Już nie PureTech, a nowy 1.2 Turbo Stellantisa. Czy warto kupić auto z tym silnikiem?

Choć Stellantis konsekwentnie wkłada nazwę PureTech do worka historii, który musi jak najszybciej trafić na śmietnik, to tak na dobrą sprawę 1.2 Turbo jest to ten sam motor, ale po daleko idących modyfikacjach. Można powiedzieć, że są na tyle duże, że można go nazwać nowym silnikiem. Zmodyfikowano nie tylko napęd rozrządu, ale też całą konstrukcję głowicy (m.in. jest hydrauliczna regulacja zaworów), strategię paliwową i układ doładowania.

Nowa jednostka działa teraz w cyklu Millera, ma turbosprężarkę ze zmienną geometrią i pracuje w inny sposób niż wcześniejszy PureTech. Charakteryzuje się dzięki temu wysokim momentem obrotowym od niskich obrotów oraz małym zużyciem paliwa.

Podsumowując, choć oznaczenie producenta EB2 nadal obowiązuje, nowa jednostka otrzymując oznaczenie Gen3 stała się właściwie nową konstrukcją. Należy tę zmianę traktować tak, jak np. niemiecki silnik 1.4 TSI, który wcześniej nosił oznaczenie EA111, a później EA211, a różnice pomiędzy nimi są ogromne, choć w tym przypadku akurat nie zmieniono nazwy.

Jazda z nową jednostką daje poczucie posiadania silnika o większej mocy niż wynika to z danych katalogowych. Nawet 100-konny wariant oferowany z manualną skrzynią biegów daje sobie radę pod dużym obciążeniem i pali niedużo.

Jeszcze lepiej sprawdzi się w czasie jazdy odmiana hybrydowa o mocy 145 KM połączona z automatyczną skrzynią biegów eDCT. Pisałem jakiś czas temu, że silnik 1.2 PureTech o mocy 130 KM to za słaba jednostka do Peugeota 408. Po jeździe testowej tym samym modelem z napędem Hybrid 145 muszę przyznać, że jest to motor w zupełności wystarczający.

Sama skrzynia eDCT jest dwusprzęgłowa i współpracuje z silnikiem elektrycznym, który zwiększa wartość momentu w całym zakresie obrotów, co przekłada się finalnie na wyższą moc.

Hybrydowe samochody Stellantisa spalają bardzo małe ilości paliwa. Nawet te większe mieszczą się w ok. 7 l/100 km. Przykładem może być siedmioosobowy SUV Peugeot 5008, który w czasie mojego testu spalał średnio poniżej 7 l/100 km. Innym przykładem niech będzie porównanie spalania Peugeota 408 z wartościami jak w tabeli poniżej.

To, co zwróciło moją uwagę w czasie testów aut Stellantisa, to nieprzyjemny, wręcz gwałtowny rozruch silnika 1.2 Hybrid w czasie postoju. O ile jednostka pracując w trybie start&stop w czasie jazdy w wariancie hybrydowym włącza się i wyłącza w sposób ledwie zauważalny, o tyle w czasie postoju następuje mocne uderzenie. Wynika to z faktu zastosowania silnika elektrycznego przy skrzyni biegów, który ma na celu możliwie najszybsze uruchomienie jednostki benzynowej.

Co warto podkreślić, w samochodach hybrydowych 1.2 Stellantisa jest możliwość wyłączenia trybu start&stop, co jest w pewnym sensie ewenementem wśród napędów hybrydowych HEV (choć Stellantis z jakiegoś powodu określa ten napęd jako mild hybrid). Mowa tu o napędach, które pozwalają na pokonywanie niedługich odcinków ze stałą prędkością wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego. W autach Stellantisa dość często się to zdarza, a co więcej, w czasie manewrowania czy poruszania w korku również nierzadko korzysta się tylko z silnika elektrycznego.

Jak wiadomo, problemy silnika 1.2 PureTech wynikają głównie z przedostawania się benzyny do oleju silnikowego, co powoduje nadmierne zużycie (rozpuszczanie) paska rozrządu. W konsekwencji olej błyskawicznie degraduje i jest zanieczyszczany, co skutkuje zapychaniem kanałów olejowych i ogranicza smarowanie.

Samym źródłem tego problemu są nadmierne opory w silniku i w konsekwencji nieprawidłowe spalanie prowadzące do zaburzania składu samej mieszanki poprzez wzbogacanie jej paliwem, którego nadmiar przedostaje się do oleju. I tu koło się zamyka.

