Porsche 911 T na Silesia Ringu - dobrze, że takie auta istnieją
Manualna przekładnia, lżejsza konstrukcja i wyniki na papierze gorsze od bazowej 911. Oto wersja T przeznaczona dla entuzjastów. Prawdopodobnie – ostatnia taka w historii Carrery.
Tutaj warto zwrócić uwagę na przekaz z Zuffenhausen. To ostatnia wersja Carrery z manualną przekładnią. Podkreślmy – Carrery. Odmiany GT3 Touring jeszcze zostają w ofercie. To stanowisko Porsche na jesień 2025 r., ale wiecie jak to z tą marką jest – jeśli będzie na takie auto klient, manual wróci.
Choć przyznaję, że musi być to klient bardzo specyficzny. Przekładnia z dwoma sprzęgłami (PDK) jest najdoskonalszą skrzynią automatyczną na rynku. Nie tylko jest szybka – to już dziś żaden wyczyn – ale wbija biegi zanim jeszcze u kierowcy zadziałają synapsy. Jest zawsze kilka kroków naprzód i niemal nie wymaga korekt łopatkami przy kierownicy.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Nowy, elektryczny Mercedes GLC - niech stanie się światłość!
Mimo wszystko na manual można się zdecydować i poświęcić kilka setnych sekundy (dokładniej aż trwające "wieczność" 0,4 s) na rzecz większego zaangażowania. Na torze w Kamieniu Śląskim, gdzie Porsche pozwala na zapoznanie się ze swoimi samochodami każdemu zainteresowanemu, sprawdzam, czy ma to sens.
Do 911 T wsiadam po przejechaniu nitki w 911, 911 GTS, 911 GT3 i GT3 RS z pakietem Weissach. Wersja T wykorzystuje silnik bazowej Carrery, co oznacza 394 KM i 450 Nm. Nie trzeba nawet wciskać gazu przy ruszaniu, ba, jest to nawet niewskazane. Sprzęgło działa aksamitnie lekko. Nie tego się spodziewałem.
Długie dohamowanie ze 170 - 180 km/h do prawej. Carrera jak zwykle skręca chętnie, gdy wciskamy środkowy pedał, by wyjechać szeroko z gazem w podłodze. W standardzie mamy tutaj skrętną tylną oś i choć takie rozwiązanie waży, to sprawia, że 911 "składa się" w miejscu. Do tego zawieszenie PASM (czyli adaptacyjne) jest obniżone o 10 mm względem bazowej Carrery.
Zrzucenie 42 kg z masy (do 1478 kg, dzięki m.in. szybom z plexiglasu) i wyrzucenie części wyciszeń ma sprawić, że wczujecie się w auto jeszcze bardziej, choć to tylko efekt placebo. Ciekawostka: w standardzie nie ma tylnej kanapy, lecz można ją dodać za 0 złotych. Innymi słowy: za darmo i jest to uczciwa cena. Rzadka sytuacja w przypadku marki, która sprzedaje drożej auta ze sznurkami zamiast klamek.
Tak naprawdę mógłbym cały tor przejechać na trzecim biegu, ale przecież nie o to w tym chodzi. Pierwsze zdziwienie – drążek ma wybitnie krótki skok. Odnoszę wrażenie że pomiędzy jedynką i dwójką nie ma praktycznie żadnej przestrzeni. Jakby to był ledwie "klik" łopatki. Cieszy niezmiernie główka z drewna orzechowego. Historycznie – to nawiązanie do 917. Praktycznie – nie nagrzewa się, a zimą zapewnia komfort.
Gaz umieszczono w taki sposób, by można było muskać go piętą i wykonywać międzygaz. Jeśli – tak jak ja – nie trenowaliście tego od dawna, wystarczy zaznaczyć jedną opcję na ekranie i cyk – silnik sam podniesie obroty, gdy drążek zaledwie zbliży się do niższego biegu. Niby spore ułatwienie, ale…
Odniosłem wrażenie, że manualna skrzynia w takiej sytuacji w ogóle nie zwiększa zaangażowania w prowadzenie. Jasne, wiem, że wszyscy chcieliby "mieć kontrolę nad autem", że "prawdziwi kierowcy jeżdżą manualem". Jednak PDK jest szybsze, wygodniejsze i w żaden sposób nie sprawia, że czułem się jakoś odsunięty od pełnego doświadczenia na torze.
Świetnie, że takie auta istnieją. Jeśli koniecznie chcesz mieć manualną przekładnię w 911, to (prawdopodobnie) ostatni dzwonek by dokonać zakupu. Odnoszę jednak wrażenie że to sztuka dla sztuki. Dlatego ideałem zostaje dla mnie 4S z PDK z jakimś zielonym lakierze Paint To Sample.
