Porównanie: Audi A5 vs BMW Serii 3 vs Mercedes-Benz Klasy C – stara gwardia w spotkaniu na szczycie

Podczas gdy liczba przedstawicieli segmentu D "zwykłych" marek w ostatnich latach drastycznie się skurczyła, klasa premium rządzi się nieco innymi prawami. Wciąż możemy liczyć na mocną reprezentację "niemieckiej trójcy", czyli BMW Serii 3, Mercedesa Klasy C i Audi A5 (niegdyś A4) i to w każdym zakresie – zarówno nadwoziowym, jak i silnikowym.

Trio dostępne jest zarówno jako sedan, jak i kombi (Klasa C doczekała się nawet uterenowionej wersji All-Terrain), a paleta jednostek napędowych pozwala dopasować auto do specyficznych potrzeb – w każdym znajdziemy hybrydy plug-in, jednostki benzynowe oraz silniki Diesla. Trzeba przyznać, że w dzisiejszych czasach to rzadko spotykany wachlarz konfiguracyjny.

Z założenia do porównania miały przyjechać klasyczne wydania niemieckich modeli, czyli sedany. Niestety w ostatniej chwili Audi wymieniło nam go na Avanta, dlatego taki też widnieje na zdjęciach grupowych. "Właściwy" samochód przyjechał w późniejszym terminie. W rozważaniach i ocenie brałem pod uwagę "zwykłą" wersję.

Patrząc na auta z zewnątrz trudno nie odnieść wrażenia, że stylistom zależało, by już na pierwszy rzut oka modele oddawały swój charakter. BMW Serii 3 wciąż trzyma się usportowionej, zadziornej i oldschoolowej (jeszcze) stylistyki. Mercedes preferuje bardziej stonowane linie i więcej chromu, choć w ostatnich latach klienci niezwykle chętnie wybierają stylistyczny pakiet AMG.

Mimo to Klasa C wygląda najpoważniej. Z kolei Audi w klasycznym dla siebie stylu eksperymentuje. Po perturbacjach związanych z nazewnictwem, nowe A5, zastępujące A4, weszło w nową erę stylistyczną marki, a przy okazji śmiało przyjęło ostatni krzyk mody w postaci listwy LED-owej łączącej tylne światła.

Przy okazji nowe A5 przestało być klasycznym sedanem — teraz to liftback. Jeśli liczycie na jakiekolwiek "bajery", Audi jest dobrym przystankiem. Za dopłatą dostaniecie matrycowe reflektory z przodu i OLED-owe światła z tyłu z możliwością zmiany sygnatury świetlnej. Mała rzecz, a niektórych może ucieszyć. No i wywołać zazdrość u sąsiada.

Proporcje A5 sugerują, że jest najmniejszy z towarzystwa. Tymczasem liczby twierdzą co innego. Audi licząc 4829 mm wzdłuż (o 116 mm więcej niż BMW i 78 mm więcej niż Mercedes) i 1860 mm wszerz (o 33 mm więcej niż BMW i 40 mm więcej niż w Mercedesie) jest największe. Także rozstawem osi przedstawiciel z Ingolstadt króluje w zestawieniu – z wartością 2892 mm przewyższa BMW o 41 mm i Mercedesa o 27 mm.

Wyraźnej różnicy nie czuć natomiast we wnętrzu. Przestrzeni na kolana i głowę w każdym z trzech aut jest praktycznie tyle samo, ale najwygodniejsze warunki w II rzędzie, dzięki idealnie wyprofilowanej kanapie i odpowiedniemu podparciu ud, oferuje BMW. W Audi za to brakuje miejsca na stopy, jeśli kierowca zdecyduje się maksymalnie opuścić swój fotel.

Co więcej, przewaga wymiarowa A5 nie odbija się również na kufrze. Audi dysponuje wręcz najmniejszym bagażnikiem, choć z wynikiem 445 l nie odstaje znacząco od Mercedesa (455 l) czy BMW (480 l). A5 broni się za to najlepszym dostępem do pakunków dzięki klapie otwieranej razem z szybą oraz najbardziej ustawną przestrzenią.

