Mitsubishi Outlander III (2012-2022) - opinie i typowe usterki

Mitsubishi Outlander trzeciej generacji pojawił się na rynku w 2012 roku, czyli ponad 10 lat temu. Nigdy nie był samochodem dla każdego. Prosta, japońska forma nie zachwyca zarówno stylistyką nadwozia, jak i wnętrzem, a nawet techniką. Gdyby znaleźć jeden przymiotnik opisujący Outlandera tej generacji, byłby to "zwykły".

Dla pewnego grona klientów to oraz tradycyjna dla aut tej marki niezawodność były wystarczającymi argumentami do zakupu. A trzeba było sporo zapłacić w porównaniu z konkurencyjnymi modelami.

Dziś, w czasach, kiedy przy prawie każdym kilkuletnim aucie mamy obawy o wybór silnika, o usterki, o koszty serwisowania, Mitsubishi Outlander jawi się jako proste, niezawodne auto, którego awariami nie trzeba się specjalnie przejmować.

Na pewno nie jest zachwycający w żadnym obszarze. Jest prosty, intuicyjny w obsłudze, zbudowany po japońsku, czyli bez starania się o każdy fragment wnętrza, więc nie imponuje przestronnością i funkcjonalnością. Nie brakuje mu przestrzeni, ale jak na nadwozie mierzące 4,7 m długości mogłoby mieć jej więcej.

Albo mogłaby być lepiej zagospodarowana, co widać np. w bagażniku o nieregularnym kształcie i pojemności 490 l. Jest też opcja siedmiomiejscowa ze składanymi krzesełkami, na których nie wiadomo kogo posadzić.

Niemniej auto zapewnia właściwą przestrzeń dla niskich i przeciętnych osób. Wyższe nie odnajdą się w tym modelu nie z powodu wielkości, ale ograniczonego zakresu regulacji fotela i kierownicy. To też typowe dla klasycznych japończyków.

Materiały nie zachwycają, a jakość wykonania jest nieco ponad przeciętnej. Sporo poprawiło się w tym zakresie po liftingu, jaki miał miejsce w 2018 r. (pierwszy był w 2016). Są to jednak zmiany kosmetyczne. Auto zyskało bardziej sprężyste zawieszenie.

O właściwościach jezdnych też nie da się powiedzieć niczego więcej jak "poprawne". Więcej zależy podczas jazdy od silnika i skrzyni biegów. W zakresie systemów bezpieczeństwa Outlander nigdy nie był wybitny, ale zawsze pozostawał w czołówce. Nawet hamulec postojowy bardzo długo miał tradycyjną formę mechaniczną z dźwignią.

Klasyczne podwozie z klasycznym zawieszeniem z kolumną MacPhersona i wielowahaczem z tyłu. Napęd na cztery koła realizuje sprzęgło wielopłytkowe o konstrukcji elektromagnetycznej. Szybkie, sprawne, niezawodne, lepiej sprawdzające się na śliskiej nawierzchni niż w terenie. Auto ogólnie przeciętnie nadaje się do jazdy po bezdrożach.

Konstrukcja Outlandera jest lżejsza i sztywniejsza względem poprzednika i to nawet czuć. Auto prowadzi się lekko, ale też sprawia wrażenie delikatniejszego.

W pierwszym okresie produkcji montowano tylko dwie jednostki napędowe o mocy 150 KM. Benzynową wolnossącą o pojemności 2,0 l i turbodiesla o pojemności 2,3 l. W 2015 roku na rynek weszła hybryda plug-in z 2-litrowym motorem benzynowym i dwoma silnikami elektrycznymi, ale za to bez skrzyni biegów. Producent deklarował moc systemową na poziomie 163 KM. Auto nosiło nazwę Outlander PHEV.

W 2018 roku wycofano diesla z oferty i został tylko wariant benzynowy oraz hybryda, ale zmodyfikowana, z 224-konnym napędem i większym silnikiem benzynowym 2,4 l.

Na rynku rosyjskim (również innych wschodnich) Mitsubishi oferowało warianty benzynowe 2,4 l (167 KM) oraz 3,0 l V6 (227 KM). Niekiedy trafia się takie auto na u nas i jest to bardzo dobry wybór.

Wybór w tym przypadku będzie zazwyczaj kwestią gustu i potrzeb. Motor benzynowy był łączony z przekładnią manualną o pięciu przełożeniach, więc miała o jeden bieg za mało. Jest głośny, a na trasach paliwożerny. Średnio będzie to ok. 9 l/100 km, choć jeśli będziecie unikać krótkich odcinków oraz autostrad, to można zejść nawet do ok. 7 l/100 km.

Pewnym rozwiązaniem problemu braku szóstego biegu w skrzyni manualnej jest wybór przekładni automatycznej CVT. Tu jednak pojawia się inny problem – nadmierny hałas w czasie przyspieszania. Trzeba lubić, a przede wszystkim rozumieć ten napęd, by być zadowolonym. Ponadto, zużycie paliwa rośnie o ok. 1-2 l/100 km.

Napęd na cztery koła był dostępny tylko w wariancie z automatem CVT. Przedni napęd występował w połączeniu z manualem i od 2018 roku również opcjonalnie z automatem.

Problemy z jazdą rozwiązuje diesel 2.2 Di-D. Moc ta sama (150 KM), ale moment obrotowy to 380 Nm, czyli o prawie 200 Nm więcej od benzyniaka. Dzięki temu dynamika jest lepsza, a zużycie paliwa raczej rzadko przekracza 8 l/100 km, natomiast na dłuższych trasach można osiągnąć wyniki na poziomie 6 l/100 km.

