Test: Ford Mustang GT Convertible - został takim, jakim go kochamy

Z jednej strony Ford Mustang świetnie sprzedaje się i w USA, i w Europie, gdzie szósta generacja (pierwsza dostępna na Starym Kontynencie) z miejsca stała się najpopularniejszym samochodem sportowym. Podobnie jak kultowa Mazda MX-5 wykosiła konkurencję w segmencie dwuosobowych roadsterów, tak też Mustang jest już praktycznie ostatnim pony czy muscle carem po tym, jak ostatecznie pokonał Camaro i większego Challengera.

Na nową, siódmą już generację Mustanga czekali chyba wszyscy fani motoryzacji. Po bardzo dobrze wyglądającej piątej odsłonie i genialnie prezentującej się szóstej wersji, przed projektantami było bardzo trudne zadanie. Z jednej strony znowu trochę zmienić styl Mustanga, a z drugiej nie zrobić tego, co działa się momentami ze stylistyką tego kultowego modelu choćby w latach 80. Mustang po prostu musi wyglądać dobrze, to część jego uroku i tego, co stoi za jego sukcesem.

Czy się udało? Niech każdy oceni sam, ale samochód zdecydowanie może się podobać. Czy nowe nadwozie jest ładniejsze od poprzedniego? Nie jestem pewien, ale na pewno na żywo wygląda zdecydowanie lepiej niż na zdjęciach. Wnętrze za to znowu wygląda tak jak powinno. I choć nadal wykonane jest dość tanio (w końcu to Ford i to amerykański, a nie marka premium), to jest solidne i estetyczne. Zadbano nawet o taki detal, a raczej gadżet jak elektryczny ręczny sterowany klasyczną dźwignią. Genialny smaczek, jakich wiele w nowym Mustangu.

Choć wystarczy jeden rzut oka, aby zobaczyć, że mamy do czynienia z nową generacją, to po paru chwilach zaczynają pojawiać się wątpliwości. Mustangiem Convertible, czyli kabrioletem, jeździłem ostatni raz osiem lat temu, więc to był wczesny etap szóstej generacji i wsiadając do nowego modelu mam wrażenie, że niemal nic się nie zmieniło. Tak, wszystko wygląda inaczej, ale jak już zaczyna się tego używać, to zmiany okazują się kosmetyczne i dotyczą głównie elektroniki. A to jest super wiadomość.

Mustang zawsze urzekał mnie swoją prostotą. Nadal mamy klasyczną dźwignię automatu. Jednak im bardziej poznawałem nową odsłonę amerykańskiego klasyka, tym bardziej zastanawiałem się, czy faktycznie jest to nowa generacja, a nie bardzo mocny facelifting.

Zacznijmy od tego, że już od piątego Mustanga cały czas mamy tę samą platformę z tym samym rozstawem osi. Po tym jak w USA wycofano silnik V6, w szóstej generacji został EcoBoost 2.3 i 5-litrowe V8 (nieco większe było tylko w odmianach Shelby). Teraz mamy te same silniki, przy czym EcoBoost, oryginalnie wsadzony do Mustanga z myślą o Europie, teraz dostępny jest tylko w Stanach. U nas jest jedynie 5.0 V8. Czyżby Europa była bardziej amerykańska od Amerykanów? Bez zmian został też bardzo dobrze działający 10-biegowy automat, który jest znany od czasu modeli z rocznika 2018.

Mało podobieństw? Szukajmy dalej. W kabriolecie cały mechanizm składania miękkiego dachu też jest taki sam jak poprzednio. Najpierw trzeba go odblokować specjalną dźwignią, potem złożyć elektrycznie, a na koniec można jeszcze włożyć zaślepki po bokach. Wszystko identyczne, nawet to, że w momencie odblokowania i zablokowania dachu przerywa dźwięk w radiu.

Moje wspomniane spotkanie z Mustangiem Convertible było tak typowe, jak tylko można sobie wyobrazić. Było to auto z wypożyczalni w USA. Wiecie, mam wrażenie, że każdy turysta z Europy, a przynajmniej z Polski, do zwiedzania Stanów wybiera Mustanga. Nie znając tego samochodu można się spodziewać, że to stylowy wybór, ale zarazem spory kompromis. Nic bardziej mylnego. Mustang Convertible to idealny samochód na dalekie wyprawy. Jest wystarczająco komfortowy, ma przestronną kabinę, pozwala cieszyć się otwartym dachem, a przy tym ma naprawdę spory bagażnik jak na kabriolet. Bez problemu zmieścicie tam plecaki i walizki nawet na kilkutygodniową podróż.

Nie mogłem sobie więc odmówić wycieczki i tym razem. Ok, było to 500 km po Polsce, ale nie mam wątpliwości, że wśród rzeczy, które się nie zmieniły, jest to, że Mustang (szczególnie ten bez dachu) to jeden z najlepszych towarzyszy podróży, jakiego można sobie wyobrazić.