A jak wypada reszta wnętrza? Tu można poniekąd powiedzieć, że jest "monotematycznie", bowiem każdy z producentów zdecydował się na cyfryzację kokpitu. Oznacza to utrudnioną obsługę wielu funkcji i konieczność poświęcenia dużej uwagi przy chęci zmiany nawet drobnej rzeczy. No ale przecież tego chcą klienci i absolutnie wcale nie chodzi o niższe koszty takiego rozwiązania. Prawda? Tym niemniej najwygodniej korzystało mi się z systemu przygotowanego przez BMW, a to za sprawą jednego szczegółu.

W Serii 3 lifting zabrał niestety wygodne i wciąż dobrze prezentujące się przyciski, a dodał niezgrabnie wpasowaną w deskę rozdzielczą zakrzywioną taflę z dwoma wyświetlaczami. Całe multimedia wraz z obsługą klimatyzacji i wszelkich funkcji zamknięte są teraz na 14,9-calowym ekranie, ale z konieczności wodzenia palcem po ekranie wyręcza nas wygodne pokrętło iDrive. Niektóre funkcje są niestety mocno zakopane, ale podstawowe ikony możemy uporządkować według własnego uznania.

Gdyby BMW zrezygnowało z pokrętła (tak jak zrobiło to w kompaktowych modelach z przednionapędową platformą), moim faworytem byłby system wyświetlany na pionowo usytuowanym ekranie o 11,9-calowej przekątnej w Mercedesie. Przekonuje dużymi polami przypisanymi do danych funkcji oraz odpowiednią odległością między nimi, dzięki czemu nawet na wyboistej drodze błędne kliknięcia zdarzają się rzadko.

Do tego dochodzi przejrzyste i logiczne menu, a w zanadrzu czeka jeszcze najlepszy wśród testowanej trójki inteligentny asystent głosowy. Niestety równolegle Mercedes serwuje kierownicę z mikroskopijnymi, dotykowymi panelami, których obsługa potrafi wyprowadzić z równowagi nawet najspokojniejszą osobę.

Podobną drogą, co BMW, poszło Audi, choć z małym wyjątkiem. Tu również spotkamy dwa wyświetlacze zintegrowane w jednej, zakrzywionej tafli, która ma kształt Singleframe. Niestety Audi już przy liftingu ostatniej A4 postanowiło zabrać wygodne pokrętło i postawić wyłącznie na dotyk. Teraz do grona nieobecnych dołączyły wszelkie fizyczne przyciski poza pokrętłem głośności.

Producent dorzucił za to nieduży ekran dla pasażera, który nie tylko wymaga dopłaty 37 tys. zł (występuje tylko w pakiecie), ale jednocześnie jest jedną z najbardziej bezsensownych opcji. Może i jest tam YouTube, a w broszurze znajdziemy informacje o szerokiej ofercie rozrywkowej, ale o wyświetlaniu np. Apple CarPlaya czy Android Auto możecie zapomnieć. Poza tym bądźmy szczerzy – ilu pasażerów faktycznie będzie tego używać regularnie, a nie traktować jako ciekawostki, którą chce się pochwalić właściciel.

W teorii slogan "przewaga dzięki technice" znajduje tu odzwierciedlenie – mamy mnóstwo ekranów i kilka opcji, których nie znajdziecie ani w Serii 3, ani w Klasie C. W oknie dachowym zamiast rolety mamy ciekłe kryształy zdyspergowane w polimerach, które "przyciemniają" kabinę, natomiast head-up ma najbardziej rozbudowaną rozszerzoną rzeczywistość, ze wskazywaniem naszego pasa ruchu włącznie. O ile na co dzień wydaje się to zbędne, tak przydaje np. na remontowanym odcinku drogi po zmroku czy na wielopasmowej drodze z wieloma zjazdami.

Mimo wszystko w praktyce to właśnie wnętrze A5 sprawia wrażenie niedopracowanego. Przeładowane multimedia nie są w stanie przysłonić braków w innych kwestiach. W testowym egzemplarzu, który pokonał zaledwie 6 tys. km, nie działała prawa kamera boczna, a komputer regularnie zaskakiwał brakiem funkcjonalności poszczególnych systemów (np. czujników parkowania czy asystenta kolizji czołowej). Lub wszystkich na raz.

Jeśli A5 chce być poważnym graczem ligi premium, producent powinien popracować nad materiałami i ogólnym odbiorem wnętrza. Niemcy przy wykańczaniu nie szczędzili twardego tworzywa i fortepianowej czerni, która wygląda tanio i brudzi się nie tyle dzień, ile kilka godzin po gruntownym czyszczeniu. Co gorsza, Audi zdecydowało się na piano black na elementach, których dotykamy najczęściej.

