Porównanie Audi RS 6 GT, BMW M5, Mercedesa-AMG E53 i Porsche Panamery GTS: wojna pokoleń

Spokojnie śpiący lokatorzy jednej z miejscowości u podnóży Beskidu Śląskiego tej nocy nawet nie zauważyli, że podwórko obok o jakiejś nieludzko wczesnej porze opuszczają cztery warte łącznie dobrych kilka milionów złotych wozy o osiągach, które jeszcze niedawno były wydarzeniem w Ferrari czy Lamborghini.

Pierwsze dwa z nich wyjechały całkowicie bezszelestnie. To w końcu hybrydy plug-in i do dzisiejszego celu, od którego dzieli nas ostatnie kilkadziesiąt kilometrów naszej podróży, dojadą bez spalenia ani jednej kropli benzyny.

Dwa pozostałe, mimo że w dzień są bohaterami każdej ulicy, na której się pojawią, ze względu na swoje krzykliwe konfiguracje, w ciemnościach wzbudzą co najwyżej pewne podejrzenie. Ich doskonale zestrojone V8 brzmią wielowymiarowo – do życia budzą się z basowym pomrukiem, wraz z rozwojem prędkości obrotowej potrafią mechanicznie zaryczeć i postrzelać wydechu – ale całe to show odgrywają zaskakująco cicho. To znana przypadłość nowych aut, kastrowanych przez narzucające coraz ostrzejsze normy nie tylko emisji spalin, ale i dźwięku regulacje WLTP.

W takich czasach nie jest łatwo być w prostej linii potomkami AMG Hammera, Audi RS 2 Porsche i BMW M5. Każdy z prezentowanych wozów to nadal luksusowo wyposażony, szpanerski z wyglądu i duży, bo mierzący 5 m (plus-minus 10 cm) popis niemieckiej inżynierii, który zachował tę niesamowitą zdolność do pokonywania wielkich dystansów w niespotykanym nigdzie indziej połączeniu miażdżącego tempa i kojącego spokoju.

Ta czwórka jednak zaprowadziła geny wielkich potomków w bardzo różne kierunki. Czasy, w których niemiecki wóz na sterydach oznaczał sedana z dużym silnikiem z przodu i napędem na tył, dawno minęły. Teraz nie każdy z tych modeli już nawet się jest sedanem.

Panamera nigdy nim nie była, RS 6 dawno utraciło taką formę na rzecz kombi, którego popularność rośnie również w przypadku M5 i Klasy E od AMG. To wymowne, że po okresie zachłyśnięcia SUV-ami, szybkie kombi przeżywają największą popularność w historii motoryzacji.

Wymowne też, że nikt z tego grona nie odważył się jeszcze zastąpić tych modeli czymś w pełni elektrycznym (Taycan, e-tron GT i EQE 53 należą w końcu do innego świata – tego, w którym porusza się Tesla i Xiaomi), ale elektryfikacja weszła już w nie na dobre… z tym że w zróżnicowanym stopniu.

Nowy standard w tym segmencie to doładowany silnik V8 zespolony z układem hybrydowym plug-in. Dokładnie z takiego systemu bazującego na znanej już od lat 4,4-litrowej jednostce S68 korzysta oferowane polskim klientom od zeszłego roku dokładnie za 687 500 zł BMW M5 siódmej już generacji.

Tak wydatna elektryfikacja wśród fanów tej linii wzbudziła szok i niedowierzanie na miarę tego, który przeżyli, gdy M5 przechodziło na: produkcję na tej samej linii co pozostałe wersje silnikowe (E39 w 1998 r.), skrzynię automatyczną (nielubiane SMG w E60 w 2004 r.), turbodoładowanie (F10 w 2011 r.) i napęd na cztery koła (F90 w 2017 r.).

Jak widać lista "przewinień" BMW jest długa i choć przy debiucie każdej kolejnej generacji pojawiały się głosy, że teraz to już nie to samo, co kiedyś, to i tak użyję ponownie tego sformułowania. Co w końcu powiedzieć o M5, które jest o całe PÓŁ TONY cięższe od poprzednika i pomimo obiecywania całkowicie abstrakcyjnych parametrów mieszanego napędu (727 KM, 1000 Nm) zapisze się w historii jako pierwsze, które było wolniejsze od schodzącej generacji?