Diesla łączono ze skrzynią manualną sześciobiegową i przednim napędem lub na cztery koła oraz z automatem, również sześciobiegowym i tylko napędem na cztery koła.

Diesel jest pod każdym względem lepszym źródłem napędu - pracuje ciszej, lepiej przyspiesza i mniej pali. Ma tylko jedną wadę - jest dieslem, który w serwisie zawsze sporo kosztuje, choć i tak jednostka 2.2 Di-D ma niezłą opinię.

Złotym środkiem mogłaby być hybryda, gdyby to była taka, jaką oferowała Toyota. Tu jednak postawiono na ciężki, niezbyt szybki, ale też i mało ekonomiczny napęd plug-in.

W mieście, na krótkich odcinkach i przy niskich prędkościach hybryda potrafi spalić mniej od diesla, a naładowana przejedzie nawet 50 km na samym prądzie (nieco więcej po liftingu). Jedynie uwzględniając częste ładowanie i to raczej z nadprodukcji prądu z ogniw fotowoltaicznych, niż po prostu z sieci, napęd ten przyniesie jakieś korzyści. Ale już wybierając się Outlanderem PHEV na wycieczkę po autostradzie szybko stwierdzimy, że zakup się nie opłacał. I dotyczy to obu wariantów hybrydowych, przy czym ten nowszy ma przynajmniej lepszą dynamikę - najlepszą w modelach na Unię Europejską.

Awarie w tym samochodzie, zwłaszcza w wersji benzynowej, występują rzadko. Główne zarzuty dotyczą nadwozia. Ma delikatny i nieodporny na zarysowania lakier. Po kilku latach w miejscu odprysków pojawia się korozja, która jest nieodłącznym elementem tego samochodu. W autach stojących na słońcu lakier na dachu i masce może się nawet łuszyć, co widać na niektórych egzemplarzach z początku produkcji.

Zjawiskiem, którym należy się mocniej przejmować, jest korozja elementów podwozia, np. na ramach pomocniczych, mocowaniach, układzie wydechowym. W autach po kolizjach blacharze odkrywają skorodowane wzmocnienia zderzaków.

Co zaskakujące, jak na auto japońskie Mitsubishi Outlander ma mało stabilną elektrykę. Styki potrafią się starzeć, a moduł odpowiedzialny za sterowaniem wyposażeniem i podstawowymi urządzeniami może odmówić posłuszeństwa.

Jeśli chodzi o silnik benzynowy 2.0, to nie sprawia on powaznych problemów, a jedyną typową przypadłością jest kasowanie luzów zaworowych po dużym przebiegu na LPG. Użytkownicy chętnie decydowali się na autogaz z powodu wysokiego zużycia paliwa. Jeśli też macie chęć jeździć Outlanderem na gazie, warto kupić egzemplarz bez instalacji i zamontować ją po weryfikacji i ewentualnym ustawieniu luzów zaworowych (regulacja szklankami).

Warto wiedzieć, że motor ma łańcuch rozrządu, którego nie trzeba wymieniać po zakupie auta. Co więcej, ma on ogromną trwałość i nie zdarza mu się rozciągać.

Zupełnie inaczej wygląda temat silnika Diesla, bo choć jest to silnik dopracowany i z reguły niezawodny, to ma więcej obszarów, w których może się popsuć. Części zamienne coraz częściej występują poza ASO, ale z wieloma wciąż jest problem. Drogie są wtryskiwacze i koło dwumasowe. Za komplet wtrysków trzeba zapłacić do ok. 10 tys. zł, natomiast "dwumasa" w zamienniku to wydatek ok. 2500-3000 zł.

W silniku jest paskowy napęd rozrządu, który zaleca się wymienić co 120-150 tys. km. Komplet dobrej jakości wraz z pompą wody kosztuje ok. 700 zł.

Nie trzeba się przejmować skrzyniami biegów, a w szczególności automatem CVT produkcji Jatco. O skrzyniach CVT znajduje się zazwyczaj negatywne opinie, ale ta jest bardzo popularna i wyjątkowo trwała. Zwłaszcza kiedy współpracuje z jednostkami o tak niskiej mocy jak 2-litrowy benzyniak. Należy jedynie pamiętać o regularnej wymianie oleju wraz z filtrami (są dwa). Automat 6-biegowy, również firmy Jatco, jest jeszcze trwalszy.

W wersji PHEV można się spodziewać jedynie usterek układu hybrydowego, ewentualnie uszkodzenia akumulatora trakcyjnego, który opłaca się wymienić wyłącznie na używany. Nowy kosztuje ok. 50 tys. zł. Cena elementu z drugiej ręki to 7-9 tys. zł.

Za Outlandera z początku produkcji z przebiegiem ponad 200 tys. km zapłacimy od ok. 30 tys. zł, choć lepiej przygotować kwotę do 40 tys. zł, by mieć lepszy wybór. I tak będzie on ograniczony. Dopiero dysponując budżetem na poziomie ok. 50 tys. zł, możemy się przyglądać autom po liftingu. Najdroższe Outlandery kosztują nieco ponad 100 tys. zł.

Na rynku podział na wersje benzynowe i diesla jest mniej więcej równy. Znakomita większość aut ma napęd na cztery koła, a więcej niż połowa skrzynię automatyczną. Co ciekawe, aż 25 proc. aut to hybrydy.