Na tym zresztą polega magia Forda Mustanga. To przede wszystkim Ford. Dobrze zaprojektowany i przemyślany samochód, który może służyć do wszystkiego. Bez problemu może być jedynym samochodem w domu - raczej dla pary niż większej rodziny, ale również z tyłu jest zaskakująco sporo miejsca. Dobrze się nim jeździ zarówno na wyprawę na drugi koniec kraju, jak i codziennie do pracy. Tym bardziej, że można ustawić sobie wspomaganie na mocniejsze i uciszyć wydech. Jest tu tylko jeden problem.

Choć w sumie nie wiem, czy faktycznie jest to problem. Chodzi mi to, co znajduje się pod maską. Silnik 5.0 V8 cały czas jest genialny. Jego kultura pracy i to, jak dostarcza moc, są wzorowe, a przy tym charakterne. Czuć (a raczej słychać), że mamy do czynienia z amerykańskim silnikiem. Jeśli się zastanawiacie, czy nowy Mustang złagodniał i spoważniał, to już was uspokajam - tył ucieka równie chętnie, jak dawniej.

Wracając jednak do tego problemu/nie problemu. Przy naprawdę spokojnej jeździe z prędkością do 90 km/h na godzinę można zejść ze spalaniem do 9,0 l/100 km, może nawet trochę niżej. Stałe 120 km/h owocuje wynikiem 10,3 l/100 km przy otwartym dachu i aż o 1 l/100 km niższym przy zamkniętym. Autostradowe 140 km/h i zamknięty dach to natomiast 11,0 l/100 km. Nie jest to mało, ale nie brzmi źle. Jednak w momencie, gdy mowa o miejskiej jeździe na krótkich dystansach jedyna sensowna odpowiedź na to, ile pali Mustang brzmi: "wszystko". Bez szaleństw za kierownicą udawało mi się w takich warunkach uzyskać wyniki ponad 20 l/100 km. A jeśli postanowicie skorzystać z możliwości silnika mocniej wciskając gaz, to "sky is the limit".

Dlatego trochę szkoda, że EcoBoost zniknął z oferty. Ale to, co dla mnie wydaje się pewnym problemem, nie jest nim dla klientów zainteresowanych Mustangiem. W Europie i tak zdecydowana większość wybierała V8. To, że wraz z nową generacją u nas kupicie tylko taką odmianę, to nie fanaberia Forda, a efekt tego, czego chcą klienci.

Nieco mniej mogą być zadowoleni z tego, że europejskie przepisy wymusiły na Fordzie ograniczenie mocy na Stary Kontynent. V8 o pojemności 5,0 l w wersji GT generuje u nas 446 KM i 540 Nm. W USA jest to odpowiednio 487 KM i 563 Nm, a w wersji z aktywnym wydechem 493 KM i 567 Nm. W przypadku fastbacka (coupé) jest też mocniejsza wersja Dark Horse, choć i w jej przypadku dostajemy mniej niż Amerykanie. Oczywiście można na to kręcić nosem, ale nie oszukujmy się - w praktyce nie ma to większego znaczenia. Przyspieszenie 4,9 s do 100 km/h w wersji GT z automatem (dla manualnej 5,3 s) jest wystarczające, a różnica momentu obrotowego nie jest zbyt duża.

Dzięki temu Mustang nie ma problemu z elastycznością i wyprzedzaniem. Nawet gdy jedziemy spokojnie i nagle mocno wciśniemy gaz, a przekładnia będzie musiała przeskoczyć o kilka biegów, to moment obrotowy robi swoje. Zresztą swoją naturę Mustang pokazuje też przy ruszaniu. Prawy pedał w podłodze od razu owocuje uciekającym tyłem. Co tu dużo mówić - Mustang pozostaje Mustangiem. Z jednej strony daje to sporo frajdy, a z drugiej nadal można spodziewać się internetowych filmów pokazujących kierowców, którzy nie opanowali w porę poślizgu.

Oczywiście, już szósta generacja Mustanga oferowała bardzo dobre właściwości jezdne, a tu jest tylko lepiej. Samochód świetnie trzyma się drogi, a przy tym przekazuje kierowcy wszystkie informacje o tym, co się z nim dzieje. Daje to zarówno przyjemność z jazdy, jak i pewność prowadzenia.

Wisienką na torcie jest też dźwięk. Ok, już poprzedni Mustang nawet w wersji V8 podbijał go głośnikami i tak jest teraz, ale to jest tylko uzupełnienie tego, co dobiega z wydechu. Ten ma aż cztery poziomy głośności - standardowy, cichy, sportowy i torowy. I już nawet ten podstawowy robi wrażenie swoim brzmieniem i charakterystycznym bulgotem. A wyjazd z garażu skutecznie informuje wszystkich wokół, że wyprowadzacie swojego Mustanga na spacer. Przy otwartym i zimnym silniku to wręcz ogłuszające doświadczenie. Zakres regulacji jest przy tym tak duży, że jeśli chcemy, aby było głośno, to tak będzie (aż zaskakujące, że w dzisiejszych czasach jest jeszcze samochód, który seryjnie tak brzmi), ale jak chcemy spokoju, to też jest to możliwe.

