Test: BMW M3 CS Touring - najszybsze kombi świata

W czerwcu 2022 roku BMW zaskoczyło wszystkich prezentując M3 w wersji Touring. Bawarska legenda reprezentowana zawsze przez sedany i coupé doczekała się bardziej praktycznego nadwozia. Tak powstało kombi kompletne - jeżdżący ideał dla wszystkich tych, którzy chcieliby połączyć użyteczność i praktyczność z niesamowitymi osiągami. I gdy wydawało się, że nie może być już lepiej, inżynierowie z Monachium podjęli kolejną próbę - tak powstał Touring w wersji CS.

Decyzja nie była zaskoczeniem, gdyż ostry wariant CS zagościł wcześniej w gamach M3 sedan oraz M4 coupé. Logicznym było więc zrobienie tego samego z kombi. Puryści mogą oburzać się, że nie jest to nadwozie, które dobrze komponuje się z torem wyścigowym. I poza nielicznymi wyjątkami (patrz Volvo 850 BTCC), będą mieć rację. Współczesne auta są jednak tak rozbudowane i ciężkie, że wagowe różnice pomiędzy nadwoziami mocno się zacierają. M3 CS Sedan waży 1840 kg, CS Touring 1925 kg. Przy takiej "nadwadze" nie warto kruszyć kopii o równowartość jednego pasażera.

Tym bardziej że w zamian dostajemy 500-litrowy bagażnik o foremnym kształcie, który docenimy zarówno jadąc na track day z dodatkowym kompletem opon, jak i podczas rodzinnej wycieczki, pakując wózek lub walizki.

Porzucając dramaty egzystencjalne, przejdźmy do elementów, które już na pierwszy rzut oka wyróżniają CS-a. Tym, co od razu rzuca się w oczy są bez wątpienia piękne obręcze M Star-spoke 827 w rozmiarze 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu. Mogą być czarne lub złote i ubrane w jeden z trzech rodzajów ogumienia do wyboru: Performance, Track oraz Ultra Track. Dwa pierwsze warianty (Michelin Pilot Sport 4 S oraz Pilot Sport Cup 2) są w cenie, ale chętni na torowe Pilot Sport Cup 2 R, muszą dołożyć 11 300 zł.

Idąc dalej, nie sposób nie dostrzec istnego festiwalu włókna węglowego. Z kompozytów wykonano m.in. dach, maskę, wloty powietrza, splitter, dokładki progów, obudowy lusterek, dyfuzor oraz spojler. "Carbon" znajdziemy też we wnętrzu - począwszy od wstawek na kokpicie, poprzez skorupy foteli, a skończywszy na minimalistycznym tunelu środkowym pozbawionym podłokietnika i uchwytów na kubek. Jest zdecydowanie bardziej sportowo i mniej wygodnie niż w zwykłym M3, ale wciąż bardzo cywilizowanie.

Fotele, choć odchudzone, są sterowane elektrycznie i podgrzewane, podróż umila przyzwoite audio Harman Kardon, a indukcyjna ładowarka dba o to, by w smartfonie nie zabrakło prądu. Nie brakuje też rozbudowanych multimediów, które poza obsługą standardowych funkcji pozwalają również ustawić auto pod siebie.

Za pośrednictwem ekranowego menu możemy nie tylko sterować przepływem napędu pomiędzy przednią a tylną osią, ale także regulować skalę wsparcia kontroli trakcji - od pełnej asysty aż do jej całkowitego wyłączenia. Inne opcje dotyczą reakcji na gaz, głośności wydechu oraz nastawów zawieszenia i układu kierowniczego. Na koniec możemy zatwierdzić własne preferencje i przypisać je do dwóch czerwonych spustów na kierownicy (M1 i M2), a następnie skorzystać z nich, by wywołać żądane parametry w ułamku sekundy

Potem nie pozostaje nic innego jak odpalić pokładowy system pomiaru czasu lub - jeszcze lepiej - "Analizator M Drift", który precyzyjnie sprawdzi jak długo, pod jakim kątem i na jakim odcinku udało się "lecieć bokiem", a na koniec oceni wasz drift w pięciostopniowej skali. Obecność takiego systemu w czteronapędówce może dziwić, ale inżynierowie M Sport naprawdę zadbali o to, by CS chętnie wierzgał tyłem.

Trzylitrowa sześciocylindrówka drzemiąca pod maską generuje aż 551 KM mocy i 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego. 40-koni więcej w stosunku do wersji Competition jest wynikiem zwiększonego ciśnienia doładowania i zastosowania wydechu o niższych oporach z tytanowym tłumikiem końcowym.

By lepiej przygotować auto na torowe trudy, BMW usprawniło też układ chłodzenia i smarowania, a na koniec przestroiło zawieszenie, stosując sztywniejsze sprężyny i stabilizatory, a także agresywniejszą geometrię. Wisienką na torcie jest zwiększona sztywność nadwozia - spójrzcie tylko na tę rozpórkę pod maską.

