Porównanie: Audi Q5 vs Mazda CX-60 vs Mercedes-Benz GLC z silnikami Diesla - którym jeździ się najlepiej?

Mazda nie jest marką premium, ale model CX-60 zdecydowanie do niego aspiruje i ma (prawie) wszelkie atuty, by go tak postrzegać. Sześciocylindrowy diesel o pojemności 3,3 litra zdecydowanie jest wśród tych atutów jednym z mocniejszych. I w tym zestawieniu jest to największy pod względem pojemności motor (czyt. najbardziej premium).

Diesle w średniej klasy SUV-ach to podstawowe źródło napędu do jeżdżenia na długie dystanse, więc nieprzypadkowo japoński producent wbrew rynkowym trendom oferuje taką jednostkę. Takie auta jak Mercedes GLC czy Audi Q5 w rękach pracowników wyższego szczebla "latają na trasach", nawijając tysiące kilometrów, ale to właśnie dzięki dieslom ma to sens. Również rodziny jeżdżące często gdzieś dalej kierują się ku takiemu napędowi, bo nie ma co ukrywać, ale benzynowe SUV-y, również te hybrydowe, w takich warunkach jednak palą sporo.

W tym materiale skupię się wyłącznie na odpowiedzi na proste pytanie: którym z tych trzech aut jeździ się najlepiej? I wbrew pozorom, jest to pytanie wieloaspektowe, które porusza więcej niż obszar napędu czy układu jezdnego. Pomijam tu temat wielkości bagażnika czy kanapy z tyłu, tym bardziej że do testu dostaliśmy Mercedesa GLC w wersji Coupe, bo tylko taki wariant był dostępny z jednostką Diesla.

Zanim w ogóle uruchomimy silniki, zasiądźmy w fotelach kierowcy, które we wszystkich samochodach są regulowane elektrycznie. Największy otwór wejściowy oferuje Audi, choć drzwi u konkurentów otwierają się na podobną szerokość. Jednak to w Mazdzie siadamy najwyżej, kiedy fotel jest ustawiony w najniższej pozycji. Różnica pomiędzy japońskim SUV-em a konkurentami to aż 6-7 cm. I w praktyce najlepiej mi się siedziało właśnie w Mazdzie, choć suche dane na to nie wskazują.

To Mazda ma najkrótsze siedzisko fotela, bo nie da się go wydłużyć jak u konkurentów. Ciekawostka – w najkrótszym ustawieniu każdy fotel ma 48-centymetrowe siedzisko, ale w Mercedesie można je wydłużyć do 54 cm, a w Audi do 53 cm. W Mazdzie fotel można przesuwać w największym zakresie (w Mercedesie w najmniejszym). Również kierownicę w pionie, choć w poziomie największy zakres regulacji daje Mercedes.

To w Mazdzie mamy najwęższe miejsce na kolana kierowcy ze względu na bardzo szeroki i wysoki tunel środkowy. U konkurentów jest 2 cm więcej. W Audi jest najwięcej przestrzeni nad głową - o 3 cm więcej od Mazdy i 5 cm od Mercedesa.

Subiektywnie, choć fotel Mazdy ma najkrótsze siedzisko i najsłabszy profil, dla mnie okazał się najwygodniejszy. Gdyby komfort prowadzenia definiowała wyłącznie pozycja za kierownicą i fotel, Mazda byłaby tu zwycięzcą. Jednak samą przestrzeń wokół kierowcy najlepiej zaplanował Mercedes.

Jego umieszczony pod odpowiednim kątem ekran centralny jest największy, najczytelniejszy, a schowki znajdujące się na tunelu centralnym są najobszerniejsze. Głęboki pod klapką kryje uchwyty na kubki i ładowarkę indukcyjną, choć sięganie tam po telefon jest najtrudniejsze. Fantastycznie komfortowa jest dźwigienka pod kierownicą do obsługi automatycznej skrzyni. I do tego działa szybko.

Wspominam o tym nieprzypadkowo, bo guzik w Audi raz działa, a raz nie (zresztą nie tylko ten). Często po uruchomieniu silnika trzeba było go przesuwać po 3-4 razy, zanim włączył się bieg. W Mazdzie trzeba po prostu chwilę odczekać. Około 2-3 sekund od uruchomienia silnika, ale jest to nieco irytujące. Jak już się odblokuje, to ta niemal klasyczna dźwigienka okazuje się wygodna.

