisanie książki. Pod warunkiem, że wiesz, jak wyłączyć. Jak nie wiesz, to metodą prób i błędów dojdziesz do tego po kilkunastu minutach. Choć po przeczytaniu tego akapitu mniej więcej już będziesz wiedzieć, gdzie szukać.

Dobrze, ale nie wybitnie z samochodem radzi sobie 3,3 litrowy diesel o mocy 254 KM. Maksymalny moment obrotowy to 550 Nm i obie te wartości na papierze nie zachwycają. Jednak Mazda ma taki charakter, jaki ma. Nie spodoba się typowemu kierowcy niemieckiego SUV-a premium. Jest raczej odpowiedzią na oczekiwania klienta na Volvo, któremu nie wystarcza już pojemność 2 litrów.

Ten duży, kulturalnie pracujący diesel "idzie momentem". Oznacza to, że ma tyle siły, żeby nie zmieniać biegu na niższy przy każdym wciśnięciu gazu, a obroty silnika nierzadko oscylują wokół wartości 1200. Pracuje cicho i spokojnie, jakby wiedział, że drzemie w nim potężna siła. A to tylko pozory. Bo owszem, po wciśnięciu pedału gazu w podłogę brzmi tak, że nawet diesel V8 nie powstydziłby się tych dźwięków, ale rozpędza się dość spokojnie. Żwawo, ale nie można nazwać CX-80 samochodem o sportowych osiągach.

Dość twardo pracuje przy tym skrzynia biegów konstrukcji Mazdy, która blokując konwerter przypomina w czasie pracy nieco ospałą dwusprzęgłówkę. Zmienia biegi szybciej niż automaty poprzedniej generacji modeli Mazdy, ale jej reakcje bywają nieco ospałe. Czasami zdarzy się jej ni stąd ni z owąd zmienić bieg na niższy, na przykład przy dojeżdżaniu do skrzyżowania, a niekiedy przy tym dość mocno szarpnie. Trochę brakuje jej kultury, miękkości pracy np. ośmiobiegowego Aisina.

Silnik i skrzynia biegów tego samochodu są po prostu takie, jak całe auto. Stonowane, spokojne, kulturalne, odpowiednie do rozmiarów, masy i oczekiwań. Ale jednego nie da się odmówić SUV-owi Mazdy – rewelacyjnego spalania.

Oczekując na pierwsze wyniki spalania w teście spodziewałem się raczej, że wszystkie te informacje podawane przez innych testujących są trochę naciągane. Ale nie są. Wyobraźcie sobie, że ten kolos potrafi zużyć 4,2 l/100 km na drodze krajowej i nie wymaga to wielkiego wysiłku. Owszem, 3-litrowi konkurenci z Niemiec potrafią zejść poniżej 5 litrów w takich warunkach, ale tu mamy już zakres bliski 4. Zejście po prostu poniżej 5 litrów dla silnika Mazdy to dziecinada nie wymagająca żadnych umiejętności.

Dalej - stała prędkość 120 km/h i wynik 6,6 l/100 km. Nic wam to nie mówi? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI (193 KM) z napędem na cztery koła w takiej próbie uzyskał 6,5 l/100 km. I wreszcie prędkość 140 km/h, która pokazuje prawdziwą wydajność nie tylko napędu, ale i całego samochodu. Wynik 8 l/100 km! Dużo? Wspomniany Tiguan potrzebował 8,2 l/100 km. I mówimy tu właściwie o samochodzie o dwie klasy niżej ze znacznie mniejszym, ale słynącym z bardzo dobrej ekonomii silnikiem.

Podczas codziennej jazdy samochód spala ok. 7 l/100 km. To m.in. zasługa napędu mild hybrid, który wyłącza silnik przy praktycznie każdej prędkości po zdjęciu nogi z gazu, a nawet utrzymuje taki stan podczas jazdy z delikatnie spadającą prędkością, ale wciąż z nogą na pedale gazu. W połączeniu z 74-litrowym zbiornikiem paliwa daje to mocne 1000 km zasięgu. Zużycie paliwa to nie tylko argument za wyborem jednostki Diesla Mazdy, ale w ogóle za zakupem tego modelu.

A propos zakupu, to bazowa wersja Mazdy CX-80 kosztuje 285 200 zł. Volvo XC90 w wersji 7-miejscowej, z 2-litrową benzyną o mocy 250 KM kosztuje 340 tys. zł. Audi Q7 z 3-litrowym dieslem o mocy 231 KM to już wydatek ponad 360 tys. zł. Nawet Toyota Highlander z napędem hybrydowym kosztuje 279 tys. zł, a umówmy się - to nie ta sama klasa samochodu. To tylko pokazuje, że Mazda CX-80 z dieslem jest świetnie wyceniona.

Oczywiście mówimy o modelu bazowym. Auto takie jak testowe (Homura Plus), ale bez płatnych opcji kosztuje 330 200 zł. Ten egzemplarz ma tylko lakier za 5900 zł. To wciąż moim zdaniem bardzo dobra cena, jak za SUV-a tej wielkości, z takim silnikiem i wyposażeniem. Szkoda, że brakuje wariantu pięciomiejscowego, z jeszcze większym bagażnikiem, bo nie każdy będzie z tego trzeciego rzędu korzystał.