Kolejne ofiary kierowcy z zakazem prowadzenia. Kiedy "drogowi zabójcy" przestaną czuć się bezkarni?

W nocy z 10 na 11 lipca na stołecznej Wisłostradzie doszło do wypadku, który ponownie podniósł pytania o to, czy polski system prawny zrobił wszystko, co możliwe, aby takiej sytuacji zapobiec. W prawidłowo poruszający się motocykl, którym jechał ojciec w wieku 45 lat i jego trzynastoletni syn, wbił się pędzący pod prąd opel.

Jak udało się ustalić policji kolejnego ranka, prowadził go dwudziestotrzyletni Polak, na którym od zeszłego roku ciążył zakaz prowadzenia pojazdów. W momencie ujęcia był nadal pod wpływem alkoholu, a w jego samochodzie oprócz pustej butelki znaleziono również mefedron.

W reakcji na te bulwersujące doniesienia rządzący oraz służby wróciły do dobrze znanych formułek wyrażających oburzenie i obietnicę zaostrzenia prawa, które ma zapobiec kolejnym wypadkom tego typu.

Tak samo było już po tragedii we wrześniu 2024 r., gdy na Trasie Łazienkowskiej ojca podróżującej razem z nim rodzinie zabrał Łukasz Żak. W chwili szaleńczej jazdy pod wpływem alkoholu przez samo centrum Warszawy ciążyło na nim aż pięć sądowych zakazów prowadzenia pojazdów. Niedawno w końcu udało się go doprowadzić przed oblicze sądu, któremu jednak na sali jawnie śmieje się w twarz i drwi z prowadzonego wobec niego procesu.

Jeszcze w listopadzie tego samego roku Ministerstwo Sprawiedliwości zapowiedziało szeroką reformę, której jednym z następstw ma być wprowadzenie pojęcia "zabójstwa drogowego" dla sprawców wypadków ze skutkiem śmiertelnych spowodowanych na przykład w wyniku rażącego przekroczenia prędkości czy też z orzeczonym sądowym zakazem prowadzenia pojazdów.

W szerokim pakiecie zmian przewidziano ostrzejsze sankcje dla kierowców łamiących sądowe zakazy: możliwość orzeczenia dożywotniego zakazu, konfiskatę pojazdu i minimalną karę w wysokości 10 tys. zł jako środek odstraszający.

"Stop bandytom drogowym! Zrobimy wszystko, co w naszej mocy, żeby do tego doprowadzić" – deklarował minister sprawiedliwości Adam Bodnar w rozmowie z Polską Agencją Prasową w styczniu, już po kolejnym śmiertelnym wypadku, w wyniku którego na jednym ze stołecznych przejść dla pieszych życie stracił nastolatek potrącony przez kierowcę z orzeczonym zakazem prowadzenia pojazdów.

Wtedy też pojawiła się deklaracja, że projekt reformy był już gotowy i miał wejść w życie w połowie roku – czyli mniej więcej teraz. A w którym punkcie znajdujemy się w tej chwili?

Projekt ustawy rzeczywiście powstał i w lutym skierowano go do opiniowania. Następnie tempo prac spadło: w maju dotarł do Stałego Komitetu Rady Ministrów, a do Sejmu został skierowany 3 lipca. Oznacza to, że ten będzie obradował nad nim najwcześniej dopiero po wakacjach, czyli okresie, gdy wypadków związanych z nadmierną prędkością i jazdą pod wpływem alkoholu jest najwięcej.

Można podejrzewać, że rząd stracił zapał do prac nad reformą zaostrzającą prawo w trakcie kampanii prezydenckiej, gdzie wszelkie zmiany tego typu mogą potencjalnie wpłynąć na niekorzyść – mimo wszystko – wyborców. Z tego samego politycznego powodu wielkich nadziei nie robi sobie Wojciech Szajnert, trener jazdy defensywnej i właściciel firmy trenerjazdy.pl.