Z jednej strony Audi ma regulowany na wysokość podłokietnik, który pozwala wysoko położyć prawy łokieć, ale z drugiej, na panelu drzwi już tego nie ma, więc kierowca nie może oprzeć obu łokci wysoko. Ostatecznie w każdym aucie da się podeprzeć oba łokcie na tej samej wysokości, ale wówczas w Audi jest najmniej wygodnie.

Do kubków najłatwiej sięga się w Audi, najdalej od kierowcy są w Mazdzie. Z kolei Mazda pozwala na szybką i łatwą regulację głośności audio, zarówno pokrętłem na tunelu środkowym (takie ma też Audi, ale dalej), jak i guzikami na kierownicy. U niemieckich konkurentów są te niewygodne, haptyczne pseudo przyciski, które jakoś działają, choć w Audi nie zawsze. W Mercedesie sytuację ratuje dwukierunkowy przycisk pod ekranem.

Ekran w Mercedesie wygląda najlepiej, choć obsługa po krótkim czasie obcowania z autem nie jest najwygodniejsza. Ma najbardziej zawiłe i głębokie menu, którego można się nauczyć, ale obsługuje się go dotykowo, w przeciwieństwie do Mazdy – jedynego auta, w którym wszystko robimy pokrętłem.

Tu niestety często pojawia się problem, kiedy chcemy szybko przeskoczyć do innej funkcji i trzeba kręcić, przesuwać i wciskać pokrętło lub umieszczone obok przyciski. Prosty przykład - by wyłączyć najbardziej irytujące systemy bezpieczeństwa, należy wykonać 14 przekręceń pokrętłem i 7 wciśnięć. Po pewnym czasie robi się to już dość sprawnie, ale i tak zajmuje to mnóstwo czasu. Da się to na szczęście zrobić również w czasie jazdy.

Po podłączeniu smartfona okazuje się, że ekran Mazdy jednak jest dotykowy, ale tylko w aplikacji CarPlay (nie wiem jak w Android Auto). To dobrze, bo przechodzenie pomiędzy aplikacją a menu samochodu byłoby kolejną udręką. Oczywiście obsługa pokrętłem ma swoje plusy. Po pierwsze, aż tak nie trzeba się skupiać na ekranie, a po drugie na nierównościach nie trzeba celować w ikonki. W Audi to celowanie jest najtrudniejsze, ale sam system multimedialny najbardziej przyjazny użytkownikowi.

W Q5 mamy też najbardziej przeszkadzający w widoczności słupek A, ale za to największe lusterka. Problem w tym, że reguluje się je (podobnie jak światła i inne funkcje) na niewygodnym panelu z takimi samymi przyciskami jak te na kierownicy. Mazda natomiast wyróżnia się długą maską, którą w czasie jazdy celujemy w drogę, ale moim zdaniem daje to pozytywne doświadczenia.

Wszystkie silniki uruchamia się przyciskiem, ale nie w każdym samochodzie tak samo wyłącza się system start&stop. W Mercedesie - przyciskiem tuż pod włącznikiem silnika, więc robi się to najłatwiej (później wyjaśnię, dlaczego ma to znaczenie), ale na przykład w Audi w ogóle nie da się tego zrobić. Mazda ma przycisk i-STOP znajdujący się przy lewym kolanie kierowcy. Trzeba go chwilę przytrzymać, a jedyny komunikat informujący o wyłączeniu systemu to dioda na przycisku.

Kolejna procedura to wyłączenie systemów bezpieczeństwa, przez które nie da się normalnie jeździć (to moja subiektywna opinia). I tu Mazda totalnie przegrywa sprawę, pomimo że ISA (Intelligent Speed Assistant, czyli inteligentny asystent prędkości) ma oddzielny guzik (obok i-STOP). Tyle tylko, że systemy skupione w Emergency Lane Keepng są tak irytujące, że już nawet ISA aż tak nie przeszkadza.

Trzeba wyłączyć wszystko, co wiąże się z utrzymaniem auta na pasie ruchu, bo system jest nadpobudliwy, działa zupełnie bez powodu i bardzo głośno ostrzega o zjeżdżaniu z drogi. I to nie tak, że, jak będziecie skupieni na drodze, to to nie zadziała - zadziała. W efekcie tego wyłączamy również nadpobudliwy system ostrzegający o pojazdach w martwej strefie.