Jak się okazuje, takie kwestie wzbudzają kontrowersje tylko wśród dziennikarzy i komentatorów, bo klienci M nie mają z tym problemu. Wyniki rejestracji nowego M5 na polskim rynku (152 w pierwszym półroczu 2025 r.) pozwalają już teraz stwierdzić, że z dużym zapasem zostanie pobity krajowy rekord sprzedaży M5 z 2018 r.

Jak tłumaczy mi jeden z moich znajomych, szczęśliwych właścicieli nowej generacji, z jego perspektywy wygląda to tak, że G90 startuje od co do złotówki takiej samej ceny co F90 w momencie schodzenia z rynku, a ma od niego 127 KM więcej. Czysty zysk!

Jeszcze dalej w kierunku elektryfikacji poszła najnowsza generacja Klasy E w wydaniu AMG. O ile pod oznaczeniem 53 spodziewałem się znaleźć rzędową szóstkę o pojemności trzech litrów, znaną choćby z CLE 53, to tutaj za cyferkami pojawia się jeszcze lakoniczny napis "Hybrid".

Zmienia on wiele, bo informuje o podłączeniu silnika elektrycznego dorzucającego aż 440 Nm oraz akumulatora o największej w tym gronie pojemności 28,6 kWh brutto. Przekłada się to na zasięg w trybie elektrycznym sięgającym w realnym świecie blisko 100 km.

Całkowita moc tego systemu wynosi 585 KM z opcją chwilowego dopalacza do 612 KM, co stanowi chyba nieprzypadkowo wartości obiecywane przez poprzednie E63 oraz E63 S w jeszcze niezhybrydyzowanej formie. W dzisiejszej rzeczywistości pojemność skokowa silnika nie ma już wpływu na parametry napędu: w E53 benzynowy motor jest w końcu o ¼ mniejszy niż w konkurentach z V8, ale moc dostarczana na koła wcale nie jest najniższa.

Ostatnia rzecz, na którą wielkość silnika spalinowego ma wpływ, to cena. Biedniejszy o dwa cylindry reprezentant AMG gra wręcz w innej lidze cenowej niż pozostałe prezentowane wozy: dostępny jest już od 502 400 zł.

Na przeciwległym końcu skali znajduje się Audi RS 6 Avant GT. Nim w 2026 r. na rynku pojawi się całkowicie nowa odsłona najsłynniejszego kombi na sterydach na świecie na bazie generacji C9 z napędem analogicznym do BMW M5, gdzie hybryda plug-in z V8 ma wykręcać podobną do niego moc, dotychczasowy model schodzi z rynku w wielkim stylu edycją o oznaczeniu GT.

Pod tymi mało odkrywczymi literkami kryje się wersja, która dla RS 6 znaczy jeszcze więcej niż CS dla M5. Zapoczątkowana w 2002 r. linia modelowa żegna się z tradycyjnym napędem spalinowym definiującym epokę dokonaniem: limitowanym do zaledwie 660 egzemplarzy na całym świecie najbardziej ekstremalnym kombi w historii oficjalnej działalności wszystkich producentów.

I najdroższym: ceny tego oferowanego tylko wybranym kolekcjonerom Audi jeszcze przed publicznym ujawnieniem istnienia modelu zaczynały się od około 220 tys. euro, co w przeliczeniu na złotówki oznaczało wydatek około 1,3 mln zł. Mimo wszystko nie przeszkodziło to również kilkunastu polskim entuzjastom marki do skorzystania z możliwości wydania takiego budżetu na RS 6.

Zapłacili oni głównie za historyczny kontekst tego modelu oraz jego wygląd. Projekt z nowymi otworami za przednimi kołami i wielkim skrzydłem z tyłu ma podobno swoje uzasadnienie funkcjonalne i był optymalizowany w tunelu aerodynamicznym.

Największy efekt robi na drodze wiodącej przez Koniaków. W polskiej stolicy koronek wygląda jak przybysz z innej planety. Ta planeta nazywa się IMSA – amerykańska seria wyścigowa, w której Audi budowało legendę napędu quattro również po drugiej stronie Atlantyku. Choć Audi 90 Quattro IMSA GTO nie wygrało tytułu mistrzowskiego w jedynym sezonie roku 1989, w którym startowało, to ze względu na swój absolutnie kozacki wygląd na trwałe zapisało się w historii motorsportu.

