Pierwsza jazda: Toyota GR Supra A90 Final Edition i Lightweight EVO – bezkompromisowe pożegnanie

Jakim autem była Toyota GR Supra? Powiedziałbym, że przede wszystkim niedocenianym. Wiele osób kłuło w oczy pokrewieństwo japońskiego coupe z BMW, od którego Supra czerpała kluczowe komponenty. Spójrzmy prawdzie w oczy – gdyby nie pomoc Bawarczyków, samochód w ogóle by nie powstał. Najlepszym razie przyjąłby formę crossovera. Naprawdę wolelibyście taki finał sprawy?

Rozważania na ten temat prowadziłem już przy okazji porównania GR Supry A90 z legendarnym poprzednikiem, którego nadmuchana zresztą legenda była głównym problemem nowego modelu. Prawda jest taka, że kultowość Supry A80 opiera się na grach i filmach, a faktyczny obraz mija się z tym, co niektórzy sobie wyobrażają. Tymczasem Toyota zrobiła fantastyczną robotę i zafundowała nowej Suprze talenty, których próżno szukać w poprzedniku.

Czy gdybym napisał, że "najlepsze nadchodzi na koniec", wyglądałoby to na zbyt wyświechtane? Zapewne tak. Ale trudno ująć to jakkolwiek inaczej. Po 6 latach rynkowej kariery wciąż genialnie wyglądająca generacja A90 przechodzi w stan spoczynku. Ale zanim to nastąpi, Japończycy przygotowali dwie pożegnalne wersje, choć tylko jedna z nich nosi nazwę "Final Edition". Po jeździe na torze Parcmotor w Catelloli nietrudno mi było to zrozumieć.

Moje drogi stosunkowo często krzyżowały się z Toyotą GR Suprą A90. Samochód miałem okazję testować zarówno na co dzień, jak i na torach wyścigowych. Nie wdając się w szczegóły, jest to wóz kompetentny i bez wątpienia dający emocje, ale niekoniecznie radykalny. Wyznawał jednak znacznie bardziej sportowe zasady, niż poprzednik, który, choć dysponował mocarnym silnikiem 2JZ, był rozleniwionym krążownikiem z nadwagą.

GR Supra nie była autem idealnym, stanowiła jednak pod kątem obcowania odrębny produkt względem technicznego bliźniaka z Bawarii, w co wielu nie było w stanie uwierzyć. Nazywanie nowej Supry po prostu BMW Z4 jest zniewagą dla inżynierów pracujących pod wodzą Akio Toyody. A ci po raz kolejny pokazali klasę, odpowiednio stopniując napięcie.

Pierwszym etapem pożegnania jest Supra Lightweight EVO. Niech was jednak nie zmyli nazwa – japońskiemu coupe nie zafundowano radykalnej kuracji odchudzającej. Większość prac skupiła się wokół podwozia, dzięki czemu udało się wyostrzyć charakter i wydobyć esencję.

Do listy zmian należy zaliczyć m.in. nowe zestrojenie amortyzatorów, montaż sztywniejszych stabilizatorów oraz zamianę ich mocowań na aluminiowe, wzmocnienie drążka stabilizacyjnego, twardsze tuleje tylnej ramy pomocniczej, zmianę kąta pochylenia przednich kół, optymalizacja pracy aktywnego dyferencjału oraz większe tarcze hamulcowe, których średnica z przodu wynosi teraz 374 mm.

Pod kątem wizualnym nie ma rewolucji – subtelne zmiany objawiają się wydłużeniem kaczego kupra dokładką z włókna węglowego czy przeprojektowane przednie nadkola. Ograniczenie materiałów wygłuszających i zastosowanie mniejszego akumulatora zaowocowało zrzuceniem ok. 20 kg względem zwykłej wersji, dzięki czemu samochód może pochwalić się masą 1500 kg, co współcześnie jest wynikiem godnym podziwu. To mniej, niż ważyło M3 E46 debiutujące ćwierć wieku temu.

Pod maską pozostało 340-konne, 3-litrowe R6. Co ciekawe, Toyota zdecydowała, że Lightweight EVO będzie występowało tylko w połączeniu z manualną skrzynią, co jest ukłonem w stronę purystycznych odbiorców. Chociaż Toyota zdobyła uznanie, montując od 2022 r. także ręczną przekładnię, to w zamówieniach i tak dominował automat.

Samochód miałem okazję przetestować na hiszpańskim torze Parcmotor, a dla lepszego porównania organizatorzy podstawili nam na przystawkę "bazową" Suprę z manualną skrzynią. Lightweight EVO od pierwszego zakrętu dzieli się swoim bardziej zawadiackim charakterem — stała się bardziej skoczna, posłuszna i zrywniejsza.

Dzięki wzmocnieniu konstrukcji za sprawą solidniejszego wspornika pod autem lepiej reaguje na komendy i z większą lekkością prześlizguje się przez zakręty. Jednocześnie nadwozie mniej pływa na zakrętach czy podczas hamowania. Jeśli ktoś narzekał na zbyt "kanapowy" charakter zwykłej Supry, z Lightweight EVO z pewnością wysiądzie usatysfakcjonowany.