Ubytki oleju z powodu słabej szczelności dynamicznej to kolejny problem tej jednostki i choć wymieniany jako jeden z ważniejszych, jest jedynie konsekwencją dwóch wcześniej opisanych. Jeśli faktycznie poziom oleju spada, to tylko dlatego, że nadmiar benzyny nie kompensuje ubytków. W wielu przypadkach poziom ten się utrzymuje, ale w dużym stopniu jest to zasługa "dolewek" benzyny.

Strzępiący się pasek rozrządu jest konsekwencją wielu czynników i zjawisk zachodzących zanim zacznie się to dziać, ale przyjęło się, że to jest główny winowajca awarii PureTecha. Stellantis płynąc na tej fali przekonstruował jednostkę, zmieniając pasek na rozrząd łańcuchowy, tworząc w ten sposób "plaster" na wszystkie problemy. W jakimś stopniu powinno się to sprawdzić, jeśli łańcuch okaże się wystarczająco mocny, a wibracje wynikające z przebiegu procesu spalania i obciążeń nie przeniosą się np. na blok czy głowicę silnika. Miejmy nadzieję, że te są wytrzymalsze niż we wcześniejszej generacji, w której luz osiowy na wale korbowym też powoli staje się normą.

Choć Stellantis ma tak duże doświadczenie z awaryjnością silników 1.2 PureTech i mógłby dogłębnie zbadać przyczynę problemu, a następnie ją wyeliminować, główne źródło pozostało. Motor nadal boryka się z podawaniem zbyt dużej ilości benzyny do cylindrów, kompensując sobie straty wynikające z nadmiernych oporów wewnętrznych. Zarówno w wydaniu 1.2 Turbo, jak i 1.2 Hybrid ma niskolepkościowy olej silnikowy 0W-20, który doskonale miesza się z dużymi dawkami nadmiarowego paliwa.

Na razie jednak nie słychać o problemach wynikających z tego faktu, ale pamiętajmy, że mowa o samochodach stosunkowo młodych, z niedużymi przebiegami. Wiadomo na razie o tym, że Stellantis w kilku krajach ogłaszał już akcje serwisowe na te jednostki, w tym również w Polsce.

Jedna z nich dotyczy układu paliwowego. Może dojść do wycieku paliwa z przewodu wysokiego ciśnienia, pomiędzy pompą a listwą wtryskową z powodu poluzowanych nakrętek. W Polsce kampanii podlega ponad 12 tys. aut.

Dwie kolejne akcje naprawcze dotyczą mocowania koła pasowego wału korbowego, gdzie konieczne jest jego skorygowanie (akcja ma miejsce również w Polsce). Natomiast w ponad 200 tys. samochodów do rocznika 2024 poprawiono również mocowanie koła wałka rozrządu. Wszystkie wspomniane problemy dotyczyły nie samej konstrukcji, a montażu w fabryce.

Na tę chwilę trudno wyrokować, czy za jakiś czas nie będzie problemów z nową konstrukcją EB2 jak wcześniej z PureTech. Jedyną moją obawą w przypadku silników 1.2 Turbo bez napędu hybrydowego jest sam łańcuch rozrządu, który doskonale ukrywa niekorzystne zjawiska zachodzące w silniku.

Wyżej w tekście z premedytacją nazwałem go "plastrem" na problemy ponieważ sam napęd rozrządu nie jest głównym ich źródłem, a zmiana na łańcuch to nic innego jak zmiana opatrunku na krwawiącą ranę na bardziej wytrzymały.

W przypadku samochodów z napędem hybrydowym większe niż silnik obawy budzi dwusprzęgłowa przekładnia, na temat której dochodzą już do mnie negatywne opinie (m.in. hałasy niewynikające ze specyfiki pracy). Osobiście w ostatnich miesiącach jeździłem wieloma samochodami Stellantisa z jednym oraz drugim rodzajem napędu i poza wspomnianymi dużymi szarpnięciami podczas rozruchu, a także niezwykle intensywnym zapachem benzyny spod korka oleju, nie dostrzegłem żadnych problemów.

Kluczowa jest odpowiedź na pytanie, czy kupiłbym samochód Stellantisa z tą jednostką. Zakładając, że miałbym 8-letnią gwarancję z limitem do 160 tys. km na bardzo ciekawe i dobrze wycenione modele z gamy Stellantisa (takie jak np. Citroën C3 i C3 Aircross, Fiat Grande Panda, Opel Grandland czy Peugeot 408) mógłbym zaryzykować. Oczywiście przy eksploatacji z bezwzględnym wyłączaniem trybu start&stop, zwłaszcza w napędzie hybrydowym, i stosowaniu właściwego oleju silnikowego.