Jego unikatowa estetyka przez kolejne dekady stanowiły inspirację nie tylko dla fanów marki z całego świata, którzy usilnie przemalowywali swoje osiemdziesiątki i A4 na charakterystyczne barwy, ale też dla samego producenta, który w 2020 r. pokazał koncepcyjny model RS 6 GTO, ostatecznie przekuty w wersję produkcyjną w zeszłym roku.

Od strony mechanicznej zmiany są już mniej czytelne, ale również całkiem spore. Moc i wynikające z niej osiągi pozostały takie same (630 KM, 3,4 s do 100 km/h), ale nie o te pozycje w tabelce chodziło.

Po raz pierwszy w historii tej linii zawieszenie adaptacyjne wyleciało na rzecz rasowego "gwintu". W teorii również da się zmienić jego ustawienia manualnie, ale już widzę tych właścicieli limitowanego Audi z salonu, którzy czołgają się gdzieś pod autem ze specjalistycznymi narzędziami, by tego dokonać…

Tym bardziej, że jego fabryczne ustawienie jest tak dobre, jak można wymagać od ważącego nadal monumentalne 2150 kg, luksusowo wyposażonego kombi. Nawet z drążkami stabilizacyjnymi usztywnionymi o 30 proc. z przodu i 80 proc. z tyłu komfort jazdy również na powiatowych drogach Beskidu Śląskiego jest w pełni akceptowalny, a zmieniona geometria zawieszenia w połączeniu z wyostrzonym ustawieniem szpery na tylnej osi przynosi oczekiwane od takiego projektu nadwozia, bardziej sportowe reakcje podwozia.

Swój wkład w to wyjątkowe już w skali rynku, analogowe doświadczenie ma również silnik. To ciekawy znak czasów: czterolitrowe V8 z dwoma turbosprężarkami wepchniętymi w środek "gorącego V" występujące w zbliżonej formie projektów EA824 i EA825 w prezentowanych RS 6 i Panamerze GTS na tle pozostałej dwójki jawi się jako analogowa jednostka starej szkoły.

Tymczasem to przecież bardzo nowoczesny silnik, który ledwo pięć lat temu zastąpił inną konstrukcję o tej samej pojemności i wniósł do RS 6 już pewną śladową elektryfikację w postaci miękkiej hybrydy z instalacją 48V. Pamiętam, że gdy zestawiałem te dwa V8 w porównaniu RS 6 C7 z Panamerą Sport Turismo, nowszy silnik ewidentnie sprawiał wrażenie grzeczniejszego i bardziej syntetycznego. To pokazuje, jak bardzo subiektywne i zmienne w czasie są takie doświadczenia i opinie.

Wywołana do tablicy Panamera to ciekawy przypadek. Debiut nowej, trzeciej generacji tego modelu w zeszłym roku przeszedł bez większego echa, ponieważ tak w środku, jak i na zewnątrz nie zmieniła się ona znacząco wobec poprzednika produkowanego od 2016 r. (straciliśmy tylko w międzyczasie piękną odmianę Sport Turismo).

Debiut nowego modelu przyczynił się do okresowego zwiększenia jego wyników sprzedaż na rynku, ale formuła "czterodrzwiowej 911" w takiej formie dotarła już do maksimum swojego potencjału. Ze względu na mocne tempo rozwoju poprzednich generacji, niewiele zmieniło się też teraz na polu napędów.

Porsche było pierwszym producentem, który w tym segmencie wprowadził hybrydy plug-in na taką skalę: obwieścił jej debiut już w pierwszej generacji w 2014 r., a w drugiej zaczął oferować alternatywę z dużym akumulatorem praktycznie do każdego tradycyjnego wariantu napędowego, od podstawowego po Turbo.

Wyjątkiem jest właśnie GTS, którego celem, podobnie jak w pozostałych modelach marki o tym oznaczeniu, są bardziej sportowe doznania z jazdy na zakrętach dostępne dla wytrawnych kierowców niż głupia radocha z wciskania pedału gazu i obserwacji jak auto katapultuje się na wprost.

Rzeczywistość oczywiście jest taka, że amatorów tego drugiego jest dużo więcej niż pierwszego. Od samego debiutu wersje hybrydowe cieszą się w Panamerze zaskakująco dużym powodzeniem również w Polsce. W skali całego świata już ponad 1/3 produkcji Porsche to auta elektryczne i plug-iny.

