Porównanie: Toyota Hilux po lifcie kontra Isuzu D-Max AT35. Dwa sposoby na legalne modyfikacje terenówki

Off-road w ostatnich latach w Polsce rozwinął się dość mocno. Powstało wiele firm zajmujących się sprzedażą akcesoriów i modyfikacjami. W znakomitej większości przypadków dokonuje się zmian, które wykraczają poza ramy homologacji, co formalnie czyni takie auto niezgodnym z przepisami. Jednak w praktyce ani w Polsce, ani w całej Europie "nikt się nie czepia". Zawsze podkreślam, że "nikt się nie czepia", póki nie dojdzie do tragicznego zdarzenia. Czysta teoria?

Nie trzeba daleko szukać, by pokazać, że kiedy dojdzie do tragedii, każda zmiana dokonana w samochodzie może nieść za sobą poważne konsekwencje. Cała Polska zna sprawę Sebastiana M., który swoim BMW zabił rodzinę na autostradzie, wjeżdżając w ich samochód z ogromną prędkością. W toku śledztwa na jaw wychodzą kolejne obciążające dowody. Według najnowszych doniesień prokuratury pojazd nie spełniał warunków homologacji. Konkret?

Parametry silnika zostały zmienione względem fabrycznych parametrów wykazanych w świadectwie homologacji. Zwykły chiptuning, który przeprowadza się w każdym mieście, okazuje się argumentem dla prokuratury za surowszym ukaraniem sprawcy wypadku. Niedozwolonych modyfikacji auta szukano też w czasie śledztwa po nie mniej głośnym wypadku na Sokratesa.

Samochody terenowe to nie auta sportowe, ale ich też dotyczy powyższe. Stalowe zderzaki cieszą właścicieli, ale nikomu nie życzę mieć takiego, kiedy zostanie potrącone dziecko. Nie chciałbym mieć nawet wyciągarki. A co z liftem zawieszenia, które zmienia wysokość pojazdu względem wysokości fabrycznej?

Wysokość zawieszenia zmienia się w czasie eksploatacji. I bynajmniej nie mówię tu o zawieszeniu o regulowanej wysokości. Pod obciążeniem auto może się obniżyć o kilka centymetrów. Producent przewiduje to i nie bez powodu stosuje system regulacji świateł.

Jednak tzw. lift zawieszenia z reguły podnosi auto, ale w praktyce, kiedy jest ono dozbrojone w różne akcesoria, może skompensować zmianę wysokości i utrzymać ją na poziomie fabrycznym. Natomiast powodem zmian w off-roadzie zawsze jest podniesienie samochodu, więc celem stosowania liftu jest uzyskanie zmiany wysokości w górę.

I tak jest w przypadku naszej długodystansowej Toyoty Hilux, którą zbudowaliśmy wraz z firmą Steeler. Pojazd został wyposażony w 2-calowy lift zawieszenia, przez co podniósł się o ok. 5 cm z przodu i 6 cm z tyłu. Producent pojazdu nie przewiduje zmiany wysokości w tym kierunku, dlatego bardzo istotne jest zastosowanie elementów homologowanych do danego pojazdu.

Jeśli zestaw liftujący ma homologację, to oznacza, że został sprawdzony, a to zostało zatwierdzone jako bezpieczne rozwiązanie dla danego typu pojazdu. Warto zwrócić uwagę, że na rynku ze świecą szukać zestawów z homologacją liftujących powyżej 2 cali. Są natomiast zestawy podnoszące auto znacznie wyżej, ale bez homologacji, a niektórzy stosują kombinacje polegające na stosowaniu części (np. sprężyn) z innych pojazdów. I tak lift na sprężynach z innego modelu samochodu, pomimo iż da ten sam efekt co homologowany, nie jest rozwiązaniem legalnym.

Podobnie wygląda sytuacja z zastosowaniem dystansów do kół, przy czym tu poza certyfikatem samego produktu ważne jest głównie to, czy koła nie wystają poza obrys nadwozia. Jest to jedyny wymóg względem koła pojazdu przy założeniu, że felga i opona są produktami z homologacją, a rozmiar opony odpowiada rozmiarowi z homologacji.