Dodatkowo warto wyłączyć system ostrzegający o zmęczeniu kierowcy, bo ten też ma swoje fanaberie – ostrzega przed patrzeniem przez boczną szybę lub na ekran, ale nigdy, kiedy kierowca jest rzeczywiście zmęczony.

Takich problemów nie ma w niemieckich autach. W obu wystarczy wyłączyć Isę i po temacie. Nic więcej nie wtrąca się do jazdy. W Mercedesie ISA to maluteńka ikonka w górnym lewym rogu ekranu, której przez pierwsze dni testu nie zauważyłem. Można też wejść przyciskiem w menu skrótów albo użyć ściszania na kierownicy. Tylko kiedy akurat prowadzicie rozmowę, to rozmówcę też wyciszycie.

W Audi trzeba wejść przyciskiem w menu systemów i kliknąć w ekran. W najgorszym wypadku dwa kliknięcia w obu autach, a nie łącznie 22 (z przekręcaniem pokrętłem) jak w Mazdzie, by jeździć w spokoju. Może inaczej – w Mazdzie zajmuje to ok. 15 sekund, jak się wszystkiego nauczycie. W Audi ok. 3-4 s, zależnie od szybkości systemu w danej chwili. W Mercedesie zawsze ok. 1-2 s, zależnie od sposobu (są trzy).

Po ustawieniu wszystkiego w samochodach można ruszać, ale tylko Audi robi to z użyciem napędu elektrycznego, choć wszystkie auta to zadeklarowane miękkie hybrydy. Jak się okazuje, nie do końca, bo Audi nie tylko ruszy, ale nawet rozpędzi się do niedużej prędkości na prądzie, a przez kilka sekund potrafi utrzymać tryb EV w czasie jazdy miejskiej nawet przy 50-60 km/h bez zmniejszania prędkości. Więc to taka niby miękka hybryda, a jednak pełna.

Formalnie Mazda i Mercedes też są hybrydami, ale tu działa to zupełnie inaczej. Silnik spalinowy wyłącza się w czasie jazdy z dowolną prędkością i błyskawicznie włącza. Robi to też przy dojeżdżaniu do świateł czy skrzyżowania, a dzięki małej jednostce elektrycznej auto startuje bez zwłoki. Rodzi się więc pytanie: to po co wyłączać system start&stop?

Pomijając aspekt trwałości silników i skrzyń biegów, bo nie dla każdego ma to znaczenie, jest jeszcze komfort, który w tym materiale jest podstawowym tematem.

W Mercedesie system mild hybrid działa doskonale. Kropka. W Mazdzie już nie za bardzo, bo czasami włączanie silnika jest odczuwalne na karoserii, więc i na ciele kierowcy. Działa świetnie, ale zdarzają się przypadki, kiedy coś tam nie zagra i pojawia się nieduże szarpnięcie (odczuwalne jako uderzenie), które i tak dostrzeże tylko osoba czuła pod tym względem, najpewniej kierowca. Natomiast nagminnie występuje "wycie" skrzyni biegów podczas zmiany przełożeń na niższe aż do zatrzymania i to wszystko w czasie, gdy jednostka spalinowa jest wyłączona. To może irytować.

Jednak jeśli porównamy to z Audi, można powiedzieć, że się czepiam. W jedynym aucie, w którym nie ma funkcji wyłączania start&stop, miękka hybryda działa tragicznie. Nie dość, że szarpie silnikiem niemal zawsze przy uruchamianiu, to zdarza się jej zagapić i zrobi to ciut za późno. Uruchamianie objawia się nie tylko drganiem na karoserii, ale i puknięciem na pedale gazu, a przy ruszaniu z miejsca z włączaniem silnika dwukrotnie miałem odruch zerknięcia w lusterko, bo myślałem, że ktoś mi najechał na tył.

Tak duże szarpnięcia nie powinny występować w żadnym samochodzie, a już na pewno nie w marce, która walczy o pozostanie w segmencie premium (bo niestety jedną nogą jest już moim zdaniem poza nim).

Jeśli wydaje wam się to porównanie mało uczciwe, bo tylko Mazda ma tu sześciocylindrowy silnik, to już wyjaśniam, dlaczego akurat tak.

Na oferty producentów nie mamy wpływu, a Mazda nie oferuje jednostki czterocylindrowej do CX-60 tak jak Audi sześciocylindrowej do Q5. Jego 204-konne TDI to na razie jedyny diesel w ofercie. Mazda może mieć silnik o niższej mocy (200 KM), ale z napędem na tył i wciąż sześciocylindrowy.

