Nie kupuj tych aut. Silniki sypią się na potęgę

Nieświadomy zakup samochodu używanego może się szybko zmienić z zadowolenia w rozpacz. Niestety najnowsze konstrukcje silników nie zawsze są udane, choć od czasów powstania pierwszych jednostek napędowych zasilanych paliwem minęło ponad 100 lat. Jednak wymagania ekologiczne, podążenia za możliwie najwyższą mocą w najniższej cenie oraz stale postępujące oszczędności w produkcji skutkują nie tylko pojedynczymi wpadkami producentów, ale konstrukcjami, które można uznać zwyczajnie za wadliwe.

Przyjrzyjmy się jednostkom montowanym w samochodach produkowanych od 2020 roku. Które z nich najlepiej skreślić z listy zakupowej?

Jedna z najbardziej nieudanych jednostek napędowych ostatniego dziesięciolecia, a jednocześnie jedna z bardziej popularnych. Kupując samochód dawnego koncernu PSA (Citroen i Peugeot), ale też marek takich jak Opel czy DS, pod maską można znaleźć ten motor.

Silnik 1.2 PureTech boryka się z ogromnymi problemami olejowymi (nadmierna konsumpcja, mieszanie z paliwem, zanieczyszczenie), które prędzej czy później prowadzą do awarii, a te do destrukcji jednostki. Zmorą właścicieli, ale i samego producenta, jest pasek rozrządu w kąpieli olejowej, który rozpuszcza się w wyniku działania benzyny zmieszanej z olejem. Dotyczy to silników ze wszystkich lat produkcji i montowanych we wszystkich samochodach.

Zdecydowanie odradzam zakup samochodu z tym silnikiem niezależnie od historii serwisowej, przebiegu czy stanu technicznego. Nawet zakup sprawnego auta nie gwarantuje bezproblemowej eksploatacji, bo liczne problemy występują losowo i prędzej czy później się pojawią. Świadome osoby mogą zaryzykować.

Stellantis dla właścicieli aut regularnie serwisowanych zapewnia ochronę silnika 1.2 PureTech na 10 lat i 180 tys. km, niezależną od gwarancji na pojazd. Jeśli chcecie kupić takie auto, koniecznie należy zweryfikować, czy przysługuje na nie ochrona - bezwzględnie trzeba mieć potwierdzenie na piśmie (lub e-mail) z autoryzowanej stacji obsługi.

Tu drobna uwaga – najnowsza odmiana silnika 1.2 Turbo Stellantisa charakteryzująca się łańcuchowym napędem rozrządu bazuje na silniku 1.2 PureTech, ale został poważnie zmodyfikowany w wielu obszarach. Powyższy opis nie dotyczy tej konstrukcji.

Występowanie: znakomita większość samochodów z koncernu Stellantisa (również marki Opel), od aut segmentu B poprzez Peugeota 508, aż po SUV-y, takie jak DS7 Crossback czy Peugeot 5008.

Zdecydowanie odradzam, nawet jeśli auto jest na gwarancji. Po prostu szkoda nerwów i czasu.

Kolejny bardzo popularny silnik napędzający atrakcyjne i tanie auta, tyle że wyłącznie jednej marki – Forda. Jest to jednostka przyjemna, ekonomiczna i dynamiczna, kusząca mocą, ale sprawiająca ogromne kłopoty. Choć opinie są mocno podzielone. Są kierowcy, którzy jeszcze nie mają problemów i są zadowoleni oraz tacy, którzy już je mieli.

Trzycylindrowy motor, który podobnie jak 1.2 PureTech, został nagrodzony tytułem International Engine of the Year przez pewien czas i przebieg nie generuje usterek i dobrze znosi bardzo mocne mieszanie się oleju z benzyną. Z czasem jednak dochodzi do narastających problemów z procesem spalania (pierwszy objaw to przerywana praca i poszarpywanie podczas jazdy) i smarowania, a nawet ze szczelnością układu paliwowego.

Zalane benzyną jednostki po prostu się rozpadają. I niestety dotyczy to głównie silników nowszych z łańcuchem rozrządu (pasek pompy oleju pracuje w kąpieli olejowej), który w przeciwieństwie do paska rozrządu nie daje rezerwy bezpieczeństwa przy narastających wibracjach. Użytkownicy borykają się z pęknięciami bloku i zużyciem gładzi cylindrowych oraz pierścieni.

Problematyczny pasek rozrządu w kąpieli olejowej w starszych odmianach ma tendencję do strzępienia się. W razie konieczności wymiany koszty takiej operacji są stosunkowo wysokie. Również wysokie jest ryzyko zakupu Forda z takim motorem. Z dużym prawdopodobieństwem pojeździcie trochę bez problemów, ale trzeba się liczyć z możliwością wystąpienia poważnej awarii, która będzie kwalifikowała silnik do wymiany.

Występowanie: niemal wszystkie modele Forda od małej Fiesty po Transita PHEV czy bardzo rzadko spotykane Mondeo. Najczęściej występuje w Fieście i Focusie.

Polecam warunkowo zakup samochodu z niedużym przebiegiem poprzedzony weryfikacją techniczną.

Choć podobnie jak silnik 1.0 EcoBoost, tak i ten dwulitrowy diesel ma dobre opinie, to z czasem przychodzi rozczarowanie. Ta nowoczesna konstrukcja z paskiem w kąpieli olejowej ma szereg problemów, które niwelują oszczędności z wyboru diesla.