Można to łatwo wytłumaczyć idąc logiką właściciela M5: jeśli w gamie Panamery prezentowana wersja GTS o mocy 500 KM kosztuje aż 792 tys. zł, a wyraźnie górujące liczbami w tabelce danych technicznych 4S E-Hybrid o mocy 544 KM można dostać za 640 tys. zł, to wybór jest prosty. Chociaż czy na pewno?

Warunki prawdziwego świata zrewidowały obiecywane przez producentów dane techniczne jeszcze nim dojechaliśmy w góry. Po wydrenowaniu tej części akumulatorów w M5 i E53, która jest przeznaczona na jazdę w trybie czysto elektrycznym, przystąpiliśmy do pomiarów na drodze ekspresowej S8 i autostradzie A1.

Jak się można było spodziewać, różnice w wynikach pomiędzy tak zróżnicowanymi pod względem filozofii powstania, formy nadwozia i zastosowanych rozwiązań aut na polskiej drodze okazały się... znikome. Podczas jazdy z prędkością 120 km/h najoszczędniejsze okazało się hybrydowe BMW M5, które zadowalało się przy tym 8,1 l/100 km. Kolejne miejsca zajęły Panamera (8,3 l/100 km), hybrydowe E53 AMG (8,6 l/100 km) i podkręcone RS 6 GT (nadal doskonały wynik 9 l/100 km).

Przy przejechaniu na autostradę za Piotrkowem Trybunalskim i podbiciu tempomatu do 140 km/h sytuacja nieznacznie się zmieniła: Panamera, M5 i E53 zużywały praktycznie tyle samo (kolejno 9,4, 9,5 i 9,6 l/100 km), a wynik RS 6 GT podniósł się do 10,3 l/100 km. Tu warto przypomnieć, że w oficjalnych wynikach WLTP zużycie wynosi 0,8 l i 1,7 l na 100 km dla hybrydowych E53 AMG i M5 oraz 12 l/100 km dla Panamery i RS 6 GT.

Kręte, górskie drogi nigdy nie będą idealnym rewirem dla ważących około dwóch ton wariacji na temat limuzyn klasy średniej-wyższej. Jak wielkie gabarytowo są to wozy, przekonaliśmy się dobitnie, gdy wkrótce po dotarciu do szczytów Beskidu Śląskiego zbłądziliśmy i wylądowaliśmy na pagórkowatej drodze niewiele szerszej niż odległość między pokrytymi włóknem węglowym lusterkami M5.

W takich warunkach można jednak też na własne oczy przekonać się, jak wiele zmieniło się również przy takim rozwoju sytuacji na drodze. Nawet najstarsze pod względem konstrukcyjnym w tym gronie Audi może liczyć na całą armię czujników i kamer, które minimalizują ryzyko przytarcia czy urwania któregoś z bezcennych dodatków podoczepianych do jego nadwozia.

Co ciekawe, wszystkie cztery z prezentowanych wozów wyposażone są w system czterech skrętnych kół (w Audi i Porsche jako opcja, w BMW i Mercedesie jako standard). Dołączając do tego jeszcze układy napędowe na cztery koła i spokojnie pracujące automaty (dwusprzęgłowe ośmiobiegowe w RS 6 i Panamerze, dwusprzęgłowa dziewięciobiegowa AMG Speedshift w E53 i klasyczna przekładnia ZF 8HP w M5) dostajemy auta, które bez cienia dramatyzmu i wysiłku ze strony kierowy przejadą nawet fragment, gdy przez drogę przebiegnie wywołany deszczem strumień i naniesie na nią żwir. Opanowanie w nich tak wielkiej mocy jest wręcz nieprzyzwoicie łatwe.

Na szczęście na jednej z naszych absolutnie ulubionych dróg w całym kraju, czyli Trasy Salmopolskiej biegnącej z Wisły do Szczyrku przez przełęcz pod Białym Krzyżem, nawierzchnia została niedawno zmieniona i jest idealnie równa. Nieustępliwy deszcz jednak dalej nam towarzyszył. W takich warunkach pokonywanie ciasnych nawrotów i podchwytliwych zmian wysokości z regulaminowymi prędkościami jest już wyzwaniem, które eksponuje złe i mocne strony każdej z tych konstrukcji.

