Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em

Porsche Cayenne i Cayenne Coupé zostały uzbrojone w potężne napędy. Pod maską mamy tu 4-litrowe V8, które dzięki doładowaniu generuje 550 KM. Gdzie pozostałe 130 KM? Z 8-biegowym automatem Tiptronic S zintegrowano silnik elektryczny, który dysponuje mocą 100 kW (136 KM). To on odpowiada za drastyczne podbicie mocy i momentu oraz niskie spalanie.

Producent deklaruje, że Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid spala średnio 3,7 l/100 km. W praktyce wszystko zależy od cyklów, w jakich będziemy jeździć tym samochodem. Jeśli do pracy masz do 20 km i raz dziennie naładujesz auto, to przy oszczędnej jeździe spali on… nic. Zasięg na pełnych akumulatorach wynosi tu 40 km, jeśli chcecie poruszać się na samym prądzie. Jednocześnie potężny Cayenne jest w stanie pojechać nawet 135 km/h bez wsparcia silnika spalinowego.

14,1-kilowatogodzinowe akumulatory da się naładować w 6 godzin ze zwykłego gniazdka 230 V. Ładowanie szybką ładowarką (Porsche podaje parametry 400 V i 10 A) ma zająć od 0 do 100 proc. 2,4 h.

Najmocniejsze Cayenne w historii świetnie odpycha się także przy wyższych prędkościach. To prawdziwy król autostrad. Wiele zależy jednak od tego, w jakim trybie obecnie jedziemy. Byłem zaskoczony, gdy w Normalu chciałem wślizgnąć się z rozbiegówki przed auto jadące prawym pasem i okazało się, że kickdown najpierw nie nastąpił, bo auto chciało jechać oszczędnie, a gdy już nastąpił, jednak zabrakło werwy.

Oczywiście – od tego są różne zestawy ustawień samochodu. Nowoczesne maszyny kiedy mają oszczędzać, naprawdę to robią, a kiedy mają jechać szybko, rzeczywiście zmieniają się o 180 stopni. To, co zaskoczyło mnie w Cayenne Turbo S E-Hybrid to skrajności, w jakich znajduje się reakcja na gaz w zależności od trybu. Gdy jedziecie na kropelkę paliwa (o ile komuś przyjdzie to do głowy w tym samochodzie), trzeba mieć z tyłu głowy, że nie katapultujecie się naprzód tak sprawnie, jak w trybie Sport.

Poza tym hybrydowe Cayenne mimo ogromnej masy jest w stanie pojechać bardzo szybko nie tylko na prostej. Kręte, niemieckie drogi lokalne dowiodły, że zawieszeniowo i napędowo to bardzo skuteczna maszyna. A przynajmniej wystarczająco skuteczna jak na jazdę po drogach publicznych. Bez jazdy po torze nie odważyłem się sprawdzić, jak daleko są granice tego monstrum.

Mamy tu więc niesamowity zestaw: z jednej strony bardzo szybki, gdy tego potrzeba, a z drugiej – oszczędny i komfortowy przez resztę czasu. Bo trzeba pamiętać, że mimo ogromnej mocy to nadal Cayenne – luksusowa maszyna do pożerania kilometrów niekoniecznie po torze.

Perfekcyjnie wykonane skórzane obszycia, bardzo wygodne, regulowane fotele, dobry infotainment, idealnie komfortowe zawieszenie – to wszystko jest tutaj oczywistością. Standardem w Cayenne i Cayenne Coupé w wersji Turbo S E-Hybrid jest Porsche Torque Vectoring Plus, hamulce ceramiczne PCCB, Power Steering Plus, pakiet Sport Chrono oraz Porsche Active Suspension Managtement.

Wszystko ma jednak swoją cenę. Bogate wyposażenie standardowe i osiągi godne supersamochodu muszą oznaczać też proporcjonalnie dużą kwotę. Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid startuje od 843 tys. zł. Wersja Coupé podbija tę kwotę do 864 tys. zł. Czy to rzeczywiście dużo? Jeśli weźmie się pod uwagę, że dostajemy za tę kwotę samochód szybszy do setki od nowej 911, mieszczący na dodatek 5 osób i bagaż w komfortowych warunkach? Nagle ten worek pieniędzy nie jest wcale taki duży.