Mercedes i BMW poradzili sobie w tej kwestii lepiej, ponieważ fortepianową czerń można zamienić na powierzchnie imitujące metal i skutecznie maskujące potencjalne zabrudzenia. U Stuttgartczyków widać także efekty walki z jeszcze niedawno występującymi wpadkami jakościowymi, ale najlepsze wrażenie tak pod kątem spasowania, jak i zastosowanych materiałów, robi BMW. Wybór np. drewnianych detali nie oznacza ich ukrycia po zakamarkach, a dumne wyeksponowanie na całej szerokości deski rozdzielczej i długości tunelu środkowego. Oto jak powinno się to robić.

Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że każda z trzech marek, choć bez wątpienia uznawana za premium, szuka oszczędności. W większości przypadków nie są to duże czy zauważalne na pierwszy rzut oka rzeczy, a detale, ale rzutujące na końcowy odbiór auta. Można się śmiać z pustego i wyświechtanego powiedzenia "kiedyś to było", ale w tym przypadku coś w tym jest.

Mimo wszystko klienci albo tego nie zauważają, albo zdaje się im to nie przeszkadzać. Liczy się marka i związany z nią prestiż. Widać to po rosnących rokrocznie, szczególnie w Polsce, wynikach sprzedaży marek premium. W pierwszym półroczu 2025 r. Audi A5 plasuje się na 6. pozycji wśród najczęściej rejestrowanych aut premium, z liczbą 2383 egzemplarzy. BMW Serii 3 z kolei jest na 9. miejscu z liczbą 1802 zarejestrowanych aut.

Największą różnicę w charakterach można poczuć podczas jazdy, ale trudno tu mówić o zaskoczeniach. Prędzej znajdziemy potwierdzenie znanych stereotypów. BMW wykazuje najwięcej dynamicznych cech z całej trójki i mimo xDrive’a, faworyzuje tylną oś. Układ kierowniczy jest wyważony w punkt i dostarcza kierowcy sporą dawkę precyzyjnych informacji.

Mercedes to przy nim ostoja spokoju i wygody. Choć nie dostaniemy tu pneumatycznego zawieszenia (na które GLC już może liczyć), to podwozie z pasywnym układem selektywnego tłumienia jest komfortowo zestrojone i świetnie wybiera nierówności. Do spokojniejszej jazdy dopasowano mocniej wspomagany układ kierowniczy i gładko pracującą, ale nieco wolniej reagującą skrzynię. Tym niemniej, wszystko tu do siebie pasuje. Komfort podczas podróży dopełnia świetne wyciszenie, choć w tym aspekcie każde z testowanych aut wypadało dobrze i nie dawało powodów do narzekań.

Audi natomiast klasycznie stara się być kompromisem między powyższymi opcjami, pod warunkiem, że nie wybierzecie obniżonego o 20 mm sportowego zawieszenia S. Wówczas otrzymacie samochód, który jest przesadnie twardy i w połączeniu z niskoprofilowymi, 20-calowymi kołami szybko przypomni wam, w których zębach macie plomby.

Twarde podwozie nie idzie niestety w parze z fenomenalnymi odczuciami z jazdy. Klasycznie dla Audi układ kierowniczy jest nieproporcjonalnie miękki i dopiero w sportowym trybie zyskuje oczekiwany od początku wyrazisty charakter. Na plus należy za to zaliczyć fakt, że skrzynia biegów odzyskała witalność i nie jest już tak ospała, jak w modelach poprzedniej generacji.

Na samych jednostkach nie będę się skupiał, ponieważ wersje silnikowe testowanych aut nie były podobne. Przejdźmy zatem do cen, bo tu robi się ciekawie. Najtańsze z towarzystwa jest Audi, którego ceny ze 150-konnym benzyniakiem startują od 183 tys. zł. W Klasie C bazę stanowi wersja C 180 z nieco mocniejszym, 170-konnym silnikiem, która kosztuje od 204,6 tys. zł. Podstawowe BMW 318i o mocy 156 KM otwiera cennik kwotą 192,5 tys. zł.

