Pierwsza jazda: Aston Martin DBX S — bez kompromisów

Subtelność tkwiąca w różnicach, przez które można interpretować najmocniejsze wcielenie DBX-a, jest bardzo istotna. By zrozumieć, czym jest ten samochód — wręcz kluczowa. Aston Martin nieustannie zresztą operuje w przypadku tego wozu subtelnościami. Pytanie, czy są one równie istotne?

Wraz z pojawieniem się litery S, brytyjski SUV zyskał 20 KM. Oznacza to, że jego silnik generuje teraz potężne 727 KM. To ogromny zapas mocy na kołach. Trzeba jednak zastanowić się, co oznacza te 20 KM. Bo nie oznacza realnie lepszych osiągów. Do 100 km/h DBX S rozpędza się w identyczne 3,3 s, co wariant 707. Ma też tę samą prędkość maksymalną – 310 km/h. Poprawie uległo przyspieszenie 0-200 km/h, które jest o 0,3 s lepsze.

Czy to znaczy, że ta subtelna zmiana w mocy jest bez znaczenia? Nie, bo daje ona przewagę 2 KM nad Ferrari Purosangue twojego sąsiada. To być może jest nawet istotniejsze od bezwzględnie mierzalnego przyspieszenia 0-200.

Subtelne zmiany tkwią też w redukcji masy. Zamiast szklanego dachu Aston Martin zastosował w modelu DBX S (opcjonalną) jednorodną konstrukcję z włókna węglowego, która obniża masę o 18 kg. Do tego możemy dobrać (również opcjonalne) 23-calowe felgi ze stopu magnezu, które ścinają jeszcze 19 kg. Kolejną opcją bezwzględną dla liczb na wadze jest lekki grill. Ostatecznie suma oszczędności może wynieść 47 kg względem DBX 707.

To nieduże zmiany, ale w istotnych miejscach. Zdjęcie kilogramów z dachu oznacza obniżenie środka ciężkości. Lżejsze felgi to z kolei redukcja masy nieresorowanej, kluczowa dla poprawy prowadzenia i komfortu. Mniejsza masa grilla to za to redukcja w ekstremum rozmiarowym pojazdu, na samym froncie. Oznacza więc ona zmniejszenie momentu bezwładności całej bryły, a inaczej rzecz ujmując – sprawia, że masa jest bardziej skoncentrowana wokół środka masy, dzięki czemu łatwiej obrócić auto, ergo – łatwiej skłonić je do wejścia w zakręt.

Względem DBX 707 zmieniło się też zarządzanie przełożeniami w skrzyni. 9-biegowa przekładnia jest teraz zaprogramowana tak, by w trybach sportowych zachowywać się minimalnie bardziej agresywnie. Znowu – subtelność.

Niezmienione zostało za to zawieszenie. Trójkomorowe amortyzatory zostały już wcześniej posunięte do maksimum dla tego modelu. Co istotne – to zawieszenie nadal ma w swojej konstrukcji potencjał. Eksperci Astona Martina zdradzili, że tu nadal jest zapas na więcej sportu. DBX S mógłby być sztywniejszy niż Vantage. By jednak auto nie było zbyt brutalne, wychyla się o do 1,5 stopnia w zakrętach w trybie Sport+.

Subtelne zmiany mogą wspólnie budować jednak piorunujące efekty. Aston Martin już tworząc DBX 707 radykalnie ulepszył swojego SUV-a. Model DBX S nie rewolucjonizuje umiejętności tego modelu, ale uwypukla jego talent sportowy. Co to oznacza w praktyce?

Kilkadziesiąt minut po opuszczeniu luksusowej mariny Puerto Portals Aston Martin DBX S wciąga mnie na kręte drogi owijające się wokół Majorki. Płucami 4-litrowego V8 jest teraz nowy układ turbodoładowania przeniesiony z Astona Martina Valhalli. Silnik ten zmienił więc nie tylko swoją moc, ale wg ekspertów ma też nieco inny charakter i żeby to podkreślić ma też nowy, naprawdę głośny wydech. Na dodatek auto nie ma rev limitera. Same dobre wiadomości.