Prawdziwym przedstawicielem premium jest w tym gronie Mercedes, który tylko 2-litrową jednostkę ma w mocach 163, 197 i 269 KM, a pozostaje w zanadrzu wariant 450d z silnikiem 3-litrowym R6.

Druga kwestia to ceny. Ceny bazowe za testowane wersje silnikowe są zbliżone, bo najdroższy Mercedes startuje z poziomu 269 tys. zł, Mazda 262 tys. zł, a Audi od 247 tys. zł, ale jego podstawowe wyposażenie jest kpiną, więc ostatecznie trzeba dołożyć minimum 20-30 tys. zł, aby wyjechać z salonu "normalnym" autem. A i tak na koniec dnia każdym z tych aut z salonu wyjedziecie w konfiguracji za minimum 300 tys. zł.

Jak doposażycie Mazdę w najdroższej specyfikacji "po kokardę", to wyjdzie wam kwota w okolicach 320 tys. zł. W Audi i Mercedesie od takiego poziomu zaczyna się zabawa, a doposażone prawie we wszystko kosztują ok. 400 tys. zł i wciąż mówimy o autach z 2-litrowym dieslem pod maską.

W praktyce mamy tu realny wybór pomiędzy tańszą Mazdą z dobrym wyposażeniem i większym silnikiem a droższymi Audi i Mercedesem z lepszym wyposażeniem, ale dopiero w opcji i w znacznie wyższej cenie. Więc ostatecznie samochody są w pełni konkurencyjne.

Wróćmy do silników. Najmocniejszy jest oczywiście sześciocylindrowiec Mazdy 3,3 litra, generujący 254 KM i 550 Nm. Mercedes oferuje 197 KM, do których dodaje 23 KM z prądu. Trudno powiedzieć, czy to tak działa, że przekłada się na moc maksymalną, choć obstawiam, że nie. Od dwulitrowego diesla dostajemy solidne 440 Nm momentu. Od jednostki TDI tylko 400 Nm, ale za to mocy jest 204 KM.

I tak jak mówią parametry, takie też są osiągi. Zdecydowanie Mazda góruje nad rywalami, dając lepsze przyspieszenie do setki, lepsze przyspieszenia w różnych zakresach prędkości, pomimo pewnej ospałości przekładni po wciśnięciu gazu.

Widać to najbardziej w czasie ruszania, kiedy nie dość, że najdłużej czeka się na start, to po gwałtownym uderzeniu na pierwszym biegu, dość długo następuje zmiana na drugi. Dlatego Mazda ma najgorszy czas przyspieszenia do 60 km/h, a najlepszy do 100 km/h.

Niemniej, podczas przyspieszania już w czasie jazdy, reakcja skrzyni jest nieco żwawsza, ale i tak dopiero po 2-3 sekundach Mazda wychodzi na prowadzenie. Przy czym robi to najmniej kulturalnie, ale to niekoniecznie wada. Ryk silnika prawdopodobnie podkręcony systemem audio może się podobać, zwłaszcza miłośnikom starszej motoryzacji. Jako jedyne auto w tym zestawieniu realnie wciska w fotel. I nie da się tego powiedzieć o 2-litrowych niemieckich dieslach.

Różnice pomiędzy Mercedesem i Audi są nieduże, ale zauważalne. Audi odstaje od swojego niemieckiego konkurenta tym mocniej, im wyższa jest prędkość. Przyspieszenie powyżej 120 km/h można opisać jako leniwe, a z pewnością niepasujące do samochodu tej klasy za 384 tys. zł, bo na tyle Q5 zostało skonfigurowane.

Brzmienie obu czterocylindrowych silników jest bardzo podobne, czyli nijakie, ale za to praca skrzyni Mercedesa jest minimalnie szybsza. Choć z miejsca najlepiej startuje dwusprzęgłówka Audi. Lepsze przyspieszenia Mercedesa w dwóch mierzonych zakresach prędkości wynikają najpewniej z krótszych przełożeń przekładni, a także szybszej redukcji, bo obie próby były wykonane z pomiarem uwzględniającym reakcję na gaz.

Krótsze przełożenia skrzyni Mercedesa oraz największa liczba biegów (dziewięć), zdecydowanie miały wpływ nie tylko na w miarę dobre osiągi w porównaniu z Audi, ale również na zużycie paliwa. I tu poza typowymi dla moich testów pomiarami, pojawiają się trzy dodatkowe.