Wszystkie modyfikacje wprowadzone w wydaniu CS jeszcze bardziej zbliżyły M3 do pojazdów o typowo wyczynowym charakterze, czego najlepszym przykładem jest zresztą czas uzyskany na kultowym Nürburgringu. BMW M3 CS Touring pokonało północną pętlę w 7:29,5 minuty, bijąc rekord w kategorii aut z nadwoziem kombi.

Torowe zdolności nie są jednak okupione trudnym charakterem. Jazda M3 CS nie musi przypominać walki o życie. Przynajmniej w trybie komfort, z napędem ustawionym na 4WD, auto zaskakuje cywilizowanymi reakcjami i daje ogromne (choć złudne) poczucie pewności.

Dopóki napęd trafia na wszystkie koła, trakcja jest wręcz niewiarygodna. Owszem, po wciśnięciu gazu do oporu czuć, że tylna oś ma ochotę zatańczyć - ośmiostopniowa przekładnia ZF zdecydowanie wbija kolejne przełożenia, a wskazówka prędkościomierza pnie się w górę jak szalona. Wystarczą jednak drobne korekty, by utrzymać właściwy tor. Pomaga w tym wspaniała precyzja układu kierowniczego i jego opór, który jest dokładnie w punkt. Prowadząc CS-a, cały czas wiesz, co dzieje się z podwoziem i z autem w ogóle, z tym że informacje zwrotne potęgują tu poczucie kontroli, a nie przerażają (wciąż mówimy o trybie Comfort).

Zawieszenie jest oczywiście sztywne, ale nie w bolesny sposób. Jak na sportowca, M3 CS dobrze radzi sobie z nierównościami, co przekłada się na przyzwoity komfort jazdy i pewność prowadzenia nawet na nieidealnych nawierzchniach. Co więcej, w kabinie panuje względna cisza. Po pokonaniu trasy z Warszawy na Pomorze nie czułem się bardziej zmęczony niż zazwyczaj, więc mogę z całą pewnością powiedzieć, że M3 CS sprawdzi się w roli (drogiego, ale jednak) daily.

Wystarczy jednak wejść poziom wyżej, w tryb 4WD Sport, by serce zabiło szybciej, a poczucie kontroli wymieszało się z adrenaliną. Trakcja wciąż jest świetna, ale dźwięk wydechu i brutalniejsze zmiany biegów potęgują wrażenia. Ostrzejsza reakcja na gaz owocuje setką w granicach 3,5 sekundy. Łatwiej dostrzec tu wspaniałą charakterystykę silnika, która jak na doładowanego benzyniaka jest stosunkowo liniowa. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest stosunkowo wysoko i  w szerokim zakresie 2750-5950 obr./min. Zamiast charakterystycznego dla wielu doładowanych aut "strzału z dołu" dostajemy równomierny, choć potężny przyrost mocy. To zdecydowanie tryb, w którym jeździło mi się najlepiej - ambitnie, ale nadal ze wsparciem tuszującym błędy amatora.

Dalej, w ustawieniu 2WD jest już dokładnie to, czego spodziewacie się po "torowej" M-ce. Auto zmienia się w maszynę do driftu, chętną zawinąć tyłem przy każdym głębszym wciśnięciu gazu. Po wybraniu opcji 2WD uświadamiam sobie, że CS jest ostrym zawodnikiem, którego możliwości zdecydowanie przerastają moje umiejętności. To samochód, który w bazowych ustawieniach pozwoli poczuć ci się kierowcą, dając bardzo realistyczne, ale złudne poczucie kontroli, czemu sprzyja temu genialna mechanika wsparta sprytną elektroniką.

Wystarczy jednak wyłączyć systemy i nieco się zatracić, by dać upust dzikiej furii, która szybko przypomina mi, że jadę samochodem za blisko 800 tys. zł, a wolę jednak zachować obie nerki i nie musieć zastawiać domu, gdyby coś poszło nie tak.

Tak, M3 CS Touring jest aż 225 tys. zł droższe od standardowego M3 Touring. Różnica w cenie jest więc gigantyczna. Nie wynika jednak wyłącznie z większej mocy, kilku karbonowych wstawek, zmodyfikowanego zawieszenia czy felg o wyjątkowym wzorze, ale z faktu, że M3 CS Touring jest modelem limitowanym. Do ilu egzemplarzy? Tego BMW już nie zdradza, a o tym, jak rzadkim autem ostatecznie będzie, zdecyduje popyt.

Czy warto dołożyć równowartość zwykłej Serii 3 i wybrać CS-a zamiast standardowego M3? Odpowiedź nie jest łatwa. Zazdroszczę jednak tym, którzy staną przed takim dylematem, bowiem dawno nie czułem aż takiej pustki, jak po oddaniu testowanego egzemplarza.