DBX S pnąc się pod górę wściekle trzaska i strzela wydechem. To nie jest to sztuczne, obliczone na kalkulatorze pykanie, które jest teraz tak często spotykane w samochodach, które strasznie się napinają, żeby udowodnić swoją wartość bojową na każdej płaszczyźnie. Aston Martin nic nie udaje. DBX S zieje naturalną mocą. W 2025 roku nieliczne samochody, które tak się zachowują, sprawiają wrażenie, jakby ktoś zapomniał utemperować je o wszelkie jakże zdroworozsądkowe normy spisane na kilometrach papierowych rozporządzeń.

W trybie Sport+ SUV Astona Martina oddaje całą swoją zajadłość w ręce kierowcy. Już po kilku zakrętach widzę, że chociaż kierownica zarządza tutaj ponad 5-metrowym nadwoziem, DBX S jest ponadprzeciętnie zwinny. To m.in. zasługa zmienionego przełożenia, dzięki któremu kierownica jest 4% "szybsza". Do tego zawieszenie i napęd perfekcyjnie wspierają kierowcę we wszystkich, nawet tych niekoniecznie rozsądnych pomysłach, które będzie miał na drodze. Mam tu na myśli zaskakująco przyjemną nadsterowność, pojawiającą się, gdy naddamy w łuku trochę gazu.

Jeśli poprowadzimy DBX S zgodnie ze sztuką maksymalizacji trakcji, ten SUV pójdzie po łukach jak po szynach. Łatwo zapomnieć, że za plecami sportowego fotela wieziemy coś więcej niż bagażnik. To 5-drzwiowe auto daje się przerzucać z łatwością po górskich serpentynach.

Co ważne, miejsca z tyłu nie są symboliczne. Neil Hughes, który zarządza projektem DBX-a właściwie od jego początku, wskazuje, że dużą rolę odegrało tutaj przeniesienie foteli z Vantage’a, które w coupe muszą być możliwie jak najdrobniejsze, by zapewnić w niedużym nadwoziu jak najlepszą przestrzeń dla kierowcy. Tutaj jest to atutem przeradzającym się w sporą ilość miejsca na tylnej, 3-osobowej kanapie. W bagażniku zmieścimy 491 l pod półką i 638 l do sufitu.

To wszystko przekłada się na zaskakująco dobre kompetencje jako samochodu w długie, nawet rodzinne podróże. Bo wystarczy pokrętło sterowania trybami jazdy obrócić do GT, by strzelający z wydechu atleta kompletnie zmienił swoje zachowanie.

Widlasta ósemka nadal bardzo rasowo grzmi spod maski, ale nie daje już prawej stopie poczucia zarządzania huraganem. DBX S w trybie GT odpycha się zdecydowanie, lecz bez nadmiernej dramaturgii. Do tego zawieszenie zaskakująco dobrze wybiera nierówności. Większość z nich jedynie usłyszymy, ale nie poczujemy ciałem. Skrzynia bardzo gładko zmienia biegi, dając silnikowi pracować w niskich rejestrach.

Moją uwagę zwróciło, że skrzynia mimo zaostrzenia względem DBX 707 nawet w Sport+ nie zawsze redukowała w momentach, w których już tego chciałem. O ile w trybie GT to ciągnięcie z dołu obrotomierza było wskazane, tak w trybie sportowym redukcja mogłaby następować nieco wcześniej. Nie jest to jednak problem – skrzynia sama w sobie jest bardzo szybka, więc tryb manualny jest tu przyjacielem kierowcy. I jest bardzo nagradzający, bo szarpnięcia manetek jeszcze zwiększają frajdę z jazdy DBX S.

To wszystko ubrane jest we wręcz rzemieślniczo wykonane opakowanie. Czymś oczywistym jest wysoka jakość foteli czy obszyć na drzwiach i desce rozdzielczej. Aston Martin jednak idzie dalej. Daszki przeciwsłoneczne są przepięknie wykonane, łącznie z drugim daszkiem do odwracania na bok, obszytym alcantarą. Kropkę nad i stawiają skórzane uchwyty nad drzwiami i pięknie perforowana i pikowana skóra na podsufitce.

We wnętrzu DBX S-a nie sposób nie przegapić też dużych ekranów – tego z zegarami przed kierowcą i centralnego wyświetlacza infotainmentu. Tutaj kluczową nowością jest Apple CarPlay Ultra, który dokonuje głębokiej integracji iPhone’ów z funkcjami pojazdu. Nie trzeba teraz opuszczać menu ACP, żeby sterować np. klimatyzacją lub trybami jazdy z poziomu ekranu. Apple CarPlay Ultra dostaje też centralną część między zegarami.

