SUV-y mogą trafić na czarną listę. Oskarżenia są poważne

Nie trzeba być ekspertem motoryzacyjnym, by zauważyć, że aktualnie na motoryzacyjnym topie są SUV-y. Modele o podwyższonym zawieszeniu w pierwszym kwartale 2018 r. po prostu wzięły rynek szturmem. Jak wylicza JATO Dynamics, aż 33,5 proc. samochodów sprzedanych w tym okresie na Starym Kontynencie stanowiły SUV-y. W trzech pierwszych miesiącach 2017 r. było to 26,1 proc. Jeśli dodamy do tego, że od stycznia do końca marca 2018 r. w Unii Europejskiej sprzedano 4,27 mln samochodów, możemy wyobrazić sobie, ja wielki to biznes. Nic dziwnego w tym, że każdy liczący się producent chce mieć kilka SUV-ów i crossoverów w swojej ofercie.

Nie oszukujmy się, SUV-y sprzedają się głównie z powodu swojego wyglądu. Jeśli porównamy podwyższone auta i tradycyjne modele w podobnej cenie, najczęściej okaże się, że sens zakupu tych pierwszych jest stosunkowo niewielki. Rzadko kiedy możemy liczyć na większy bagażnik i większy zasób miejsca na kolana oraz stopy. Bywa też tak, że wraz z zewnętrznym stylem SUV-a we wnętrzu otrzymujemy gorsze jakościowo, choć podobne do tych z tradycyjnych osobówek, materiały wykończeniowe.

Te wady SUV-ów nie są w stanie odstraszyć klientów. Mogą tego jednak dokonać nowe spostrzeżenia z USA i Europy.

Amerykańska agencja IIHS, zajmująca się kwestiami bezpieczeństwa drogowego i przeprowadzaniem testów zderzeniowych, przedstawiła statystyki obrazujące bezpieczeństwo pieszych. Od 2009 r. w liczba śmiertelnych potrąceń w USA wzrosła o 46 proc. Co ważne, aż o 54 proc. wzrosła liczba pieszych zabitych w miastach.

Amerykanie wyliczyli również, że liczba przypadków potrąceń przez SUV-y wzrosła pomiędzy 2009 a 2016 r. aż o 81 proc. Jak wynika z komentarza serwisu "Jalopnik", nie jest to wzrost adekwatny do zwiększenia się liczby tego typu aut na drogach. Amerykańscy dziennikarze winią za ten wynik oczywiste właściwości SUV-ów, które są cięższe i większe od tradycyjnych aut, przez co utrudniają dostrzeżenie pieszego lub odpowiednio szybką reakcję.

Poprawy sytuacji Amerykanie upatrują w nowych technologiach. Coraz lepsze światła w powiązaniu z udoskonalonymi systemami zapobieganiu zderzeniom czołowym mają poprawić statystyki. Warto też wspomnieć, że od niedawna wszystkie nowe samochody sprzedawane w USA muszą być wyposażone w kamerę cofania. To duża zmiana, bo w przypadku SUV-ów szczególnie łatwo potrącić kogoś podczas korzystania ze wstecznego biegu.

Choć samochody z podwyższonym zawieszeniem i napędem na cztery koła potrafią dowieść nas na łono natury, to ta nie jest z tego zachwycona. Z danych JATO Dynamics wynika, że w 2017 r. po raz pierwszy od 10 lat w Europie wzrosła emisja CO2 z transportu osobowego. Co prawda jest to wzrost jedynie o 0,3 g/km względem roku 2016, ale we wcześniejszych latach corocznie następowały spadki o kilka gramów.

Częścią winy za taki stan rzeczy należy obarczyć spadającą popularność diesli. Silniki wysokoprężne mają taką charakterystykę, że w porównaniu z motorami benzynowymi emitują mniej CO2, ale więcej tlenków azotu czy sadzy. Wzrost emisji dwutlenku węgla w europejskim transporcie to jednak po części wina rosnącej popularności SUV-ów.

Przeciętny SUV sprzedany w Europie w 2017 r. emitował 133 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Dla porównania samochód segmentu D - 120,1 g/km, auta kompaktowe - 110,8 g/km, modele segmentu B - 105 g/km, a miejskie auta (A) 103,7 g/km. Liczby są bezlitosne. Choć emisja CO2 dla wielu klientów po prostu nie ma znaczenia, to dla producentów jest niezwykle ważna. Ci muszą zmieścić się w normach emisji obliczanych dla całej floty oferowanych pojazdów, a za rozminięcie się z celem przewidziane są kary.

Emisja CO2 bezpośrednio wiąże się ze spalaniem. Obecny limit 130 g CO2/km może być spełniony, jeśli samochód z silnikiem benzynowym spala średnio około 5,6 l/100 km, a auto z silnikiem Diesla 4,9 l/100 km. Limit 95 g/km, który będzie obowiązywał od 2020 r., oznacza, że średnio samochód z silnikiem Diesla będzie musiał spalać 3,6 l/100 km, a benzynowy 4,1 l/100 km. W przypadku SUV-ów będzie to trudne zadanie - nawet w przypadku zelektryfikowanych jednostek napędowych.

Choć na razie producenci samochodów rozwijają wachlarz SUV-ów i crossoverów, przyszłość może okazać się bezlitosna dla tych samochodów. By mogły się one znajdować w ofercie danej marki, będzie musiała ona otoczyć je wiankiem modeli znacznie bardziej ekologicznych i wydajnych paliwowo, choć zapewne mniej atrakcyjnych dla klientów. To oznacza ogromne koszty na opracowanie tak szerokiego portfolio. Czy wszyscy producenci będą chcieli je ponosić?