Test długodystansowy: Mazda CX-60 w roli holownika przyczepy. Sprawdziłem, ile pali, jak jeździ i co jest jej atutem

Naszą długodystansową Mazdę już znacie, ale firmę CarbonTear też przedstawialiśmy na łamach Autokultu. Niewielka manufaktura ostatnio przeniosła się z Lublina do Kazimierzówki, graniczącej ze Świdnikiem. Tam odbywa się produkcja i powoli rodzi się pełnoprawny salon sprzedaży. W ostatnich miesiącach Piotr Goral, właściciel CarbonTear, skupia się na produkcji przyczep podłodziowych. Niemniej w ofercie wciąż ma piękne teardropy.

Model Sportee, który przygotowano dla mnie do testu, charakteryzuje się prostotą (np. drzwi tylko z jednej strony) oraz niską masą. Dopuszczalna masa całkowita przyczepy, zależnie od zamówienia, może wynosić od 600 kg wzwyż. Stalowa konstrukcja z niezależnym zawieszeniem ma nadwozie z jesionowego drewna, jak każdy inny model. Pojazd posadzono na 18-calowych felgach z szosowym ogumieniem i pomimo minimalistycznego charakteru dobrze wyposażono.

Jednak nie tak dobrze jak testowany przeze mnie rok wcześniej model Mk I GR Gravel. Tu nie ma gniazda do podłączenia prysznica, pełnoprawnej kuchni, nagłośnienia, panelu solarnego, skrzyni transportowej na sprzęgu i drzwi z lewej strony. Jest natomiast bagażnik dachowy z miejscem montażowym dla markizy, a pod tylną klapą kryje się zamontowana na życzenie klienta umywalka. Choć w standardzie jej nie ma. Podobnie jak instalacji wodnej.

CarbonTear Sportee spełnia swoją funkcję w 100 procentach. Należy oczywiście zrozumieć ideę teardropa i oddzielić takie przyczepy grubą kreską od typowych przyczep kempingowych. Zasadnicza różnica jest taka, że w przyczepach kempingowych się przebywa, a w teardropie tylko śpi lub odpoczywa. Tu gotujemy i jemy na zewnątrz, myjemy się na zewnątrz, spędzamy czas na zewnątrz i wszelkie potrzeby fizjologiczne też załatwiamy na zewnątrz.

Teardrop to przyczepa, którą podczepiasz, wyjeżdżasz na weekend z planem jednej lub dwóch nocy poza domem i bez żadnych ograniczeń zwiedzasz miejsca, w które nie wjedziesz z tradycyjną przyczepą kempingową. Pewnym wyrzeczeniem jest to, że nie masz toalety, jadalni czy prysznica w kabinie, za to jest zwrotność, pewność prowadzenia, ale przede wszystkim wygląd.

Cytując Piotra Gorala, konstruktora CarbonTear: "Ktoś tam ma kampera, inny ciągnie wielką przyczepę kempingową, a ja mam mieć coś takiego? A może będą się ze mnie śmiać? Jeśli nie masz pewności siebie, dystansu do siebie, nie masz poczucia własnej wartości, to nie kupisz CarbonTear".

Wywiad z Piotrem Goralem znajdziesz w tekście poniżej.

Nasza długodystansowa Mazda została wyposażona w fabryczny, elektrycznie rozkładany i chowany hak holowniczy. Szkoda, że aby dokończyć proces rozkładania/chowania haka, trzeba to zrobić ręcznie. Warto mieć więc w bagażniku rękawiczki.

Sprzęganie przyczepy z autem nie jest trudne, bo kamera cofania ładnie prowadzi do haka, choć obraz w końcowej fazie podjeżdżania jest zniekształcony na tyle, że trudno ocenić odległość. Łatwo natomiast uderzyć czarnym fragmentem zderzaka o hak. Po podpięciu przyczepy jej ustawienie było niemal idealne (ok. 1 stopień odchylenia w kierunku pojazdu). Stając więc na równym podłożu, można od razu iść spać.

Producent określił dopuszczalną masę całkowitą dla przyczepy na poziomie 2500 kg. To tylko minimalnie mniej niż wynosi dmc samochodu – 2516 kg. Zatem przy pełnym jego obciążeniu można wykorzystać pełny potencjał dmc.

Samochód waży ok. 2020 kg z pełnym zbiornikiem paliwa, więc z kierowcą przeciętnej postury zawsze może pociągnąć niemal 2-tonową przyczepę zgodnie z przepisami. Co bardzo istotne, przyczepa z dmc 750 kg nie wprowadza pojazdu jeszcze w strefę opłat drogowych (obowiązkowy e-toll dla zespołu pojazdów przekraczających dmc 3,5 tony).

W połączeniu z przyczepą lekką wychodzi dmc dla zespołu 3226 kg. Bez opłat można ciągnąć przyczepę z dmc do 984 kg. Szkoda tych 16 kg, bo łapałyby się tu przyczepy o standardowym dmc 1000 kg.

Wspomnę jeszcze o tym, co dzieje się z autem po podłączeniu przyczepy. Poza tym, że dostępny jest tryb Towing (o którym za chwilę), ale tracimy tryb Sport (choć o dziwo, czasami działał), nie ma żadnych wspomagaczy. Nawet system odczytywania ograniczeń prędkości nie zmienia trybu pracy na "z przyczepą", a przecież prędkości dopuszczalne się zmieniają. Można sobie ustawić alert przypominający o określonej prędkości.

