Pierwsza jazda: Volkswagen Tayron - po prostu Volkswagen

Jeśli nie pamiętacie, że taki samochód jak Volkswagen Tiguan Allspace w ogóle istniał, to nie jesteście sami. Właśnie dlatego Niemcy postanowili zmienić nazwę i dodać w ten sposób większemu SUV-owi indywidualności. Do tego teraz jeden i ten sam model jest oferowany w Europie, Ameryce i Chinach - choć odmiana europejska nieco różni się wymiarami.

Tayron w gamie VW wpasowuje się pomiędzy wspomnianego Tiguana a dużego (i dużo droższego) Touarega. Jednak już pierwszy rzut oka utwierdza nas w przekonaniu, że jest to ten pierwszy w wersji "long". Choć producent zapewnia, że nie ma tu elementów wspólnych, to przód obu modeli różni się nieznacznie i Tayrona można rozpoznać przede wszystkim dzięki nieco innemu kształtowi świateł. Z boku większy model wyróżnia się chromowaną listwą. Nieco bardziej znaczące różnice są z tyłu, ale ponieważ mamy do czynienia z Volkswagenem, to i tu wszystko jest charakterystyczne dla najnowszych modeli niemieckiej marki.

Volkswagen w ostatnich latach nieco się zagubił i miał problemy z miejscem w swoim własnym koncernie. Skoda dojrzała tak mocno, że praktycznie zajęła dotychczasowe miejsce Volkwagena jako kompletnego i dopracowanego wyboru wśród marek popularnych. Pewną część koncernowego tortu podgryzła też Cupra. A z drugiej strony niemiecka marka, jakby nie wiedząc, w którą stronę pójść, zaliczyła kila ergonomicznych wpadek, które nie przystoją Volkswagenowi, będącemu definicją niemieckiego zdrowego rozsądku i ordnungu.

Tayron pokazał mi, że Volkswagen wrócił na odpowiednie tory. To nie jest samochód wywołujący szczególne emocje, ale bardzo dobry środek transportu. Wnętrze jest komfortowe i przestronne, a do tego wreszcie na powrót potrafi pokazać, że to Volkswagen jest półkę wyżej nad Skodą. Choć w jednym aspekcie bierze przykład z jednego ze znaków firmowych Czechów. Chodzi o bagażnik. Tayron od Touarega różni się tym, że może być autem 7-osobowym, a to oznacza, że za drugim rzędem jest sporo miejsca. Ile? Maksymalnie, czyli w odmianie 5-osobowej bez hybrydy plug-in jest to przepastne 885 l. Jeśli chcemy mieć dwa dodatkowe fotele schowane w podłodze, to wtedy wartość ta spada, ale tylko nieznacznie - do 850 l. Nieco więcej zabiera akumulatory PHEV-a i minimalna wartość to 705 l, co i tak jest przecież bardzo dobrym wynikiem.

Wnętrze dobrze prezentuje się też pod kątem wizualnym. Ozdobiony wzorem plastik przed pasażerem mi osobiście przypadł do gustu, ale rozumiem, że nie każdy będzie miał takie odczucia. Za to zamszowy materiał tapicerki w testowanym aucie na pewno zrobi pozytywne wrażenie. Volkswagen w ostatnich latach popracował też nad multimediami. Duży, 15-calowy ekran pośrodku (w standardzie 12,9 cala), dopracowany wyświetlacz za kierownicą i rozbudowany HUD pokazują, że w Wolfsburgu okiełznano nowe technologie i są one ona wysokim poziomie.

Choć klimatyzację cały czas obsługuje się dotykowymi paskami, to cieszy wielofunkcyjne pokrętło na tunelu środkowym. Jedyny minus, znany też z innych najnowszych Volkswagenów, to jakość kamer włączających się podczas parkowania. Przy tak dużym ekranie szczególnie się to rzuca w oczy i dziś po prostu nie przystoi stosowanie urządzeń jakby wyciągniętych sprzed dekady.

Volkswagen, podobnie jak inne marki rodem z Niemiec, zawsze słynął z szerokiego wyboru napędów i nie inaczej jest tym razem. Mamy więc benzyny, diesle i plug-iny. W dwóch pierwszych, klasycznych przypadkach podstawowe wersje silnikowe mają 150 KM. Oprócz tych trzech opcji mamy też benzynowe wersje łączone z napędem na cztery koła, gdzie moce to 204 lub 265 KM. Mocniejszy diesel (również z 4motion) oferuje 193 KM. Słabszy plug-in ma moc systemową równą 204 KM, natomiast topowa odmiana oferuje 272 KM.

Jest zatem w czym wybierać, a wszystkie opcje poza dwoma najsłabszymi zapewniają więcej niż wystarczacie osiągi w rodzinnym aucie. Warto też pamiętać, że warianty 150-konne nie są dostępne z topową wersją R-Line. I odwrotnie - najmocniejsza benzyna i mocniejszy plug-in kupimy tylko w najwyższej odmianie.

Patrząc na opcje wyposażenia, trzeba zwrócić uwagę na ważną rzecz. Volkswagen Tayron dostępny jest w trzech typowych odmianach - od podstawowej Life, przez Elegance po najwyższą i prezentującą się nieco agresywniej R-Line. Jak już wspomniałem każda z nich ma różne opcje silnikowe i w żadnej nie są dostępne wszystkie. Jednak najważniejsze przy zakupie jest co innego.

Cennik otwiera oczywiście 150-konna benzyna w wersji Life, która kosztuje 180 290 zł. Diesel o tej samej mocy jest droższy o 10 500 zł. Jednak zaraz obok nich na liście widnieje odmiana o nazwie Life Plus. I ten Plus jest tu kluczowy. Podobnie jak w innych modelach Volkswagena za niewielką dopłatą - zaledwie 800 zł - dostaje się dużo bogatsze wyposażenie. Jest to o tyle zaskakujące, że różnica w cenie jest naprawdę pomijalna, a w efekcie wersja bez Plusa nie ma kompletnie sensu. Podoba sytuacja ma miejsce w przypadku R-Line’a. Tu dopłata do Plusa to 1700 zł, ale nadal standardowa wersja po prostu nie ma sensu, gdyż za ten ułamek procenta ceny dostaje się sporo.

Skoro o cenach mowa, to warto zauważyć jeszcze dwie kwestie - Tayron jest o 20 tys. zł droższy od Tiguana. Nie jest to może pomijalna różnica, ale na tyle nieduża, że faktycznie warto rozważyć większy model, który daje ogromny bagażnik. Jednak jest też kolejna cennikowa ciekawostka. Otóż hybrydy plug-in są tańsze od odmian czysto benzynowych (a więc od diesla jeszcze bardziej). Dla modeli o mocy 204 KM będzie to oszczędność 9100 zł. Tak, hybryda ma nieco mniejszy bagażnik, brak napędu na cztery koła i gorsze osiągi, ale odwdzięczy się mniejszym spalaniem, a jeśli ma się możliwość ładowania w domu, to również zdecydowanie niższymi kosztami jazdy na krótkich miejskich dystansach.

Podobne różnice widać w przypadku topowych odmian (265 KM w benzynie i 272 KM w hybrydzie), ale tu plug-in kosztuje już 14 300 zł mniej. Z drugiej strony Volkswagen twierdzi, że z powodu większej masy najmocniejsza hybryda odpowiada osiągami benzynowej wersji o mocy 204 KM i porównując je ceny są praktycznie identyczne (300 zł na niekorzyść plug-ina). Warto zatem też dokładnie to przeanalizować i nie zakładać błędnie, że hybrydy na pewno są droższe.