Różnica między Audi a Mercedesem to aż 21,6 tys. zł. Dużo, ale trzeba wziąć pod uwagę dwie rzeczy. Pierwsza to osiągi – A5 z bazowym silnikiem rozpędza się do 100 km/h w 9,8 s. Mercedes i BMW robią to o 1,2 s szybciej. Druga sprawa to wyposażenie. Zagłębiając się w listę podstawowych opcji nietrudno zrozumieć, dlaczego Audi wypada tak atrakcyjnie.

O ile cała trójka wyposażona jest na start m.in. w skórzaną kierownicę, podgrzewane przednie fotele czy tylne czujniki parkowania, tak A5 ma tylko 1-strefową klimatyzację. W Serii 3 dostajemy od razu 3-strefową klimę, a do tego przednie czujniki parkowania i kamerę cofania. Ostatnia opcja występuje też w Klasie C, która ponadto dorzuca indukcyjną ładowarkę (tę z kolei spotkamy też na start w Audi).

Gdyby porównać auta w podobnych wersjach silnikowych oferujących zbliżone osiągi, różnica wyraźnie się zaciera. Audi z 204-konnym silnikiem kosztuje 208,7 tys. zł. Mercedes C 200 o tej samej mocy jest już tylko o 6,3 tys. zł droższy, a oferuje lepsze o pół sekundy przyspieszenie i bogatsze wyposażenie. BMW 320i ze 184-konnym silnikiem i lepszym od A5 przyspieszeniem plasuje się pośrodku, będąc od Audi droższym tylko o 3,8 tys. zł. Różnice są więc kosmetyczne, a będą niezauważalne przy miesięcznej racie leasingowej.

Podobne różnice występują przy silnikach Diesla, choć należy zaznaczyć, że Seria 3 jest jedyną, w której dostaniemy 3-litrowe R6. Z kolei, jeśli spojrzymy na hybrydy plug-in, najkorzystniej cenowo wypada BMW. 292-konny układ napędowy kosztuje od 255 tys. zł. Audi jest o 10 tys. zł droższe, a Mercedes kosztuje aż o 25 tys. zł więcej. Każde z aut może się pochwalić co najmniej 100-kilometrowym zasięgiem na silniku elektrycznym.

Które z aut jest zwycięzcą? Do pewnego stopnia zależy to od oczekiwań. Moim faworytem, mimo wcale nie najmłodszego wieku, jest BMW. Nie ukrywam, że właściwości jezdne Serii 3 i dobry kompromis między komfortem a dynamiką jazdy w punkt trafiają w moje preferencje, ale bawarska limuzyna przekonuje ponadto na innych, mniej subiektywnych płaszczyznach.

Chodzi tu m.in. o podejście do wykończenia wnętrza, spasowania i dbałości o detale. Do tego dochodzi najlepsza ergonomia (dzięki pokrętłu) oraz największy w gronie bagażnik. Ponadto lifting uzupełnił gamę opcji o oczekiwane w tej klasie dodatki i systemy bezpieczeństwa, których działanie nie jest dla kierowcy irytujące i co najważniejsze – nie wymiękają one w trudnych warunkach pogodowych.

Mercedesa wbrew pozorom wcale nie określiłbym mianem gorszego. Prędzej "innego". O ile obiektywnie Klasa C ustępuje BMW np. w kwestii ergonomii obsługi czy spasowania, tak ma zupełnie inny, bardziej stonowany charakter i prędzej przypadnie do gustu osobom ceniącym komfort ponad angażujące prowadzenie. Szkoda jednak, że jest to jedyny model, w którym nie spotkamy już silników większych niż 4-cylindrowe.

Przyznam natomiast, że po nowym Audi A5 oczekiwałem więcej. Owszem, pod względem cyfrowym można je uznać za najnowocześniejsze, ale testowy egzemplarz borykał się z drobnymi problemami z elektroniką. Fani gadżetów docenią ekran dla pasażera, brak fizycznej rolety, rozszerzoną rzeczywistość na head-upie czy matrycowe reflektory z konfigurowalną sygnaturą, ale podchodząc do sprawy pragmatycznie, A5 wypada blado.

Największe wymiary zewnętrzne nie mają przełożenia na poczucie przestrzeni w środku. W dodatku w Audi najmocniej widać oszczędności w wykończeniu i z całej trójki sprawia wrażenie najbardziej plastikowego. Ostatecznie mówimy tu o najmłodszym aucie, któremu brakuje racjonalnych argumentów, by zostawić w tyle rywali.

BMW Serii 3 - plusy i minusy

Mercedes-Benz Klasy C - plusy i minusy