Test: Isuzu D-Max 1.9 AT – niezmiennie dobry, choć wciąż z "tym" silnikiem

Wszystkie Isuzu D-Maxy z roku produkcji 2023 zostały odświeżone w ramach faceliftingu. Zauważalne zmiany to nowy wzór grilla, tapicerki siedzeń, felg aluminiowych, kolorystyka elementów zewnętrznych w wersji LSE (zmiana na ciemny grafit) oraz relingi dachowe, które stały się standardem tej specyfikacji. Dokładnie taką dostałem do testu.

Isuzu D-Max niezmiennie ma kilka zalet, które wyróżniają go na tle pickupów... starszej generacji. Zanim jednak do nich przejdziemy, sprecyzujmy, które pickupy są - w mojej opinii - starszej, a które nowszej generacji.

Wymieniając te starszej, mamy Isuzu D-Maxa, Toyotę Hilux i koniec. Są to samochody zaprezentowane kilka lat temu jako typowo użytkowe pojazdy terenowe, które można zamówić też w wygodnych wariantach osobowych. To, co je wyróżnia, to dość ograniczona gama silników. Do niedawna w tym gronie znajdywały się także Nissan Navara i Mitsubishi L200.

Nowsza generacja? Ford Ranger i Volkswagen Amarok, które nijak nie pasują do wcześniej wspomnianych. Są to samochody znacznie wygodniejsze, w dużej mierze projektowane pod kątem użytkowania osobowego, z zachowaniem typowo użytkowych walorów. Mają też szeroki zakres gamy silnikowej, od słabawych 2.0 po mocarne 3.0.

Jest jeszcze SsangYong Musso i Musso Grand, które moim zdaniem stanowią ogniwo łączące obie kategorie. Bardziej pasujące do tej drugiej, bo są bardziej przyjazne kierowcy i pasażerom niż przedsiębiorcy, który miałby na nich zbudować auto użytkowe. Oddzielną klasę stanowią obecny jeszcze na rynku - choć produkcję zakończono - Jeep Gladiator oraz Ford Ranger Raptor.

Jak zatem widać, Isuzu D-Max nie ma wielu bezpośrednich konkurentów, bo tylko jednego. I na tle Toyoty wygląda atrakcyjnie, co nie znaczy, że jest lepszy. Ma bardzo fajnie wykonane wnętrze - moim zdaniem odrobinę lepiej - ze świetną pozycją za kierownicą i fenomenalnie prosta obsługą. Z drugiej strony nie oferuje innego silnika niż 163-konne 1.9 w dieslu, czym mocno odstaje od 204-konnego diesla Toyoty. Co więcej, Hilux proponuje klientom atrakcyjną wersję GR Sport, a niczego podobnego nie znajdziemy w gamie Isuzu.

Pod względem niezawodności i zaufania do marki mamy tu remis, bo zarówno toyoty jak również isuzu są bardzo cenionymi samochodami, a silnik 1.9 od Isuzu uchodzi za "niezniszczalny", pomimo iż spełnia wszystkie europejskie normy. Skrzynia automatyczna to ta sama przekładnia Aisina, którą montuje się w Hiluxie i Land Cruiserze. Jeśli więc stoicie przed dylematem zakupu pickupa Isuzu vs. Toyota, to wybierzcie albo auto oszczędniejsze (czyt. Isuzu) albo dynamiczniejsze (Toyotę), pod warunkiem, że wybierzecie w tym drugim przypadku mocniejszy wariant 2.8.

Isuzu niezmiennie króluje w klasie pick-upów w kategorii zużycie paliwa. Żaden inny nie potrafi uzyskać takich wyników jak D-Max ze swoim skromnym dieslem 1.9. Na drodze krajowej 6,5 l/100 km nie jest trudne do osiągnięcia. Tempo 120 km/h to spalanie na poziomie 8,3 l/100 km, a na autostradzie mamy wynik 11 l/100 km pod warunkiem, że jedziemy cały czas równe 140 km/h. W warunkach rzeczywistych można zejść poniżej 10 l/100 km. W czasie całego testu na dystansie ponad 1000 km, wraz z trasą Warszawa-Opole w dwie strony, średnio samochód zużył 8,2 l/100 km. Jest to naprawdę ewenement w tej klasie pojazdów i wynik nie do osiągnięcia przez inne modele. Od razu podkreślę, że tym razem nie byłem nawet na chwilę w terenie.

Jadąc D-Maxem po liftingu miałem wrażenie, że samochód stał się dynamiczniejszy niż wcześniej. Zapytałem importera, czy aby nie użyto jakiegoś programu zmieniającego moc silnika 1.9 fabrycznie rozwijającego 163 KM mocy i 360 Nm momentu obrotowego. Dostałem zapewnienie, że nie i jeśli temu ufać, to być może inżynierowie Isuzu trochę poprawili reakcję na dodanie gazu, bo jest ona jakby lepsza. To jednak wciąż tylko subiektywne odczucia.

Isuzu D-Maxem jeździ się bardzo dobrze, prowadzi się poprawnie i na co dzień jest świetnym samochodem. Pod warunkiem, że nie oczekujecie dynamiki. I tak Isuzu D-Max jest zrywniejsze od nieprodukowanego już Mitsubishi L200. W terenie wciąż brakuje mu sensownej kontroli trakcji, która mogłaby imitować pracę blokad dyferencjałów (jak w Hiluxie). Co uważam, że jest drugą istotną wadą tego samochodu.

Nie mam przekonania do - podobno popularnej - pokrywy skrzyni ładunkowej, która w mojej opinii jest rozwiązaniem absolutnie bezsensownym. Z jednej strony zabiera możliwość przewożenia wyższych ładunków niż sama skrzynia ładunkowa, a z drugiej, jeśli ma imitować bagażnik, to taki, do którego trudno się dostać. Ze wszystkich rozwiązań przykrycia paki pickupa, to uważam za jedyne, które nie ma żadnego praktycznego uzasadnienia.

Sama pokrywa może i wygląda atrakcyjnie, ale to jej jedyna zaleta. Jak dowiedziałem się od importera, jest to podobno popularne rozwiązanie wśród klientów, co jeśli jest prawdą, oznaczałoby, że kupują oni nie tyle pickupa w celach użytkowych, co Isuzu D-Maxa, który im się podoba.

Najtańszego D-Maxa można kupić za 161 tys. zł. Jest to wersja z pojedynczą kabiną i manualną skrzynią biegów. Za odmianę z podwójną kabiną Isuzu życzy sobie 175 tys. zł, a za wersję testową LSE z automatem 211 tys. zł.

Dla porównania, Toyota Hilux w najtańszej odmianie z pojedynczą kabiną kosztuje 149 tys. zł, ale mówimy tu o wersji bez napędu na cztery koła. Jeśli chcemy mieć 4x4, to trzeba zapłacić 166 tys. zł. Za auto z podwójną kabiną zapłacimy 180 tys. zł, a w podobnej do testowego D-Maxa specyfikacji Invicible, ale z mocniejszym, bo 204-konnym silnikiem 248 tys. zł.