Jednocześnie przeprogramowane elektryczne wspomaganie układu kierowniczego sprawiło, że Supra zyskała na naturalności i pozbyła się syntetycznej nuty. Wciąż jednak jest bardzo precyzyjna i responsywna na każdy ruch dłoni. Czy to wystarczyło, by odpowiednio uczcić pożegnanie Supry? Inżynierowie w Japonii doszli do wniosku, że nie. Opracowany produkt postanowili jednak wykorzystać do dalszej ewolucji, która przekracza kolejne granice i ostatecznie zamyka usta ostatnim malkontentom.

W ten sposób powstała GR Supra A90 Final Edition. Wyjściem do prac była wersja Lightweight EVO, ale stawiając oba auta obok siebie nietrudno wskazać różnice. "Ostateczna" wersja pożegnalna jest efektem bezkompromisowego podejścia i puszczenia wodzy japońskiej fantazji. Toyota nie bawiła się już w półśrodki, tylko postanowiła stworzyć iście rasowy produkt.

Pewne sugestie w tej sprawie widać już po zmianach nadwoziowych, które nie tylko działają na wyobraźnię i budzą ukryte w nas dziecko, ale istotnie wpływają także na aerodynamikę. Zgrabne nadwozie dekoruje nowy zderzak, boczne dokładki, ostrzej zarysowany dyfuzor oraz finezyjny spojler zawieszony w stylu łabędziej szyi, który mógłby być nieco większy.

Nie zrozumcie mnie źle – nie chodzi tu o rozdmuchanie ego, ale tylna półka mogłaby robić jeszcze większe "wow" i na tle pękatej oraz seksownej linii GR Supry po prostu trochę ginie. Mimo wszystko GR Supra Final Edition wygląda niczym łobuz ze złej dzielnicy, który z pewnością zapyta o twój stan psychiczny, jeśli wejdziesz z nim w jakąkolwiek interakcję wzrokową.

Po pociągnięciu za klamkę nie dostałem prawego sierpowego. Portfel i telefon też na miejscu. Uff. Mogę bezpiecznie zasiąść za kierownicą. Tu wita mnie morze alcantary, ogrom czerwonych wstawek oraz nietuzinkowy fotel kierowcy – w głęboką wannę z włókna węglowego wklejono kilka grubych wyprofilowanych gąbek. Patrząc na nie wiecie, że za pracę wzięli się odpowiedni ludzie. Nie wiem, czy siedzenia zapewnią wygodę na dłuższej trasie, ale na pewno utrzymają ciało w ryzach, jeśli postanowicie zaszaleć na torze. A jest czym szaleć.

Rzędowa "szóstka" trafiła na warsztat i po solidnej kuracji generuje teraz 441 KM i 571 Nm, co pozwala rozpędzić się już nie do 250, a do 275 km/h. Dodatkowe 101 KM i 71 Nm udało się uzyskać dzięki modyfikacji układu dolotowego, nowemu katalizatorowi z mniejszymi oporami przepływu oraz przeprogramowaniu sterownika silnika. Efekt jest oszałamiający. Ledwo zdążyłem wyjechać z padoku i gładko wyprostować prawą nogę, by Toyota zaczęła pruć jak poparzona się w stronę horyzontu.

Różnica w mocy jest nietrudna do wychwycenia, a zaznajamiając się z autem, w pierwszej chwili wręcz przeraża. Silnik wkręca się z bezwzględnością japońskiego samuraja i rozpoczyna atak na nowo z każdym ręcznym wpięciem następnego biegu. Na końcu prostej po drugiej stronie toru udaje mi się osiągnąć prędkość o 20 km/h większą (rzędu 230 km/h), niż zwykłą GR Suprą, a opóźnić hamowanie pozwalają większe tarcze o 395-milimetrowej średnicy z przodu i 345-milimetrowej średnicy z tyłu (same przewody dostały z kolei oplot dla zmniejszenia strat ciśnienia wynikające z ich rozszerzania się).

Atmosferę podkręca fakt, że serce ma w końcu czym oddychać – tytanowy układ wydechowy dostarczył Akrapovic i wreszcie brzmi, jak na rasowe coupe przystało. Nie da się ukryć, że "zwykłej" GR Suprze brakowało nieco umiejętności wokalnych. W odmianie Final Edition dostarcza oczekiwanego poziomu dramaturgii i głośności, domykając emocjonalne koło nakreślane przez napęd.

Teoretycznie możnaby podejrzewać, że na tym trudy inżynierów z działu Gazoo Racing się skończą. Solidne poprawki podwozia z Lightweight EVO i lepsze osiągi zaowocowałyby przecież niezłym produktem. Ale nie tutaj. Toyota postanowiła przygotować GR Suprę do prawdziwie torowego użytku.

