Porównanie: Škoda Octavia Combi vs. Toyota Corolla TS – pojedynek polskich ulubieńców

Wszystko zdaje się znów wracać do "normy". Zaciętą i niezwykle wyrównaną walkę o klienta między Škodą Octavią i Toyotą Corollą, "przerwał" COVID. Wówczas wszyscy producenci borykali się z problemami w zaopatrzeniu oraz z dostępnością aut. Poza Toyotą. Corolla odskoczyła wszystkim na kilka odległości i jeszcze do zeszłego roku podobny stan się utrzymywał.

Rok 2025 może przyprawić przedstawicielstwo japońskiej marki o dodatkowe krople potu. O ile w zeszłym roku Corolla wyprzedziła w rankingu rejestracji nowych samochodów w Polsce Octavię aż o 10 tys. egzemplarzy (29 tys. vs. 19 tys. sztuk), tak do końca lipca tego roku przewaga modelu z Kraju Kwitnącej Wiśni wynosi tylko 2,3 tys. aut. Jedno jest pewne – Polacy uwielbiają te dwa modele, choć nie da się ukryć, że sporą część sprzedaży stanowią floty.

Tym niemniej, mówimy tu o dwóch najważniejszych samochodach na naszym rynku, które nie tylko przemierzają kraj (albo i kontynent) wzdłuż i wszerz w celach biznesowych, ale stawiają też czoła trudom rodzinnego życia. Zatem zaczynajmy.

Wymiarowo auta są bardzo do siebie zbliżone. Podczas gdy Octavia jest nieznacznie dłuższa, Corolla ma większy rozstaw osi, co w teorii powinno jej dawać przewagę w kabinie. Jak to zazwyczaj bywa – teoria to jedno, a praktyka drugie. Już kokpit w okolicy kierowcy wydaje się w Toyocie nieco ciaśniejszy. Winiłbym za to wyżej poprowadzony tunel środkowy oraz klasyczną, dużą dźwignię zmiany przełożeń.

W II rzędzie w żadnym z aut nie musimy obawiać się ciasnoty – siadając "sam za sobą" (mam 186 cm wzrostu) bez problemu odnajdywałem wygodną pozycję i nie musiałem obawiać się o ucisk z którejkolwiek ze stron, choć większy zapas na kolana miałem w Octavii. Czeskie kombi oferuje też wygodniejszą i lepiej wyprofilowaną kanapę, a większy otwór drzwiowy i szerzej otwierające się drzwi docenią rodzice z małymi dziećmi. Corolla za to broni się większym zapasem na stopy, które w Škodzie mieszczą się na styk.

Bagażnik natomiast to "konik" Octavii. 640-litrowy kufer można doposażyć o akcesoria Simply Clever, które ułatwią organizację rzeczy i będą trzymać luźne przedmioty w ryzach. Do tego dostajemy sporo wysuwanych haczyków na zakupy. Kufer Toyoty liczy "tylko" 581 l, ale wciąż jest to wartość, która powinna zaspokoić wszelkie potrzeby.

Ustawna przestrzeń bagażowa w Corolli pozwala dobrze wykorzystać każdy dostępny litr, a z praktycznych rzeczy możemy liczyć na zintegrowaną roletę bagażnika z wysuwaną siatką, która umożliwi bezpieczne załadowanie auta pod dach. Szkoda jednak, że brakuje tzw. przelotki w środkowej części oparcia kanapy, a haczyki na zakupy są dosyć płytkie i umieszczone na tyle wysoko, że trudno z nich w praktyce korzystać.

Od pierwszego kontaktu kokpit Octavii robi wrażenie bardziej nowoczesnego, ale wcale nie musi to dawać Škodzie przewagi. Wraz z wprowadzeniem IV generacji modelu, Czesi pożegnali dobrą ergonomię obsługi i większość funkcji zamknęli na dotykowym, 13-calowym ekranie (za dopłatą, standardowo dostajemy 10-calowy). Jedynym ułatwieniem jest rząd przycisków, który przenosi nas na wyświetlaczu do żądanych opcji.

Szata graficzna systemu jest nowoczesna, ale momentami menu wydaje się poukładane nieco chaotycznie. Na szczęście reszta kokpitu jest przemyślana i funkcjonalna. Jest gdzie odłożyć szpargały, w kieszeń w drzwiach mieści się duża butelka wody, mamy wygodnie dostępną ładowarkę indukcyjną, a otoczenie można wzbogacić akcesoriami z zakresu Simply Clever.

Mowa tu m.in. o organizerze wciskanym w jeden z uchwytów na kubek, przedłużeniu środkowego tunelu w II rzędzie dokładką z kolejnym uchwytem na kubek, parasolce chowanej w drzwiach, czy skrobaczce we wlewie na paliwo. Oparcia przednich foteli wyposażone zostały dodatkowo w nieduże kieszenie na telefon, a do dyspozycji pasażerów jest łącznie pięć gniazd USB-C (dwa z przodu, dwa z tyłu i jedno w lusterku wstecznym do zasilania rejestratora jazdy).

