Ludzie je uwielbiają, a nam się nie podobają [przegląd redakcji #32]

Wiem, że zrobię przykrość wielu alfistom i wielu fanom Zagato, ale trudno - nic nie przekona mnie, że ten samochód jest ładny, ma urok - cokolwiek. Jest straszny. Tył jest za wysoki, co w połączeniu z małymi kołami wygląda, jakby ktoś budował auto z klocków Duplo. Spasowanie maski z resztą jest losowe - w jednym miejscu szpary są wielkie, w innym wąskie i krzywe. Wisienką na tym torcie-koszmarku jest front.

Z przodu to dopiero się dzieje! Reflektory wyglądają jak halogeny przeciwmgłowe z poloneza, a samo scudetto jest godne najgorszych kitcarów. W tym samochodzie nic nie wygląda dobrze i nie broni się z żadnej strony. Nawet tamta epoka, pełna kanciastych aut, miała swoje wielkie sukcesy stylistyczne. Alfa Romeo SZ/RZ zdecydowanie nie jest jednym z nich.

Podobno Enzo Ferrari nazwał go najpiękniejszym samochodem, jaki kiedykolwiek powstał. Potem wiele osób się z nim zgodziło, bo w końcu nie należy podważać takiego autorytetu, i już tak zostało. Wiem, że ryzykuję pozwem zbiorowym, ale powiem to: Jaguar E-Type jest okrutnie brzydki.

Od początku: najpierw widzimy pas startowy, czyli nieproporcjonalnie długą maskę, za którą nagle staje przeszkoda w postaci niemal pionowej szyby czołowej, a dalej jest już tylko krótka kabina z mocnym garbem i ciach - koniec. To jeszcze byłoby do przeżycia, gdyby nie jej wysokość - tak oto kwadratowa boczna szyba zajmuje więcej przestrzeni niż obłe drzwi, a samochód wygląda jak oliwka nadziana na wykałaczkę.

Rozumiem - ograniczenia techniczne. Ale dlaczego, do stu piorunów, samochód, który w założeniu miał być niczym kropla wody, jest zakończony z dwóch stron ogromnymi, odstającymi, chromowanymi zderzakami? Zwieńczeniem "ideału" jest przestrzeń między kołem a krawędzią błotnika, w której zmieściłby się chyba cały Radom. Ten samochód naprawdę mógł być ładny, czego dowodem jest współczesne wcielenie "dżaga" - Eagle Lighweight GT. Tak powinien wyglądać od samego początku.

Nie napiszę, że w 1991 roku Francuzi pokazują Citroëna ZX, Niemcy mają Mercedesa W140, Opel odsłania Astrę, bo nie ma to sensu. Ale powiem tak: w Czechosłowacji od kilku lat "klepano" już Škodę Favorit, która miała kolumny MacPhersona, silnik ustawiony poprzecznie i była po prostu zaprojektowana zgodnie z duchem czasu.

Tymczasem poloneza – którym uczyłem się jeździć – zapamiętam jako auto z wyjącym mostem, paskudnym lakierem, tapicerką wywołującą wymioty i farbą złażącą z obramowania szyb. Wiecie czemu? Bo już w momencie jej wyboru kierowano się ceną i wszyscy doskonale wiedzieli, że nie może być wykorzystywana do rzeczy znajdujących się na zewnątrz.

Ja wiem – gdyby nie PRL, gdyby nie władze, gdyby nie gospodarka, gdyby nie to, gdyby nie tamto. "Gdyby" to nasze słowo- klucz. Wciąż i nadal: nie rozumiem gloryfikowania czegoś tylko dlatego, że było, chociaż było beznadziejne.

Od 30 lat mam problem z tym samochodem, tak uwielbianym chyba przez wszystkich. Doceniam obiektywnie jego zalety, jego cechy, za które jest kochany. Jeździłem obecną generacją i dostała ode mnie 10/10, bo oddzielam emocje od oceny. Wszystko jest w tym wozie zrobione dokładnie tak, jak ma być.

Problem w tym, że nigdy mi się nie podobał. Wygląda okropnie. Ma zaburzone proporcje, jest nudna w segmencie roadsterów jak Golf w swoim. Pierwsza generacja to stylistycznie łódka na kołach, druga nie ma w ogóle stylistyki, trzecia dostała zeza, a czwarta paraliżu twarzy. Gdybyś zapytał o najładniejszą moim zdaniem Mazdę MX-5, to bez chwili zawahania wskażę na Fiata 124 Spider. To samochód praktycznie identyczny, ma nawet to samo wnętrze, ale zmieniono w nim silnik i nadwozie. I to jest idealna Mazda MX-5.

Samochód, który po raz pierwszy został zaprezentowany, w 1979 r., początkowo był stosunkowo prostym i bardzo skutecznym autem terenowym. Na przestrzeni lat zmieniło się wiele – nie tylko w kwestii samego modelu, ale i powodów, dla których jest kupowany.

Niestety, dziś jest to auto, które zwykle służy do sugerowania innym, że w wolnych chwilach robimy to, czego nie robimy i jesteśmy kimś, kim nie jesteśmy. Niemiecki samochód traktowany jest przez nabywców jako raczej mało subtelny sposób zaznaczenia, czy wręcz natarczywego komunikowania, swojego statusu materialnego. Gdyby po uruchomieniu silnika w kabinie automatycznie rozbrzmiewała piosenka ze słowami "Pal hajs, pal banknoty, wszędzie mów tylko o tym", nie byłbym specjalnie zdziwiony.

Owszem, auto zachowało imponujące własności terenowe, ale co z tego, jeśli z wyjątkiem klientów z Bliskiego Wschodu chyba już nikt go w ten sposób nie używa? Do tego karoseria, zachowująca dużą wierność kształtu i detali względem pierwszej generacji, toczy śmiertelny bój z wnętrzem, któremu nie pożałowano - delikatnie mówiąc - nowoczesnych fajerwerków. Czy można było zrobić to inaczej? Defender pokazał, że tak.