Zacznijmy od typowych trzech prób zużycia paliwa przy stałych prędkościach, gdzie Mercedes zdecydowanie wybija się na prowadzenie, a Audi ma wyniki, które świadczą o mizernych efektach najnowszej technologii hybrydowej w dieslu niemieckiego producenta. Bo trudno tu winić siedmiobiegową przekładnię, kiedy na najwyższym ósmym przełożeniu w Mazdzie mamy takie same obroty przy 90 i 140 km/h.

Mimo wyższej sylwetki raczej mało opływowej w przedniej części, Mazda nie tylko pokonuje Audi w niskich, ale przy wysokich prędkościach. Szczególną uwagę zwracam na tempo do 90 km/h, gdzie silnik Mazdy pracuje na skrajnie niskich obrotach i spalanie spada poniżej wyniku ze stałej prędkości 90 km/h, kiedy w Audi rośnie.

Tu prawdziwym dominatorem okazuje się silnik Mercedesa, który uzyskuje absurdalne rezultaty dla ważącego 2040 kg SUV-a, ale myślę, że to w dużym stopniu zasługa długotrwałej pracy systemu mild-hybrid, który potrafi w czasie jazdy wyłączyć diesla nawet na minutę.

Warto zwrócić uwagę na dwa ostatnie pomiary z tabeli, które najbardziej odzwierciedlają rzeczywiste warunki. Pierwszy to przejazd 10 km od uruchomienia na zimnym silniku. Choć trudno mówić tu o zimnie przy temperaturze ok. 20 st. C. Niemniej Mazda wybija się tu na lekkie prowadzenie, ale moją uwagę zwrócił fakt, że w przeciwieństwie do konkurentów, spalanie niemal od razu jest w normie.

Przykładowo, w Mercedesie pierwsze 3-4 km to spalanie na poziomie ok. 7 l/100 km, a kiedy temperatura silnika dochodzi do właściwego poziomu, szybko spada. W Q5 jest znacznie gorzej, bo jego 2.0 TDI potrzebuje sporo czasu na ustabilizowanie spalania, a i tak nie chce zejść poniżej 7 l/100 km. Jeżdżąc tym autem na bardzo krótkich dystansach, rzędu 4-5 km, średnie spalanie może wynieść nawet ok. 9 l/100 km i to latem.

Wartość w dolnym wierszu tabeli odzwierciedla pomiar spalania na dystansie ok. 300 km w czasie codziennego użytkowania w cyklu mieszanym. Nie musi to odpowiadać waszym warunkom, ale dane są porównywalne, bo u mnie każde auto jeździ tak samo. I o ile Mercedes i Mazda kończą próbę z tym samym wynikiem, co pokazuje, jak wydajnym silnikiem jest większy japoński diesel, o tyle Audi znów jest w innej lidze.

Podsumowując, o ile rozważanie pomiędzy silnikiem 3,3 litra w Mazdzie CX-60 a 2-litrowym w Mercedesie GLC 220d ma jeszcze sens, bo jest tu pewna równowaga w osiągach i zużyciu paliwa, o tyle silnik Audi jest zdecydowanym przegranym, oferując najgorszą dynamikę i najwyższe spalanie, a przy tym najgorszą pracę układu hybrydowego.

Jeszcze chciałbym dodać, że wyniki zużycia paliwa zarówno Mazdy, jak i Mercedesa są godne podkreślenia - obiektywnie Mercedesa i subiektywnie, po uwzględnieniu osiągów Mazdy. I byłyby to wyniki dobre nawet dla samochodów mniejszych, lżejszych, bardziej opływowych.

Zacznę od Mazdy, którą jeździłem do tej pory najwięcej i bardzo się do niej przyzwyczaiłem, również do jej pewnych niedociągnięć, które wyszły dopiero w bezpośrednim starciu z konkurentami. Mazda jest, co ciekawe, pomimo największych rozmiarów najlżejsza (2020 kg), a mimo to sprawia wrażenie zdecydowanie najcięższej, jakby ważyła o 200-300 kg więcej.