Gorzką stroną wnętrza Škody jest oszczędnościowe podejście producenta do wykończenia wnętrz, co nietrudno jest dostrzec. Co prawda marka od dekad uchodziła za budżetową, ale w ostatnim czasie stara się zerwać z dotychczasowym stereotypem. Szkoda, że więcej starań wkłada w marketing, niż fizyczne działania. Twarde tworzywo spotkamy niestety w całym aucie i nie jest ono rzadkością także w okolicy kierowcy. Do tego spasowanie mogłoby być lepsze.

Kokpit Corolli został zaprojektowany w bardzo konserwatywnym duchu. Siadając za kierownicą, od razu można się poczuć jak w "starym" dobrym aucie. Mamy dużo przycisków i pokręteł, aczkolwiek po desce widać, że została zaprojektowana do auta, od którego premiery minęło już 7 lat. Poszczególne przyciski wydają się dobrane z losowych dekad, ale przynajmniej nie trzeba odwracać wzroku od drogi przy zmianie np. temperatury.

Toyota nie wypada niestety tak korzystnie w kwestii zagospodarowania okolicy kierowcy. Półka na telefon z indukcyjną ładowarką (którą można wyłączyć!) jest wysunięta mocno do przodu i trudno dostępna. Dodatkowo nie jest po bokach zabudowana, więc w razie gwałtownego manewru możemy się spodziewać, że odłożone tam rzeczy spadną. Do dyspozycji mamy więc tylko dwa uchwyty na kubki. Zabrakło także regulowanego na wysokość podłokietnika – oparcie przesuwa się jedynie w płaszczyźnie poziomej (w Škodzie regulowany jest pionowo i poziomo).

Multimedia zamknięte są na nieco mniejszym, bo 10,5-calowym, ekranie, ale szata graficzna została z biegiem lat unowocześniona, dzięki czemu prezentuje się przyzwoicie. Sam system również doczekał się liftingu, a jego obsługa nie jest testem dla naszej cierpliwości. Dużym zaskoczeniem okazało się natomiast wykończenie.

Po japońskich autach nigdy nie należało oczekiwać wyszukanego doboru materiałów, ale w tym przypadku Corolla nie ma się czego wstydzić. Miękkie obicie występuje zdecydowanie częściej, niż w Škodzie i możemy je nawet spotkać na boczkach tylnych drzwi, co w tym segmencie jest niespotykane.

Porzucając kwestie praktyczne, przejdźmy do napędów. Mimo bezpośredniej rywalizacji oba auta wyznają zgoła inne wartości co do zawartości pod maską. O ile Škoda daje duży wybór silników – klienci mogą wybierać między zwykłymi benzyniakami, miękkimi hybrydami i dieslami (PHEV-y wypadły z oferty w 2023 r.) – Corolla jest monotematyczna i ogranicza się do klasycznej hybrydy w dwóch wariantach mocy.

Spalinowo-elektryczny tandem zdążył zbudować sobie na tyle silną renomę, że brak wyboru zdaje się nie przeszkadzać. Budowa napędu jest więc różna nie tylko w zakresie silnika, ale i skrzyni biegów. Toyota korzysta bowiem z bezstopniowej przekładni i muszę przyznać, że przesiadałem się do Škody w pewnym grymasem.

Japończykom udało się przez lata tak dobrze dopracować konstrukcję e-CVT, że po wielu irytujących aspektach nie pozostał ślad. Owszem, wciąż musimy liczyć się z wyciem przy wykorzystaniu pełnego potencjału, ale nie oszukujmy się – jak często wkręcacie swój zwykły, przyziemny samochód do końca obrotomierza? Przy zwykłej jeździe jest to praktycznie niezauważalne. Tymczasem bezstopniowa skrzynia zapewnia niesamowitą gładkość i płynność jazdy, która wręcz koi, a jednocześnie możemy liczyć na błyskawiczną reakcję na gaz.

W połączeniu ze 180-konnym układem hybrydowym stanowi dobrą propozycję, tak pod kątem ekonomii, jak i dynamiki jazdy. Mimo że mamy do czynienia z wariantem GR Sport, w domyślnym ustawieniu układ kierowniczy chodzi bardzo miękko (aż za miękko). Podwozie kryje adaptacyjne zawieszenie, które stanowi dobry kompromis między komfortem a pewnym prowadzeniem.

Najmocniejszą stroną jedynego układu napędowego Japończyków, jest spalanie. Podczas dojazdów do pracy w godzinach szczytu, Corolla potrzebowała jedynie 4,5 l/100 km, ale dłuższe wycieczki między wieżowcami kończyły się wręcz wynikiem poniżej 3,5 l/100 km! To wartość, której Octavia nie osiągnie nawet z dieslem pod maską.