To, co kocham w Fordzie Mustangu, pozostało po staremu, ale równie mocno cieszy mnie to, co się zmieniło. A chodzi tu o elektronikę. Adaptacyjny tempomat z utrzymywaniem samochodu na środku pasa ruchu działają świetnie i w momencie, gdy nasz grand tour prowadzi ekspresówkami i autostradami, dobrze wyręcza kierowcę. Jedyny problem to system pilnujący, czy trzyma się kierownicę. Często upomina on nawet jeśli ręce są tam gdzie trzeba. Jeszcze gorzej działa na wąskich drogach. Nawet jeśli nie miałem włączonych systemów prowadzących samochód, to auto lubiło upomnieć, że nie trzymam rąk na kierownicy. A działo się tak za każdym razem, gdy zbliżałem się do linii (co na ciasnych wiejskich drogach jest nie do uniknięcia). Denerwujące i do poprawy.

Podobnie jak system ISA, który zaczyna piszczeć już po przekroczeniu prędkości o 1 km/h. Jest to o tyle absurdalne, że podczas jazdy z górki działo się to nawet przy włączonym tempomacie. Zatem samochód potrafił piszczeniem upominać sam siebie. Na szczęście można ten system szybko wyłączyć przytrzymując przycisk na kierownicy, jednak przecież nie o to chodzi.

Drugą, jeszcze ważniejszą, a napewno bardziej rzucającą się w oczy, nowością są spore ekrany - jeden zastępujący zegary, a drugi odpowiadający za system infotainment. Oba są dobrej jakości, a sam system jest ergonomicznie i czytelnie zaprojektowany. Po krótkiej chwili łatwo zapamiętać, gdzie znajdują się poszczególne opcje. Centralnie umieszczony wyświetlacz jest sporych rozmiarów. Co ciekawe, korzystając z Apple CarPlaya lub Android Auto, może on zajmować cały ekran lub ok. 2/3 szerokości zostawiając część na równoległe informacje z systemu Forda.

Dobrze prezentuje się ekran za kierownicą. Można tam wyświetlić bardzo szczegółowe parametry pracy samochodu, ale najlepsze jest co innego. Największą zaletą wyświetlacza umieszczonego zamiast klasycznych zegarów jest to, że można na nim wyświetlić, co tylko nam się podoba. Niestety większość producentów nie korzysta z opcji zaoferowania kilku wzorów cyfrowych zegarów. Dlatego Fordowi należy się tu duża pochwała.

Po pierwsze mamy trzy mocno różniące się wersje zegarów, które mogą być uzależnione od trybu jazdy (zwykły, sportowy i torowy), ale można też dowolnie między nimi przełączać. Jest też opcja minimalistyczna. Jednak jeszcze fajniejsze jest to, że mamy kolejne wzory, które mają grafiki klasycznych zegarów z poprzednich generacji Mustanga. Początkowo były to tylko zegary z modelu Fox Body z lat 1987-1993. Na rocznicę pierwszej generacji amerykańskiego klasyka dodano kolejne, wzorowane na tych z lat 1967-1968. Ostatnio na listę wpadły trzecie, inspirowane Cobrą z lat 1999-2001. Co ważne - osoby, które wcześniej kupiły swoje Mustangi muszą tylko zaktualizować system, aby dostać nowe wzory. Jest więc szansa, że nie jest to ostatnie słowo Forda.

Jedyne, czego mi brakowało, to HUD, ale same standardowe zegary są na tyle czytelne i dobrze umieszczone, że nie jest to duży problem.

Ford Mustang to cały czas przede wszystkim Ford. Nie jest to więc auto luksusowe, ale za to całkiem praktyczne. Co więcej, jest to amerykański Ford, więc jest dość prostym samochodem. Ale nie jest wadą, tylko zaletą. Sporo miejsca, całkiem pojemny bagażnik, niezły komfort, a przy tym sportowy styl i osiągi to połączenie idealne i bezkonkurencyjne. Jedynymi autami, które mogą rzucić wyzwanie Mustangowi, są niemieckie coupé segmentu premium. Jednak one są droższe i mają inny charakter. A Mustang jest tak dobry właśnie dlatego, że łączy najlepsze cechy samochodów sprzed kilku lat i nowoczesnych konstrukcji.

W przypadku kabrioletu bazowa cena jest o 20 tys. zł wyższa niż za coupé. Oznacza to, że podstawowa u nas odmiana kabrioletu 5.0 GT z manualną (też bardzo dobrą) skrzynią kosztuje przynajmniej 323 500 zł. Automat wymaga sporej dopłaty 15 tys. zł, ale zapewnia lepsze przyspieszenie - taka konfiguracja to już wydatek od 338 500 zł. Jednak plusem jest to, że w Fordzie Mustangu praktycznie wszystko dostajemy w cenie. Można dorzucić droższy lakier, 19-calowe felgi, aktywne zawieszenie, malowane na czerwono zaciski, czarne detale czy (chyba najbardziej przydatny) windshot.