Miska olejowa zyskała więc dodatkową przegrodę, by podczas przeciążeń w układzie nie zabrakło oleju. Układ chłodzenia został ulepszony za sprawą większego wiatraka chłodnicy i dodatkowej chłodnicy pomocniczej, a korzystniejsze warunki termiczne zapewniono także mechanizmowi różnicowemu.

Trudno też pominąć starania Toyoty w zakresie zwiększenia sztywności konstrukcji. W podwoziu zamontowano aluminiową podstawę tylnej ramy pomocniczej wprost z wyczynowej GR Supry GT4, usztywniono tylną rozpórkę i tuleje wahaczy, a pod maską wylądowała nowa rozpórka. Całość wieńczy skromna klatka bezpieczeństwa, która roztacza się zaraz za fotelami.

W połączeniu z nowym podwoziem tworzy to perfekcyjnie zgrany duet. Zawieszenie KW z 12-stopniową regulacją kompresji i 16-stopniową regulacją odbicia pozwala dostroić samochód zarówno do własnych preferencji, jak i charakterystyki danego toru. Przy okazji zmodyfikowano kąt pochylenia przednich kół (dodając możliwość zwiększenia lub zmniejszenia go) i zastosowano twardsze stabilizatory na obu osiach.

Całość owocuje diametralnie innym charakterem auta. Dobre podwaliny w postaci idealnego rozkładu masy w stosunku 50:50 zostały przyprawione mieszanką ostrych przypraw, które nie pozostawią kierowcę obojętnym. GR Supra stała się radykalnym i bardzo ostrym narzędziem, którym nietrudno się skaleczyć. Szybkość reakcji i jakość przekazywanych informacji jest godna podziwu i niezwykłe satysfakcjonująca.

Toyota atakuje zakręty z wyjątkową agresją i zdecydowaniem, ale i sporymi pokładami trakcji, pozwalając zauważalnie zwiększyć prędkość wejścia i znacznie wcześniej przyspieszać na wyjściu. Podsterowność poszła w zapomnienie, a potencjał przygotowany przez Japończyków zachęca do ciągłego przesuwania granic.

Po zaledwie trzech okrążeniach wysiadłem z auta zlany potem, co wydaje się odpowiednim podsumowaniem tak auta, jak i wprowadzonych w nim zmian. Toyota odsunęła kompromisy na bok i stworzyła produkt purystyczny do bólu. GR Supra A90 Final Edition stanowi doskonałe zwieńczenie przywróconej do życia przez Akio Toyodę legendy.

Czy samochód mógł być szybszy? Z pewnością. Wymieniając 6-biegowy manual na 8-stopniową skrzynię automatyczną, na torze możnaby urwać co nieco z czasu okrążenia. Ale Japończykom nie o to chodziło. Z jednej strony przygotowali GR Suprę do torowych harców, ale z drugiej nie porzucili oldschoolowych wartości. Manualna skrzynia pozwala na lepszą zabawę kosztem rekordu przejazdu i wymaga od nas większego zaangażowania, skupienia oraz umiejętności.

Jeśli nabraliście apetytu na GR Suprę Final Edition, mam dla was złą wiadomość. Prawdopodobnie jej nie kupicie, co jest największą i zarazem jedyną poważną wadą tego auta. Toyota postanowiła ograniczyć produkcję Final Edition do 300 sztuk. Tylko 1/3 zostanie na Starym Kontynencie po wyjechaniu z fabryki w austriackim Grazu, ale żadna nie trafi do Polski.

Niestety Toyota była zmuszona przedwcześnie wycofać GR Suprę z naszego rynku, z powodu niespełnienia absurdalnych przepisów dotyczących DAB+. Tak, dobrze czytacie – sportowy samochód został wyeliminowany z rynku nie przez normy emisji czy hałasu, a przez brak odpowiedniego radia. Okazji do zakupu trzeba więc szukać u sąsiadów – można bowiem u nich nabyć sztukę, zarejestrować (lub kupić zarejestrowaną) i sprowadzić do Polski jako pojazd używany. Wówczas wszystko gra.

Problem polega jednak na tym, że za południowymi granicami przydział aut rozszedł się na pniu. Szansa na dorwanie auta jest w Niemczech, ale lepiej się pospieszyć, a przy tym sprawdzić stan konta. Podczas gdy zwykła GR Supra kosztowała 340 tys. zł, wersja Final Edition za Odrą wyceniana jest na ok. 142 tys. euro, co daje w przeliczeniu ok. 604 tys. zł.

Nie jest to mała kwota, ale kto wie – może to ostatnia spalinowa Supra? Przyszłość modelu jest niejasna, chociaż plotki wskazują na zachowanie modelu w podobnej formie, jak do tej pory – jako sportowe coupe ze spalinowym silnikiem, choć niewykluczone, że z pewnym stopniem elektryfikacji. Powstaje pytanie: czy Europa także dostanie swój kawałek tortu? Niezależnie od przyszłości, ci, którzy zdecydują się na zakup pożegnalnej GR Supry, nie będą żałować swojej decyzji.