Już po kilku zakrętach wiem, że Mercedes zajmie czwarte miejsce w naszym porównaniu. Nowe E53 jest najbardziej zelektryfikowane i najbliższe w zachowaniu na drodze auta elektrycznego. Na jego kosmicznie wyglądającej desce rozdzielczej można wybrać tryb jazdy z buńczucznie łopoczącą wyścigową szachownicą, ale niech to nikogo nie zwiedzie.

Hybrydowe AMG dostarcza obiecywane liczby, ale pomiędzy kierowcą a napędem zawsze pozostaje niewidzialna bariera, budowana czy to przez opóźnienia w reakcjach na pedał gazu, czy przez miękko ustawiony pedał hamulca, czy też ogólnie mało inspirujące nastawienia podwozia.

W takim zestawieniu można się przekonać na własne oczy, że w modelach typu M5 czy RS 6 chodzi o coś więcej niż tylko cyferki mocy napędu czy prędkości maksymalnej. Tu czekam na ripostę, że i słusznie, bo przecież E53 to poziom BMW M550i oraz Audi S6. Problem polega jednak na tym, że póki co AMG nie przewiduje powrotu E63. Pamiętając dobrze ostatni model pod tą nazwą, który był dla mnie najciekawszą pozycją w całym tym segmencie, to duże rozczarowanie.

Chociaż po dojechaniu na najwyższy punkt popularnej Przełęczy Salmopolskiej i zajęciu miejsca w nie mniej popularnym zajeździe, nasz zebrany nad talerzem kwaśnicy zespół redakcyjny jest bliski wybrania Panamery GTS na najlepsze auto w tym gronie, ja ostatecznie lokuję ją dopiero na trzecim miejscu.

Zgadzam się, że to samochód kompletny: uzasadniający swoją zaporową cenę świetną jakością wykonania kabiny (choć też już nie tak doinwestowanej jak kiedyś) i ponadczasowo eleganckim wzornictwem, oddający kierowcy niesamowicie szerokie spektrum możliwości od kojąco spokojnie pokonywanej trasy po ewidentne geny Porsche, gdy droga zaczyna się wić pod górę. W tej lidze oczekujemy jednak czegoś ponad standard.

To wrażenie doniosłego wydarzenia za każdym razem, gdy wyjedzie się na drogę, zdecydowanie daje Audi RS 6 GT. W wyniku wyciśnięcia z tego podwozia tyle, ile się dało, powstał wiarygodny sportowiec o naprawdę profesjonalnych ustawieniach zawieszenia i układu quattro, który jednak zachował też w sobie gen dużego, komfortowego kombi z bagażnikiem o pojemności 548 l i haczykami na zakupy oraz świetnie wykonanym wnętrzem, w którym liczące sobie pięć lat multimedia nadal mogą stanowić wzór dla całej branży.

Mimo wszystko RS 6 w ostatecznej wersji nie zostanie przeze mnie zapamiętane jako najlepsza konstrukcja ery, w której w segmencie tym obowiązywały turbodoładowane V8. Ten tytuł niezmiennie należy do oferowanego przez chwilę w 2021 r. BMW M5 CS.

Czy najnowsza superlimuzyna BMW jest jego godnym następcą? Do momentu zajęcia miejsca z jej kierownicą sądziłem, że nie. Zostawiłem je sobie na koniec i przeżyłem totalne zaskoczenie. Nawet po bezpośredniej przesiadce z obleczonego w wyścigowe barwy i skrzydła RS 6, hybrydowy sedan BMW wydawał się dużo dzikszy i straszący ostrymi reakcjami. Czyli dawał dokładnie to, po co taki samochód się wybiera.

Nowe M5 może być najcięższe w tej lidze i pomimo wyposażenia w największe hamulce (410 mm węglowo-ceramicznych talerzy z przodu) mieć najdłuższą drogę hamowania (37 m ze 100 km/h). Stosunek mocy do masy cofnął ten model o 20 lat wstecz, do czasów E60. Ale przez ten czas technologia przyniosła rozwiązania skutecznie maskujące taką nadwagę.

Dlatego jeśli chodzi o samą jakość z prowadzenia i emocje płynące z jazdy, tu nie zmieniło się nic: M5 jest dalej na topie. A teraz do tego przy zjeżdżaniu z Przełęczy Salmopolskiej w dół w kierunku Szczyrku uzbierało dość energii z hamowania, by kolejne 2 km niechybnie występującego tam korka przejechać na samej energii elektrycznej. Ta zmiana pokoleniowa naprawdę nie wyszła źle.