– Obawiam się, że te przepisy nie przejdą: są zbyt drażliwe, by rządząca koalicja chciała nimi teraz ryzykować pogorszenie swoich notowań – przyznaje szczerze Szajnert.

Jest niemniej zdecydowanym zwolennikiem zaostrzania kar i określa proponowany projekt jako "ruch w dobrym kierunku". Sam uważa jednak, że realną zmianę na polskich drogach zajęłoby nie prowadzenie na pokaz wojen z kilkoma ekstremalnymi przypadkami, a pochylenie się nad zjawiskami, które codziennie dotykają dziesiątek, jeśli nie setek tysięcy kierowców.

– Na zachowania patologicznych recydywistów wyższe kary specjalnie nie wpłyną – zauważa Szajnert. – Trzeba jednak obiektywnie zaznaczyć, że osoby z kilkoma czy kilkunastoma zakazami sądowymi to mimo wszystko niewielki ułamek użytkowników polskich dróg. Te najgłośniejsze przypadki opisywane przez media słusznie bulwersują, ale jeśli popatrzeć na statystyki, to nie one kształtują ogólny stan bezpieczeństwa.

– Problem mamy z agresją drogową, która nadal jest u nas zjawiskiem powszechnym. Pod tym określeniem rozumiem wszelkie przejawy naruszenia porządku ruchu drogowego, które powodują strach i stres innych uczestników ruchu – opisuje Wojciech Szajnert, zwracając od razu uwagę na kluczowy problem.

– Upubliczniony projekt ustawy cierpi na tę samą przypadłość, która dotyka większość polskiej legislacji, czyli usilne próby możliwie najbardziej precyzyjnego opisu karanych czynów, co bardzo zawęża możliwości stosowania przepisów w praktyce i obniża ich skuteczność. Proponowane zmiany przewidują na przykład surowe kary konkretnie za jazdę w drifcie, czyli intencjonalne wprowadzeniu samochodu w poślizg na drodze publicznej, oraz na tylnym kole na motocyklu. Nie uwzględniają jednak długiej listy innych zachowań, które są równie często występujące i niebezpieczne – zauważa nasz rozmówca.

I przywołuje przy tym przykłady nielegalnych wyścigów organizowanych nocami w polskich miastach, na których co prawda pojawiają się służby, ale – bez odpowiednich narzędzi prawnych – mogą co najwyżej zniechęcać uczestników do obecności poprzez kontrole stanu technicznego ich samochodów i zabieranie im dowodów rejestracyjnych.

– Trudno sobie wyobrazić, żeby na dłuższą metę takie rozwiązanie było skuteczne – podsumowuje Szajnert.

Niezależnie od finalnego kształtu ustawy oraz jej faktycznej daty wprowadzenie w życie pozostaje jeszcze problem, do rozwiązania którego nie potrzeba głosowania w Sejmie: kwestia egzekwowania już obecnych przepisów.

W końcu już przy nich za złamanie prawomocnego zakazu prowadzenia pojazdu sądy mają możliwość nałożenia na kierowcę kary w wysokości od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Ze tego korzystają jednak nader rzadko: z danych otrzymanych przez Autokult.pl od Ministerstwa Sprawiedliwości wynika, że w 2023 r. za złamanie takiego zakazu osądzono 16 189 osób, a Karę bezwzględnego więzienia orzeczono tylko wobec niewiele ponad 1/4 z nich. Najczęściej były to łagodne wyroki od 2 do 5 bądź od 6 do 12 miesięcy pozbawienia wolności. Reszta otrzymała wyroki w zawieszeniu, karę ograniczenia wolności (nieodpłatną pracę wskazaną przez sąd) oraz karę grzywny.

Na podstawie tej statystyki można wysnuć wniosek, że nowa ustawa bez zmiany nastawienia polskich sądów pozostanie w dużej mierze szerokim i hucznie zapowiadanym pakietem martwych przepisów. Albo, patrząc na szklankę do połowy pełną: że zmiany są możliwe już teraz i nie potrzeba do nich polityków.