Tymczasem w testowanej Škodzie pracowała jednostka 1.5 TSI mHEV o mocy 150 KM, która nie może pochwalić się tak dobrą dynamiką (0-100 km/h w 8,6 s, czyli prawie o 1 s gorzej, niż Toyota), a ekonomiczne straty odrabia po wyjechaniu z miasta. O ile w betonowej dżungli czeskie kombi potrzebowało nieco ponad 1 l/100 km więcej (co i tak jest dobrym wynikiem), to na drodze ekspresowej czy autostradzie zużywała 1-1,5 l/100 km mniej, niż Toyota. Przy 120 km/h Octavia potrzebowała tylko 5,5 l na każde 100 km, a przy 140 km/h – ok. litr więcej.

Przewaga Škody na trasie nie objawiała się tylko w spalaniu. Czesi skrupulatniej przyłożyli się do wygłuszenia wnętrza. Octavia jest również lepszym kandydatem na krętą drogę. Zawieszenie odznacza się twardszą charakterystyką, ale jednocześnie jest bardziej sprężyste, przewidywalne i chętniej znosi ostrzejsze traktowanie. Mniej wspomagany układ kierowniczy przekazuje kierowcy więcej informacji.

Ostatnim, żeby nie powiedzieć najważniejszym tematem, jest cena. W przypadku obu aut producenci zdecydowali się w ostatnim czasie na znaczące obniżki. Co to oznacza? Corollę można teraz dostać ok. 12 tys. zł taniej, a Octavię – od 4 do 11 tys. zł, w zależności od wersji.

W ten sposób cennik japońskiego modelu otwiera kwota 120 tys. zł za podstawowy wariant Comfort ze 140-konną hybrydą. W tej cenie dostaniemy m.in. automatyczną, dwustrefową klimatyzację, LED-owe reflektory, 10,5-calowy ekran multimediów, 12,3-calowe cyfrowe zegary, adaptacyjny tempomat i kamerę cofania.

Bazowa Škoda Octavia kosztuje 108,3 tys. zł, wyposażona jest w 115-konny silnik benzynowy 1.5 bez miękkiej hybrydy i manualną skrzynię, a w podstawie możemy liczyć na identyczne wyposażenie, co w Toyocie, z wyłączeniem adaptacyjnego tempomatu i kamery cofania. Japońskie kombi jest więc nieco droższe, ale w zamian dostajemy więcej opcji w standardzie oraz mocniejszy napęd.

W przypadku testowanych aut różnica w cenie jest większa. Toyota Corolla TS ze zdjęć to bogata wersja GR Sport sparowana z mocniejszą hybrydą, co z miejsca winduje cenę do poziomu 158,3 tys. zł (po obniżce). Poza sportowymi akcentami zewnętrznymi i wewnętrznymi dostajemy m.in. podgrzewane przednie wycieraczki, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, podgrzewaną kierownicę i przednie fotele, spryskiwacze reflektorów i rozszerzony pakiet asystentów jazdy.

Škoda Octavia podchodzi do porównania w wariancie Selection i kosztuje z silnikiem 1.5 TSI mHEV 142 tys. zł. Porównując wyposażenie, oba auta wypadają niemal identycznie. Mało tego – na liście dodatkowo płatnych opcji znajdziemy u Czechów pozycje, których na próżno szukać w Corolli. Są to m.in. kamera 360 stopni, 3-strefowa klimatyzacja czy matrycowe reflektory, które u Japończyków dostępne są tylko w topowej odmianie Executive. Co więcej, w Škodzie asystenci jazdy współpracują z pojemnościową kierownicą.

Względem poprzedniej generacji Octavii, drogi obu aut nieco się rozeszły. Škoda poszła zdecydowanie w stronę nowoczesnego, tj. cyfrowego podejścia, któremu nie po drodze jest z wygodą obsługi. Toyota trzyma się natomiast konserwatywnych wartości i sprawdzonych rozwiązań, a jednocześnie stara się być na bieżąco z segmentowym standardem, choć kilka braków można znaleźć.

Jeśli podejść do tego porównania obiektywnie, jako wygranego wskazałbym Škodę Octavię. Samochód pod wieloma względami jest bardziej przemyślany, dopracowany i zwyczajnie nowocześniejszy. To ostatnie widać nie tylko w stylistyce, ale także w wyposażeniu. Subiektywnie jednak Corollą jeździło mi się przyjemniej.

W dużej mierze chodzi tu m.in. o układ napędowy, którego płynność i gładkość pracy po pewnym czasie uzależnia. Dodatkowo Japończycy, mimo starszej konstrukcji, bardziej przyłożyli się do jakości wnętrza. Kokpit Toyoty pozwala się w nim łatwiej odnaleźć, a korzystanie z podstawowych funkcji nie wiąże się z koniecznością oderwania wzroku od drogi. Jestem w stanie zrozumieć, dlaczego to japoński przedstawiciel wciąż znajduje się na szczycie rankingu sprzedaży w Polsce, ale Octavia po liftingu zyskała też wiele argumentów, by nadrobić dystans.