Czy jest to wygodne? Owszem, i to bardzo. Czy wygląda to dobrze? Prawdę mówiąc, jestem zdania, że system inforozrywki Astona Martina wygląda po prostu lepiej niż dość proste kształty serwowane przez Apple’a. Rozwiązanie Brytyjczyków jest dużo bardziej eleganckie i przyjemniej było mi poruszać się po tym środowisku.

Niestety pionierskie rozwiązania bywają kapryśne. Po kilkunastu minutach jazdy centralny ekran zgasł. Zgasła również centralna część wyświetlacza przed kierowcą (ta zintegrowana z Apple CarPlay Ultra). Nie pomogło wyłączenie i włączenie auta. Dopiero na przerwie lunchowej dowiedziałem się, że można wymusić reset systemu, przytrzymując przycisk głośności na konsoli środkowej. Przedstawiciele marki twierdzą, że mogło to być spowodowane przegrzaniem się telefonu, ale ten używany był dopiero przez około kwadrans przed awarią. Równolegle załoga innego auta testowego miała ten sam problem.

Zakładam, że problemy z oprogramowaniem to coś, co można rozwiązać jedną aktualizacją, więc nie uważam tego za kłopot dyskredytujący auto. Szczególnie że na stole leży zestaw argumentów przemawiających na korzyść DBX S.

Aston Martin zainwestował już na starcie tego projektu, około 10 lat temu, ogromne pieniądze. Bo chociaż jest stosunkowo małą manufakturą, postanowił skonstruować własną platformę. Miała ona najlepiej odpowiedzieć na wszystkie pytania, które luksusowemu, sportowemu SUV-owi stawiał ówcześnie rynek. Opłaciło się, bo pod względem dynamiki jazdy DBX S jest obecnie jednym z najlepszych SUV-ów na rynku.

Aston Martin nie zbudował maszyny kompromisowej. Powtarzałem to już wiele razy – kompromis jest wtedy, kiedy trzeba coś poświęcić, żeby dołożyć gdzie indziej. Luksus, komfort i sport są tutaj wymaksowane. Nie ma w kabinie miejsc, które wskazywałyby jednoznacznie na oszczędności przy wykonaniu. Oszczędności nie ma też w podwoziu czy układzie napędowym.

Oczywiście ma to swoją cenę. Oficjalny cennik otwiera w Polsce kwota dokładnie 311 313,21 euro. W momencie pisania tego tekstu kurs euro wskazuje na równowartość 1,325 mln zł. To kilkaset tysięcy mniej niż Ferrari Purosangue. Niższą kwotą otwiera się cennik Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid - 739-konny SUV startuje od 914 tys. zł, ale bez wątpienia mówimy tu jednak o innym poziomie wykonania niż w przypadku Astona Martina. Porównywalna jest jednak dynamika jazdy — w kuluarach dowiedziałem się, że to właśnie najszybsze warianty Cayenne były benchmarkiem, który Aston Martin chciał przebić pod tym względem konstruując DBX-a.

Jeśli zależy wam na luksusie, a trochę mniej na dynamice jazdy, adresem alternatywnym będzie z pewnością Bentley, gdzie w ofercie znajduje się Bentayga, również w wariancie z przedłużonym rozstawem osi. Polski importer nie ma tu oficjalnego cennika, ale kwoty, o których mowa w przypadku tego auta łatwo przekraczają milion złotych.

Nie sposób wskazać też jako alternatywy Lamborghini Urusa. Wersja Performante, którą jeździłem jakiś czas temu (test znajdziecie poniżej) jest piekielnie ostra, ale nie zapewni takiego komfortu i jakości wykonania jak Aston Martin. Tam sport dominuje bezwzględnie.

DBX S ma kompletne DNA marki. To prawdziwy Aston Martin, z całym wachlarzem cech, które wiążą się z przynależnością do tej brytyjskiej rodziny. Jest perfekcyjnym uzupełnieniem garażu, w którym już stoi znakomity Vantage, ale równie dobrze potrafi samodzielnie dźwignąć podwójną rolę: luksusowego, wygodnego transportera i prawdziwie sportowej maszyny, której głównym celem jest dostarczać nieograniczone ilości frajdy z jazdy.