Potencjalna szansa kontra miliardowe straty. Oliver Blume o cłach Trumpa dla Autokult.pl

Choć od inauguracji Donalda Trumpa na drugą kadencję prezydentury w USA nie minęły nawet jeszcze trzy miesiące, trudno przecenić skalę chaosu, jaką zdążył już wywołać w wielu obszarach funkcjonowania świata. Dosięgły one już również przemysłu motoryzacyjnego, którym Trump wstrząsnął decyzją o dziesięciokrotnym wzroście ceł na samochody i podzespoły pochodzące z sąsiadujących z USA Meksyku i Kanady, z 2,5 na 25 proc.

W typowy dla niego sposób prowadzenia polityki, zapowiedzi te okazały się póki co tylko straszakiem. Na tę chwilę administracja prezydenta USA utrzymuje, że nowe, radykalnie wysokie cła są w mocy, ale pozostają w zawieszeniu na okres do 2 kwietnia na potrzeby dopasowania krajowych producentów samochodów i ich łańcuchów poddostawców do nowej sytuacji.

Realnie więc jeszcze nic się nie zmieniło, ale wypowiadane przez prezydenta Trumpa puste słowa mają moc liczoną w miliardach dolarów. Te odpływają już od europejskich producentów samochodów — głównie koncernów Volkswagena i Stellantis, które są największymi europejskimi eksporterami samochodów osobowych na rynek północnoamerykański za sprawą obiektów prowadzonych w Meksyku. Zakłady w Puebli to największa fabryka Volkswagena poza Niemcami — opuszcza je około 350 tys. aut rocznie (kilka modeli VW na rynek amerykański oraz Audi Q5).

Po ogłoszeniu planów nałożenia ceł giełdowa wartość europejskich producentów samochodów i części zebrana w indeksie STOXX Europe 600 zaliczyła nagły spadek o 5 proc. – największy od blisko trzech lat. Co prawda od tego czasu kurs zdążył się już odbić za sprawą odzyskanej nadziei rynku na to, że i te słowa Trumpa pozostaną bez pokrycia.

Volkswagen już jednak liczy, co by się stało, gdyby ta radykalna decyzja została wprowadzona w życie. Szacuje, że tylko w tym roku kosztowałaby koncern 8 miliardów euro, co przełożyłoby się na obcięcie 12 proc. z prognozowanego zysku operacyjnego (i tak zmniejszającego się z roku na rok za sprawą zwiększającego się udziału w sprzedaży samochodów elektrycznych, zwykle odznaczających się dużo mniejszymi marżami dla producentów).

Choć podejmowane daleko od Europy, decyzje te mogą wpłynąć na rozkład sił w motoryzacji również bezpośrednio na naszym kontynencie. Krew poczuł już szef koncernu BMW Oliver Zipse, który pod koniec lutego odebrał w fabryce BMW w Karolinie Południowej, gdzie produkowane są prawie wszystkie SUV-y marki, medal od republikańskiego gubernatora stanu za wkład w lokalną gospodarkę.

Spotkany przeze mnie na niedawnej premierze Volkswagena ID. Every1 odpowiednik Olivera Zipse w Grupie Volkswagen – Oliver Blume, który kieruje największym europejskim producentem samochodów i drugim największym na świecie, ripostuje to niezachwianym wyliczeniem, jak bardzo również jego podmiot inwestuje w USA.

"Zainwestowaliśmy ponad 5 miliardów euro w fabrykę w Chattanoodze, ponad 5 miliardów w nową fabrykę w Karolinie Północnej i ponad 5 miliardów w Riviana [amerykański start-up, z którego oprogramowania będą korzystały przyszłe modele premium Grupy Volkswagen — przyp. red.]. To zdecydowane zaangażowanie, które będziemy tylko zwiększać. Jesteśmy dumni z tego, że wśród Amerykanów mamy tak wielu fanów niemieckich marek" - mówi mi Oliver Blume.

Zdradza to, w którym kierunku chce więc prowadzić swoją łączącą światy gospodarki i polityki grę. I od razu argumentuje, skąd się bierze jego chęć ułożenia się z obecnymi rządzącymi. "USA dla niektórych z naszych marek jest jak drugi dom, jak dla Porsche [gdzie trafia 1/4 całkowitej produkcji marki — przyp. red.]. Uważam, że mamy realne szanse na dalszy rozwój na tym rynku. Średni udział dla marek Grupy Volkswagen w USA wynosi 4 proc. Nasze przyszłe produkty, w tym całkowicie nowa marka Scout, prezentuje przed nami zupełnie bezprecedensowe, wielkie okazje na tym drugim największym rynku motoryzacyjnym świata."

Przekładając to z języka prezesów globalnych korporacji na nasz: co prawda rynek amerykański nadal nie pozostaje przez koncern Volkswagena tak spenetrowany, jak by sobie Niemcy tego życzyli, to i tak pozostaje bardzo atrakcyjnym terenem do podbijania, w który inwestowana jest znaczna część majątku tego giganta. Czyli trochę nie ma wyboru i nie pozostaje nic innego niż z pokorą akceptować warunki stawiane przez nowego przywódcę USA.

Czy to oznacza, że prezydent Trump odniósł tryumf i osiągnie założone cele? To nadal nie takie proste, zauważa prezes Blume. Na pytanie, czy zapowiadane cła przyspieszą rozpoczęcie produkcji samochodów marek Audi i Porsche w USA, o czym spekuluje się od pewnego czasu, odpowiada on, że same cła o tym nie zdecydują.

"W przypadku Porsche sytuacja jest jasna i rozbija się o liczby. W USA sprzedajemy ponad 75 tys. aut tej marki rocznie, ale jest to wynik rozbity na sześć linii modelowych. Jest to jeszcze za mała skala, by myśleć o lokalnej produkcji. Co się tyczy Audi — sytuacja jest otwarta. Prowadzimy w tej chwili produkcję w Meksyku i decyzja co do zmiany tej lokalizacji w przyszłości jeszcze nie zapadła. Na tę chwilę skupiamy się na takich działaniach jak łańcuchu wartości oprogramowania opracowywanym lokalnie wspólnie z marką Rivian" - podsumowuje Oliver Blume.

Czyli nie są to drastyczne ruchy. Póki co wypowiedzi wskazują na to, że kierownictwo Grupy Volkswagen chce zrobić to, co europejscy przywódcy przemysłu i polityki w takich sytuacjach robili do tej pory najczęściej: wykazać się wyważonymi słowami, spokojem i jakoś przeczekać burzliwe czasy i... w praktyce oddać inicjatywę w kształtowaniu przyszłości bardziej radykalnym i skorym do większego ryzyka graczom z USA czy też Chin.