Podsumowując, w naszej Toyocie Hilux dokonaliśmy wyłącznie zmian dopuszczonych prawem. Całe zawieszenie jest homologowane, pierścienie dystansowe mają odpowiedni atest, a na felgi zamontowaliśmy ogumienie w rozmiarze fabrycznym, choć zupełnie innego typu, bo MT, ale z homologacją drogową. Na niektórych zdjęciach widać auto z innymi felgami, ale to nadal ten sam rozmiar opony.

A jak patrzeć na modyfikacje Arctic Trucks wykonywane w polskiej firmie Steeler nie tylko na Isuzu D-Max prezentowanym w tym artykule, ale także w Toyocie Hilux czy obecnie również modelu Land Cruiser 150?

O tym, że można pójść dalej z modyfikacjami świadczą samochody z serii Arctic Trucks, jedyne w Polsce auta terenowe w pełni zgodne z prawem z 35-calowymi kołami. Są to jednocześnie samochody z największymi, legalnie zamontowanymi kołami jakie można kupić w Europie. Chciałbym, żeby to wybrzmiało zanim dowiecie się, ile kosztuje taki pakiet.

Tu modyfikacja idzie nieco inną ścieżką. Otóż celem jest zamontowanie większych kół, a drogą do tego jest podniesienie samochodu. W przypadku Toyoty Hilux zmiany są niemal takie same jak w naszym długodystansowym aucie. Ten sam lift zawieszenia wystarczy, żeby zmienić pickupa w Arctic Trucka. W Isuzu D-Maxie niezbędne jest jeszcze podniesienie nadwozia na ramie, czyli zastosowanie podkładek.

W obu przypadkach niezbędne jest przycięcie nadwozia celem zmieszczenia w nadkolach większych kół. Nawet w przypadku naszego Hiluxa konieczne było delikatne przycięcie nadkoli z przodu, choć zastosowaliśmy opony w rozmiarze fabrycznym. Jednak ze względu na ich bieżnik, ich średnica zewnętrzna jest większa o 15 mm.

Po korekcie nadkoli w Arctic Trucku stosuje się nakładki na błotniki, które realizują wymóg ukrycia kół w obrębie nadwozia i jest to w pełni dopuszczalne. Opony w specyfikacji AT35 mają rozmiar mocno odbiegający od fabrycznego - 315/70 R17. Oznacza to, że mają o prawie 10 cm większą średnicę i są szersze o 45 mm od fabrycznych, a w praktyce o ponad 5 cm ze względu na konstrukcję bieżnika AT. Same obręcze kół są zupełnie inne od fabrycznych ze względu na szerokość i dużo mocniejsze odsadzenie.

To daleko mocniej idące ingerencje w konstrukcję pojazdu, a mimo to pakiet Arctic Trucks jest homologowany. Islandzka firma uzyskuje stosowną homologację, ale działa ona tylko, gdy zastosuje się wszystkie elementy pakietu, a także wykona korektę ustawienia świateł, drogomierza i kalibrację systemów bezpieczeństwa. Tak przygotowany pojazd przechodzi dodatkowe badanie techniczne, które jest kropką nad "i" w uzyskaniu pełnej zgodności z prawem.

To głównie dlatego kompletna modyfikacja na zawieszeniu firmy Old Man Emu kosztuje ponad 78 600 zł brutto (74 900 zł na zawieszeniu firmy Bilstein) i oczywiście, że w tej cenie da się zrobić modyfikacje jeszcze lepsze i jeszcze bardziej poprawiające zdolności terenowe. Tylko kto da na nie papier? A jeśli nawet nie zależy wam na homologacji, to pakiet Arctic Truck ma inną zaletą - zamawiacie go do nowego samochodu u dealera i pojazd nadal jest na gwarancji. Nawet jeśli zamontujecie AT35 do auta już kupionego, ale na gwarancji, to jej nie stracicie.

Różnica w cenie modyfikacji jest znacząca. Pakiet Arctic Truck na zawieszeniu OME do Toyoty Hilux kosztuje 74 900 zł. Zestaw zawieszenia tego samego producenta, ale na resorach parabolicznych i poduszkach powietrznych (jak w naszym Hiluxie) kosztuje ok. 17 500 zł bez opcjonalnego kompresora za 1752 zł (poduszki można pompować przez zawory).

Do tego należałoby doliczyć ogumienie (Toyo Open Country MT) za ok. 3200 zł, choć jakby trzymać się tego samego modelu (BF Goodrich AT), który jest w pakiecie AT35, tylko w rozmiarze fabrycznym, to za opony trzeba by było zapłacić ok. 4500 zł.