Potężne możliwości do ciągania przyczep nie tylko w teorii, ale przede wszystkim w praktyce daje silnik Diesla 3,3 litra e-Skyactiv D o mocy 254 KM. Ogromne znaczenie ma 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego i sposób pracy tej jednostki, jakby nigdy nie była obciążona. Oddycha lekko, pełną piersią z pomocą pojedynczej turbosprężarki, ale nadrabiając ponadprzeciętną pojemnością jak na konstrukcję sześciocylindrową.

To nie tak, że przyczepy nie czuć w czasie jazdy, ale w czasie przyspieszania nie ma się wrażenia nadmiernego obciążenia. Jedynie na bardziej stromych podjazdach skrzynia biegów czasami się gubi. Ale jeśli tak się dzieje, to głównie z powodu nieodpowiedniego trybu pracy napędu.

Auto wyposażono w tryb Towing przeznaczony do ciągnięcia przyczep. Odczuwalnie zmienia się sposób pracy skrzyni biegów (zawsze o jedno przełożenie w dół) oraz odpowiedź silnika na dodanie gazu. W przeciwieństwie do trybu sportowego przekładnia zawsze utrzymuje o jedno przełożenie niżej niż standardowo, więc w praktyce nigdy nie włącza ósmego biegu. Ma to na celu zapewnienie kierowcy zawsze bardzo dobrej dynamiki, a w szczególności zapobiega zbyt późnym redukcjom właśnie na podjazdach.

Uważam, że tryb Towing nie jest jedynym, z którego warto korzystać. Sam używałem znacznie częściej standardowego (Normal) podczas jazdy ze stałą prędkością. Niemniej podróżując drogami lokalnymi łatwiej i przyjemniej jeździ się w trybie Towing, natomiast w terenie górzystym czy na polach kempingowych z nieutwardzonym podłożem idealnie spisuje się tryb Off-road, który dłużej trzyma pierwszy bieg.

Genialnie! Całkiem serio, zawieszenie tej przyczepy zrobiło na mnie jeszcze większe wrażenie niż testowanej rok temu w połączeniu z lżejszym jednak Volkswagenem Tiguanem. Pewnie głównie dlatego, że sama jest lżejsza, a Mazda CX-60 jest cięższa, więc stosunek masy samochodu do przyczepy jest korzystniejszy.

Układ jezdny CarbonTear działa przynajmniej tak samo dobrze jak układ jezdny samochodu. Aż miło popatrzeć w lusterkach, jak przyczepa wije się po zakrętach ze sprawnością odpowiadającej nazwie (Sportee), a na nierównościach pozostaje niewzruszona.

Giętkie zawieszenie z dwoma amortyzatorami na koło o sporym skoku (i prześwicie przy okazji) oraz dość mocne odsunięcie nadwozia od nadwozia pojazdu przyczyniają się do tego, że kierowca ma zawsze pełną kontrolę nad zestawem. I to może być dość zgubne, bo łatwo się zapomnieć zarówno z samą prędkością na prostej, jak i prędkością na zakrętach. Co i tak nie powoduje żadnych problemów, trzeba jedynie zachować spokój, kiedy nagle sobie przypomnimy o przyczepie.

Przyczepy CarbonTear mają to do siebie, że wzbudzają ciekawość, co ostatecznie prowadzi do nieciekawych sytuacji na drodze. Przykładowo, wyprzedzany na autostradzie regularnie obserwowałem pojazdy zbliżające się lewym pasem, a następnie zwalniające, żeby kierowca i pasażerowie mogli się przyjrzeć, co to takiego jedzie. Bo całkiem z tyłu przyczepa wygląda na tyle dziwacznie, że właściwie nie wiadomo, czym jest.

Należy się liczyć ze spalaniem do 7 l/100 km niezależnie od tego, czy podróżujecie ze stałą prędkością 80 km/h na autostradzie, czy też przemierzacie długie dystanse odcinkami dróg krajowych.

Spalanie na krajówkach czy drogach lokalnych może spaść do 6,5 l/100 km, ale trzeba się w miarę trzymać przepisów (prędkość dopuszczalna do 70 km/h) i rozsądnie korzystać z trybu Towing, który zauważalnie podnosi zużycie paliwa.

Dla porównania, zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h dla naszej Mazdy CX-60 to 4,2 l/100 km, a na drodze krajowej z limitem prędkości do 90 km/h to 4,0 l/100 km. Spodziewałem się nieco lepszych wyników z tą lekką i opływową przyczepą. Raczej w okolicach 5,5-6,0 l/100 km, a zejście poniżej 6 jest po prostu niemożliwe.

Silnik Mazdy spala o ok. 2,5-3 litry więcej na 100 km/h niż bez przyczepy. To dość słaby wynik z porównaniu z zużyciem paliwa Toyoty Land Cruiser 250 czy Hilux, które w czasie testu z terenową przyczepą Maturi spalały przeciętnie ok. 2 l/100 km więcej niż bez przyczepy. Mowa tu jednak o przyczepie na terenowym ogumieniu z aerodynamiką kostki brukowej.

Oczywiście nikt, absolutnie nikt nie jeździ zgodnie z przepisami z przyczepą, zwłaszcza na autostradzie. Więc do tych 7 l/100 km warto sobie dodać 1-2 l/100 km zależnie od stylu jazdy.