CX-60 prowadzi się leniwie, skręca dostojnie, a wstrząsy neutralizuje w możliwie najprostszy sposób - niską siłą tłumienia amortyzatorów i miękkimi sprężynami. Układ kierowniczy pracuje przyjemnie, dobrze informuje o pojawiającej się i narastającej podsterowności. Niska przyczepność opon Toyo nie sprzyja agresywnej jeździe, ale ostatecznie Mazda jest samochodem do przemieszczania się, a nie autem dla kierowcy, który specjalnie się wczuwa.

Dokładnym przeciwieństwem jest Mercedes GLC, który charakterystykę jazdy ma najbardziej sportową i dającą najwięcej odczuć. Jest żwawy, sprężysty i bardzo ładnie reaguje na skręt, a w skrajnych przypadkach nie wykazuje podsterowności, lecz dociąga przód do środka zakrętu, nadrabiając tylną osią, która dostaje więcej momentu obrotowego.

Przyczepność nie jest tu aż tak istotna, jak sam balans, który przywodzi na myśl samochody sportowe. A przy tym komfort jest bardzo rozsądny, ale też można go postrzegać na różne sposoby, bo zawieszenie GLC jest wyraźnie sztywniejsze od Mazdy, a z drugiej strony, wyższa siła tłumienia całkowicie niweluje bujanie, które dla wielu osób może być gorsze od wibracji pochodzących z licznych nierówności na jezdni.

Audi w tej dziedzinie deklasuje rywali pomimo nieznacznie wyższej masy (2060 kg), choć łyżką dziegciu w beczce miodu jest postukujące zawieszenie. Czy to na mniejszych, czy tym bardziej na większych nierównościach jako jedyne wydaje z siebie jakiekolwiek dźwięki? Nieładne.

Zawieszenie Audi ma pewną przewagę dzięki technologii pneumatycznej (dopłata ponad 20 tys. zł). To jest to, o czym pisałem wcześniej w kwestii cen – Audi Q5 w wersji S-Line z dodaną pneumatyką (w pakiecie z innymi opcjami) kosztuje prawie 279 tys. zł i wyposażeniem jest zbliżone do bazowej Mazdy.

Wracając do tematu, zawieszenie Audi najlepiej trzyma je na drodze, jest neutralne w prowadzeniu, a komfort resorowania okazuje się najwyższy. Można by jeszcze dyskutować w tej ostatniej kwestii, bo być może komuś bujanie Mazdy bardziej odpowiada, ale pneumatyka Audi ma też największy skok, przez co pokonywanie największych nierówności (poza hałasem) nie sprawia większych problemów.

Tam, gdzie zawieszenie konkurentów się "zamyka", tam Audi jedzie, jak gdyby nigdy nic. Pokonywanie progów zwalniających to czysta przyjemność, a jazda po nieutwardzonych drogach jest najpewniejsza.

Audi jest najbardziej nijakie w kwestii prowadzenia, niczym nie różni się od typowych aut Grupy Volkswagena, ale jest najbezpieczniejsze, najbardziej komfortowe i... najgłośniejsze na nierównościach. Mercedesem ma charakter wyraźnie najbardziej sportowy w tym zestawieniu, a Mazda sprawia wrażenie najmniej dopracowanej.

Przy prędkościach autostradowych, typowych dla takich SUV-ów z dieslami, Mazda jest najbardziej podatna na podmuchy wiatru i najgłośniejsza. Przy prędkości 140 km/h w kabinie jest wyraźnie największy hałas (73,5 dB).

Zdecydowanie cichsze jest Audi, którego silnika prawie nigdy nie słychać w przeciwieństwie do sześciocylindrowca Mazdy, którego słychać zawsze. 72 dB w Q5 to niby niewielka różnica, ale to nie jest taka sama skala jak centymetry czy litry. O czym można przekonać się, wsiadając do Mercedesa, w którego wnętrzu przy 140 km/h słychać szumy na poziomie 70,5 dB, co w porównaniu z Mazdą jest absolutną ciszą.

Jakby tego było mało, Mercedes nie wydaje z siebie żadnych innych dźwięków, jak postukiwanie zawieszenia w Audi czy trzeszczenie obudowy słupka B w Mazdzie na wybojach. Niestety, GLC użyczone do testów nie jest autem prasowym, lecz flotowym, więc niezbyt doposażonym i miało podstawowe audio.