Zatem różnica w cenie to ponad 50 tys. zł. Za taką kwotę można by kupić jeszcze wyciągarkę, snorkel, zestaw osłon i widoczną na zdjęciach zabudowę, która znacząco poprawia praktyczność każdego pickupa i sprawdza się w większości sytuacji lepiej niż standardowa roleta. Tak przy okazji, obie widoczne zabudowy pochodzą od firmy Steeler, a różnią się tylko lakierowaniem. Są znakomitym nośnikiem na bagażnik dachowy, który może być podstawą pod namiot.

Wizualnie Arctic Truck miażdży naszego Hiluxa i to nie tylko dlatego, że (moim zdaniem) Isuzu D-Max sam w sobie wygląda lepiej, ale ze względu na te duże koła i poszerzenia. Arctic Truck, niezależnie od marki, wzbudza pożądanie i nierzadko tylko dlatego jest zamawiany. Na ulicach budzi zainteresowanie i podziw. Wśród fanów off-roadu, którzy "za te pieniądze to...", już niekoniecznie.

Niestety pakiet Arctic Trucks ma swoje wady. Przede wszystkim mocno obciąża elementy układu napędowego, ale i silnik. Wystarczy powiedzieć, że i tak dość słaby motor 1.9 D w Isuzu w samochodzie seryjnym ma niedostatki mocy, w specyfikacji AT35 całkowicie wymięka. Osiągnięcie prędkości 140 km/h jest naprawdę osiągnięciem. Wymagającym wysiłku od silnika i cierpliwości od kierowcy. Testowałem ten sam model w 2022 roku, ale wyposażony w chip podnoszący moc do 196 KM i miał osiągi zbliżone do seryjnego auta o mocy 163 KM.

Tym razem chipa nie było, więc był wyraźny spadek osiągów. Właściwie to ich zwyczajnie nie ma. Jeździ jak terenówki z lat 90. wyposażone w diesle o zawrotnej mocy 115 KM. Jednak japońska jednostka 1.9 ma jedną zaletę. Pali bardzo mało.

W praktyce w cyklu mieszanym ok. 11 l/100 km, choć szybsza jazda kończy się wynikami 12-13 l/100 km. Co interesujące, więcej (średnio ok. 13,5 l/100 km) spala nasz Hilux na mniejszych, ale bardziej agresywnych oponach MT, a do tego wyposażony w Snorkel. Więcej o wpływie modyfikacji na zużycie paliwa przeczytacie w tekście poniżej:

Jednak w przeciwieństwie do widocznego na zdjęciach D-Maxa AT 35, Hilux ma dużo werwy i porównywanie ich osiągów nie ma większego sensu. Jednostka Toyoty generuje 204 KM i 500 Nm momentu obrotowego. To dwie zupełnie inne klasy samochodów.

Najważniejszym elementem tego porównania było sprawdzenie obu aut w warunkach terenowych. Tu czuć największe różnice.

Na papierze D-Max ma przewagę pod każdym względem. Większe opony to nie tylko poprawiona trakcja, ale i większy prześwit. Pod przednią osią 27,5 cm, pod tylną 28 cm. Nasz Hilux ma 26-centymetrowy prześwit z przodu i tylko 22-centymetrowy z tyłu. Jakby mu zdjąć osłonę mostu, byłoby ok. 24 cm. Tylko z tego tytułu D-Max AT35 wjedzie w miejsca (np. koleiny), w których Hiluxem albo nie ma szans pokonać, albo trzeba się przebijać siłą.

Niestety D-Max z tej specyfikacji nie pozwalał mi na wykorzystanie pełni jego możliwości ze względu na zamontowane opcjonalnie orurowanie z przodu. Co ważne, też z homologacją. I właśnie dlatego nie nadaje się do off-roadu – jest zbyt delikatne, łatwo nim uszkodzić zderzak. Jak bardzo pogarsza właściwości terenowe?

Wysokość progu, czyli odległość od podłoża do najniższego punktu pod zderzakiem to 46 cm i ten parametr byłby absolutnie fenomenalny. Ale rura zmienia tę wartość na 29 cm. W Hiluxie, pomimo sporo mniejszych kół, wysokość progu to 41 cm, czyli znacznie więcej niż pod rurą w D-Maxie. Dzięki temu wiele rowów, dołów czy podjazdów Hilux przejeżdża bez problemu i uszkodzeń, a te same miejsca D-Maxem trzeba pokonywać po skosie.

