Test: Ford Mustang - zachcianka, ale jaka wspaniała!

Nie będzie to pean na cześć nowego Mustanga, bo daleko mu do bycia autem idealnym. Biorąc pod uwagę liczbę zmian względem poprzednika można odnieść wrażenie, że lifting (bo naprawdę trudno to nazwać nową generacją) został wymuszony przez kogoś z góry, kto chciał mieć w aucie więcej elementów dotykowych.

Zamiast zegarów mamy wyświetlacze sięgające rozmiarów 12 i 13 cali, w których regulujemy chociażby ustawienia klimatyzacji. Nie ma już więc klasycznego, podwójnego wybrzuszenia na desce rozdzielczej. Rezygnacja z przycisków pozwoliła na umiejscowienie przy drążku np. ładowarki telefonu (bez chłodzenia). Multimedia można zmieniać wedle własnego uznania, zegary mogą być nowoczesne czy np. zainspirowane generacją Fox z lat 90. Przypominają wtedy te z Poloneza Caro.

Samo wnętrze też nie jest za wysokich lotów. Musicie pamiętać, że to auto tworzone na rynek amerykański, gdzie kosztuje 31 920 dolców (z silnikiem 2,3 l, w przeliczeniu na połowę lipca będzie to 117 tys. zł, czyli poziom Dacii Duster). Nie żeby coś specjalnie skrzypiało, ale w zestawieniu pewności/jakości wykonania starszy Focus zostawia Mustanga daleko w tyle. Nie żeby to miało jakieś specjalne znaczenie.

Ford pozycjonuje Mustanga jako auto sportowe i można mieć co do tego wątpliwości. Otwieram nieco za długie jak na europejskie miejsce parkingowe drzwi i wsuwam się na szeroki, nisko umieszczony fotel nietrzymający w ogóle ciała. Ruszam w trasę. I w tym scenariuszu Mustang sprawdza się całkiem nieźle. Jest wygodny, akceptowalnie oszczędny (10,3 l/100 km przy 120 km/h). Poprawiłbym może wyciszenie od strony tylnej szyby i ciągłe ostrzeżenia o utrzymaniu pasa. Mustang nie ma pojemnościowej kierownicy (nie reaguje na dotyk) i trzeba naprawdę nią poruszyć, żeby auto widziało, że nie zaspaliście.

No ale co z tym sportem? Na papierze wygląda to rewelacyjnie. Jednostka Coyote już udowodniła swoją wartość. Ma kuty wał korbowy i korbowody, odświeżone w tym liftingu wałki oraz zmienne fazy rozrządu. Ostatecznie daje to 446 KM i 540 Nm trafiających do 10-biegowej przekładni. Może to nieco za dużo, ale już radzi ona sobie lepiej niż wcześniej i nie wiem, czy zdecydowałbym się na manual.

Jeśli chodzi o zabawę, Mustang ma bardzo niski próg wejścia. Łatwo nauczysz się zasad, auto bardzo wcześnie będzie informować o wyjeżdżającym przodzie (Coyote jednak trochę waży, a całe auto to aż 1835 kg), natomiast dzięki długiemu rozstawowi osi od razu poczujesz na pośladkach, że tył ucieka.

Ale! Żeby wyciągnąć z niego to, co potrafi, musisz być po prostu doświadczonym kierowcą. Podejrzewam, że wybrany odcinek z kilkoma łukami o wiele łatwiej można przejechać np. nowym Audi RS 3. Tyle tylko, że Audi nie będzie chciało wam zrobić kuku przy 90-100 km/h, gdy nagle tył będzie szybszy niż przód. I tutaj rodzi się pytanie: czy auto sportowe należy oceniać pod względem czasów sprintu, czy uśmiechów na twarzy i oponami zmienionymi w hałas i dym?

Tutaj też pojawiają się wątpliwości dotyczące wersji Dark Horse. O niej miałem już okazję pisać wcześniej. Wówczas stwierdziłem, że dopłacanie do droższej wersji mija się z celem, jeśli nie zamierzacie jeździć Mustangiem po torze. Dark Horse oczywiście jest nieco mocniejszy, ale ma też więcej chłodnic, które mają się wykazać podczas naprawdę ostrej jazdy. Więc szczerze mówiąc – na ma co napinać się na "czarnego konia", jeśli nie planujecie ostrego upalania.

Ford na początku lipca zmienił nieco ceny Mustanga. Wcześniej kosztował on nieco ponad 300 tys. zł, teraz jest to 268 500 zł za auto z manualną przekładnią. Dokupić można zawieszenie Magneride czy kubełkowe fotele. Ogólnie już na starcie jest to samochód kompletny. W okolicach 300 tys. zł można zwracać już uwagę na np. BMW M240i xDrive – ale to auto dla zupełnie innego klienta.