W wyniku nieprawidłowości związanych ze spalaniem paliwa dochodzi do awarii wtryskiwaczy, zanieczyszczenia silnika, przedostawania się dużej ilości paliwa do oleju, co w konsekwencji doprowadza do rozpuszczania się paska rozrządu. Jego strzępy zanieczyszczają kanały olejowe i ograniczają smarowanie, które i tak jest z reguły kiepskie. Ostatecznie dochodzi do zatarcia jednostki.

Aby wyeliminować ryzyko, należałoby poddać weryfikacji silnik przed zakupem, ale też właściwie go serwisować, czego nie należy się spodziewać po samochodach zwłaszcza poflotowych z większymi przebiegami. Jednak to nie koniec problemów.

Choć nie dotyczy to samego silnika, to wiele aut wyposażonych w tę jednostkę ma spore problemy z układem oczyszczania spalin. Zapychanie filtra DPF czy usterki systemu AdBlue są dobrze znane użytkownikom w Niemczech, których auta nie przechodziły badań technicznych z powodu nadmiernej emisji cząstek stałych.

Jedyną zaletą tych silników jest ich popularność, a więc dobry dostęp do części, znajomość wśród mechaników i dostępność samych jednostek na rynku.

Występowanie: Samochody Forda od segmentu C po użytkowe i terenowego Rangera.

Zdecydowanie odradzam, zwłaszcza z automatyczną skrzynią biegów o ośmiu przełożeniach.

Silnik znany pod umowną nazwą MultiJet, stosowany jeszcze jakiś czas temu w Jeepach, ale nadal w Alfach Romeo (Stelvio i Giulia – pod nazwą Turbo Diesel) jest znany z licznych problemów z układem wtryskowym i oczyszczania spalin (również recyrkulacją).

W wyniku zapchania filtra DPF i zanieczyszczenia silnika nagarem dochodzi nawet do bardzo poważnych usterek kończących się zniszczeniem jednostki napędowej. Ma ona też tendencje do przegrzewania oraz przycierania się w wyniku słabego smarowania.

Jakby tego było mało, wytrzymałość mechaniczna silnika jest niska i jakiekolwiek uchybienia od normy mogą się skończyć zatarciem. Czy to przegrzanie, czy niedostateczne smarowanie, które w przypadku tej jednostki zdarza się bardzo często.

Występowanie: Alfa Romeo Stelvio i Giulia, Jeep Wrangler i Cherokee.

Zdecydowanie odradzam.

Nowoczesny silnik Fiata, stosowany wyłącznie w autach marek FCA (nie Stellantisa) czyli w Fiatach i Jeepach od ok. 2018 roku. Nigdy nie trafiły do marek francuskich Citroena i Peugeota.

Silniki te do przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów nie mają żadnych zauważalnych problemów, ale później zaczyna się: nierównomierna praca, zanieczyszczenie wewnętrzne, rozciągający się łańcuch rozrządu, paliwo w oleju i przede wszystkim usterki systemu MultiAir, co wiąże się z bardzo wysokimi kosztami. Istnieje też spore ryzyko zatarcia jednostki ze względu na niedużą pojemność układu smarowania.

Naprawa tych silników jest trudna ze względu na skomplikowaną konstrukcję, niełatwy dostęp do niektórych obszarów, dość nieduże doświadczenie warsztatów niezależnych oraz niezbyt dobry dostęp do części, które są drogie.

Problem w tym, że te dwie spokrewnione jednostki nie wpadły do "stellantisowego worka z częściami", pozostają w pewnym sensie poza tym koncernem, podobnie jak jednostki Opla zaprojektowanymi jeszcze za czasów GM. Co patrząc na doświadczenia z innymi autami/silnikami zaprojektowanymi wcześniej, może skutkować w ogóle brakiem części w przyszłości.

Występowanie: głównie Fiat 500X i Tipo oraz Jeep Renegade i Compass, obecnie także w Alfie Tonale.

Zdecydowanie odradzam.

Benzynowy silnik Hyundaia i Kii jest z reguły dobrze oceniany, wciąż stosowany w nowych samochodach. Niestety mroczną stronę zna mniejsza grupa osób, która już się przejechała na pozornej niezawodności.

Motor ten jest bardzo wrażliwy na jakość oleju, a niestety tradycyjne uniwersalne produkty nie do końca spełniają swoją rolę. Skutkuje to gigantycznym dolewaniem paliwa do oleju, a także awariami katalizatorów, które w efekcie mogą doprowadzić do zniszczenia jednostki napędowej.

Dodatkowo liczne kłopoty z wypalaniem filtra GPF, a nawet rozciągnięciem łańcucha rozrządu, zdradzają, że jednostka ma duże problemy z przebiegiem procesu spalania. Wielu użytkowników wycina filtry GPF – tak bardzo obawia się awarii z tym związanych.

Występowanie: niemal wszystkie modele Hyundaia i Kii od segmentu C w górę.

Polecam warunkowo osobom świadomym, które będą go właściwe serwisować na dobrej jakości oleju i stale kontrolować jego stan (najlepiej badanie), by wcześnie reagować na usterki, które jeszcze nie wystąpiły.