Przez ponad rok używania Hiluxa nierzadko w bardzo trudnym terenie, przedni zderzak ani razu nie został uszkodzony, choć aluminiowe osłony pod autem dostały mocno w kość, a jedna z nich była prostowana, bo nie dało się jej założyć po wymianie oleju. Natomiast w krótkim teście opisywanego tu D-Maxa i przejeżdżania stosunkowo łatwego dla takiego pojazdu terenu, dwukrotnie robiłem korektę mocowań orurowania, a zderzak miał już delikatne wgniecenie.

Sposób pracy zawieszenia tych aut też jest skrajnie różny. W D-Maxie układ jest sztywny, ale wysoki, przez co w wielu sytuacjach auto przejeżdża przez nierówności jakby zawieszenie w ogóle nie pracowało, ale mimo to skutecznie. Jedynie przy większych wyzwaniach daje się odczuć brak systemu kontroli trakcji, który wspomagałby pracę napędu jak w Hiluxie. I brak skutecznej blokady tylnej osi, która dość szybko się wyłącza (przy 30 km/h), ale przy technicznej jeździe trochę pomaga.

Jednak trakcyjnie D-Max gra w innej lidzie niż Hilux. W czasie ponadrocznej eksploatacji, użyłem blokady tylnej osi tylko raz i nic to nie zmieniło. Skuteczność systemu A-TRC jest tak wysoka, że nie ma potrzeby korzystania z blokady. Może na skałach, na bardzo twardym i wymagającym podłożu, ale nie w typowo polskich warunkach.

Jakby tego było mało, Hilux na zawieszeniu OME z resorami parabolicznymi jest samochodem pracującym w sposób znacznie bardziej plastyczny. Tam, gdzie w zasadzie kończy się skok zawieszenia D-Maxa, tam paraboliczne resory Hiluxa dopiero zaczynają pokazywać swoją wartość.

W praktyce oba auta pokonają mniej więcej ten sam teren, ale bardziej komfortowo, bardziej technicznie zrobicie to Hiluxem. D-Max po prostu przejedzie przez to, gdzie się nie zawiesi. Jego głównym atrybutem jest ogromny prześwit i duże koło, z którego można spuścić dużo powietrza, a tym samym znacząco poprawić trakcję i komfort.

Główną zaletą i przewagą naszego Hiluxa nad D-Maxem AT35 jest praca zawieszenia, ale i agresywnych opon o trakcji tak wysokiej, że bieżnikiem nadrabiają straty wynikające z mniejszego rozmiaru. Koniec końców trudno tu wyłonić jednoznacznego zwycięzcę.

Należy jednak zauważyć, że bez dodatkowego orurowania Isuzu D-Max AT35 pokona trudniejszy teren samodzielnie, bo pokona każdą przeszkodę, którą przejedzie Hilux (może poza długim kopnym podjazdem, na którym zabraknie mu mocy), ale za to przejedzie przez przeszkody (np. 26-centymetrowe koleiny), których nie pokona Toyota.

Nie, to nie jest jeden cel. Toyota Hilux miała być sprawniejszym autem terenowym i ten cel udało się osiągnąć w naszym projekcie. Jej dzielność jest znacznie większa niż wskazuje na to jej skromny wygląd. Z kolei wygląd to moim zdaniem główny cel stosowania pakietów firmy Arctic Trucks. Przy okazji mocno poprawia się sprawność w terenie, ale trzeba umieć wykorzystać te atuty, jakie dają duże koła. Ponadto pakiet islandzkiej firmy dostaje się w salonie, co oznacza sporo korzyści - np. sfinansowanie go dowolną formą.

Pokazałem tu dwie legalne drogi na modyfikacje off-roadowe i jednocześnie doświadczenie z tymi dwoma autami pokazuje, że większe koła nie zawsze są jedynym rozwiązaniem do poprawy właściwości terenowych, a mniejsze mają jeszcze jeden atut. Na zimę czy na dłuższy wyjazd drogowy można założyć drugi komplet kół szosowych i samochód się praktycznie nie zmienia. Dzięki temu Toyota jest bardziej uniwersalna. Wyobrażacie sobie zamontowanie fabrycznych kół do Arctic Trucka?