To standardowe w Mercedesie woła o pomstę do nieba. Tu szefem szefów jest Burmester w Audi, choć podkręcone mocniej obnaża masę tworzyw sztucznych, z których wykonano kabinę. Momentami bardziej słychać trzeszczenie plastików niż dudnienie basów. Równowagę odnajdujemy w Mazdzie, której nagłośnienie Bose gra dobrze, poprawnie, a żaden z elementów wnętrza nie "wspomaga" głośników.

Systemy wspomagające prowadzenie pojazdu to dziś jeden z aspektów samej jazdy. Z wymienionego wyżej powodu Mercedes miał ich najmniej, bo nie był wyposażony nawet w adaptacyjny tempomat. Nie dało się więc ocenić tego egzemplarza, ale opierając się na doświadczeniu z innym GLC, również po liftingu, mogę już teraz wydać werdykt – jest najlepszy.

Testowy Mercedes miał bardzo subtelnie działający asystent pasa ruchu, który delikatnymi wibracjami przypominał, by jechać środkiem pasa. W Mazdzie asystent działa wyśmienicie i co ciekawe, nawet wtedy, gdy wyłączycie te systemy przed jazdą. Wystarczy uruchomić tempomat. Z kolei ten może doprowadzić do szału swoim niepotrzebnym, często zbyt agresywnym hamowaniem, a także zbyt późnym przywracaniem prędkości, kiedy auto z przodu zjedzie na inny pas.

Audi z kolei było dla mnie niezrozumiałe, choć adaptacyjny tempomat działał po mistrzowsku. Natomiast asystent pasa ruchu brutalnie trzyma kurs tak, że można było odnieść wrażenie jazdy autonomicznej. Nawet na naprawdę ciasnych łukach, np. na zjazdach z autostrad, sztywno trzyma kierownicę we właściwym położeniu. Ideał?

Wprost przeciwnie, bo asystent niby działa, niby mocno, ale nie jest w stanie samodzielnie utrzymać auta na pasie ruchu nawet podczas jazdy na wprost. Raz dobija do prawej linii, po czym ją przekracza i zjeżdża na bok. Póki trzyma się kierownicę i coś tam w miarę kontroluje, wydaje się, że wszystko gra, ale ani razu nie udało się pojechać choć przez kilka sekund po pasie bez ingerencji w kierowanie.

W neutralnym ustawieniu wysokości zawieszenia w Audi przód jest najbliżej podłoża, przez co uszkodzenie dokładek zderzaka jest na wyższych krawężnikach najbardziej prawdopodobne. Niedawno pisałem, że to problem Mazdy, która może dojechać do maksymalnie 15-centymetrowego progu, a tymczasem w Q5 zderzak wisi tylko 14 cm nad podłożem. Auto oczywiście można podnieść, ale chyba nie po to przygotowano tryb off-road, żeby parkować pod marketem.

Wyważony w tej kwestii jest Mercedes, którego wysokość progu i prześwit to 18,5 cm. W Mazdzie prześwit wynosi 17,5 cm, jest identyczny jak w Audi, przy czym sporą różnicę względem Mercedesa mamy w wysokości progu. Audi dodatkowo podnosi zawieszenie do poziomu, który daje minimum 20 cm prześwitu, co pozwala pojechać w niezbyt wymagający teren, co w Mazdzie byłoby nie do pomyślenia, a w Mercedesie nieco utrudnione.

Audi bryluje też skutecznością napędu na cztery koła (quattro ultra z dołączaną tylną osią). Błyskawiczne reakcje sprzęgła sprawiają, że w praktyce działa, jak napęd stały, dzięki czemu na śliskiej nawierzchni jest bardzo przewidywalny.

Nieco bardziej sportowy napęd stały w Mercedesie przenosi więcej momentu na tylną oś, ale w poślizgu jest równie skuteczny. Napęd Mazdy też działa dobrze, ale dołącza przednią oś, więc teoretycznie standardowo jest tylnonapędowy. Nie czuć tego w żadnej sytuacji (może na śniegu, ale nie było okazji sprawdzić tego latem), a zdolności trakcyjne są zdecydowanie niższe niż w Audi i Mercedesie.

Na koniec jeszcze kilka słów o kamerach w samochodach. W Mercedesie są bezdyskusyjnie najlepsze, można przez nie czytać gazetę i pokazują najważniejsze obszary najlepiej. Mazda ma niezły system, ale zbyt mały ekran pokazuje obraz z góry. Jak parkujemy na wyznaczonym miejscu, to działa to dobrze, ale jak podjeżdża się tyłem do ściany, to trudno zaufać obrazowi.

Największym rozczarowaniem jest system Audi. Obraz nie dość, że jest kiepskiej jakości, to ma takie zakrzywienie, że czasami nie wiadomo, czy auto jest tak blisko innego obiektu, czy to tylko perspektywa. W pewnych sytuacjach jest tak źle, że lepiej w ogóle nie korzystać z tylnej kamery.

Samochody były oceniane przeze mnie w trzech obszarach: wnętrze wokół kierowcy, układ napędowy i właściwości jezdne. Przy czym warto doprecyzować, że w kategorii wnętrza znaczenie miała pozycja za kierownicą, wygoda, w tym obsługi auta, ergonomia, wykonanie i kamery. W kategorii układ napędowy znaczenie ma silnik, skrzynia biegów, napęd na cztery koła i praca systemu mild hybrid. W kategorii właściwości jezdne poza prowadzeniem i komfortem resorowania, ważne było również wyciszenie.

I tak: w kategorii obszaru wokół kierowcy najwyższą ocenę uzyskał Mercedes, ale różnica między nim i Mazdą była na tyle niewielka, że można te samochody ocenić identycznie. Audi przegrywa głównie przez obsługę, ergonomię, system kamer i wykonanie. W Mazdzie siedzi mi się subiektywnie najlepiej, ale obsługa Mercedesa i jego wykonanie stoją na wyższym poziomie.

Mercedes wygrywa również w kategorii układ napędowy, gdzie spalanie, praca skrzyni biegów, praca układu mild hybrid i napędu są lepsze niż w Mazdzie, choć należy podkreślić, że to, co silnik Mazdy traci na spalaniu wobec Mercedesa, to zyskuje na osiągach, które są zdecydowanie najlepsze. Trzecie miejsce Audi było nieuniknione ze względu na najgorszy silnik, pomimo świetnego napędu na cztery koła.

Gdyby nie inne czynniki, zwycięzcą w kategorii właściwości jezdne byłoby Audi Q5, ale wygrywa tylko z Mazdą, która zajmuje trzecie miejsce przez najmniej dojrzałe zawieszenie, słabe wyciszenie i niedopracowane systemy bezpieczeństwa, które zbyt mocno irytują i są nadmiernie ostrożne.

Mercedes o włos pokonuje Audi tylko dlatego, że Q5 zalicza takie wpadki jak brak możliwości utrzymania pasa ruchu (system do poprawy) i nieco gorsze wyciszenie, choć de facto nadal dobre i można te samochody uznać za równie udane pod tym względem. Nie zaprzeczyłbym, że Audi Q5 jeździ się najlepiej, ale ja mam swoje preferencje.

Zliczając punkty ze wszystkich kategorii, Mercedes jest niekwestionowanym zwycięzcą, przy czym podkreślę raz jeszcze, że nie oceniałem ani miejsca z tyłu, ani też bagażnika, możliwości transportowych czy zdolności do ciągnięcia przyczep. GLC ma super ekonomiczny napęd, bardzo równe oceny w praktycznie każdym obszarze, świetnie wyciszenie i dobrą ergonomię, co daje mu zwycięstwo.

Drugie miejsce zajmuje Mazda, której duży i mocny diesel imponuje spalaniem pomimo większej pojemności. Dobra pozycja za kierownicą i wygodny fotel niestety nie wystarczają, by nadrobić w kwestii wyciszenia, wykonania, pracy układu napędowego czy mało dojrzałego układu jezdnego, choć i tak jest poprawiony w stosunku do pierwszych egzemplarzy wypuszczonych na rynek.

Audi Q5 właśnie w tym obszarze bryluje. Jego zawieszenie i układ napędowy zasługują na najwyższą ocenę, ale to wszystko. W wielu obszarach jest samochodem niedopracowanym i słabym, zarówno dosłownie, jak i w przenośni. Subiektywnie sprawia wrażenie najmniej premium, bo morze plastiku i marnej jakości tworzyw przywodzących na myśl auta segmentu budżetowego sprawiają, że Škoda Kodiaq może zrobić lepsze wrażenie na klientach.

Choć wygląd zewnętrzny Audi Q5 podoba mi się najbardziej, to muszę stwierdzić, że podobnie jak inne modele tej marki, tak i ten powoli wypada z ligi premium. Już lepsze wrażenie robi Mazda, kusząc klientów ładnym wykonaniem i wyglądem wnętrza.