Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda

Wbrew pozorom nowego Focusa poprawiono we wszystkich obszarach. Zacznijmy od wyglądu. Tu przemodelowano przedni pas na nowo definiując grill. To była podstawa by wpasować Focusa w najnowszy, stylistyczny trend wszystkich modeli Forda. Zupełnie inny grill pociągnął za sobą kolejne zmiany i tu mowa o całkowicie odmiennym zderzaku, reflektorach i przetłoczeniach na masce. Z tyłu również zmieniły się światła. Podobnie jak przednie są mniejsze i bardziej wyraziste. Klapa bagażnika również jest inna. Przyglądając się odświeżonej linii nowego Focusa nie można jednoznacznie stwierdzić, że jest lepsza i wydaje mi się, że gdyby ktoś nie znał Focusa w ogóle, nie wiedziałby, który jest nowszy. Czy inny przód przypadnie do gustu klientom, tego się dowiemy niebawem. Na chwilę obecną Focus to najlepiej sprzedający się samochód świata i Ford liczy na to, że ten trend się utrzyma.

By sprostać trudnemu zadaniu pozostawienia Focusa na szczycie listy światowych bestsellerów konieczne były zmiany we wnętrzu. A tu było co poprawiać. Nie tylko dziennikarze, ale i klienci narzekali na bałagan w centralnej części deski rozdzielczej i nie najlepsze materiały w tym miejscu. Ford naprawdę poszedł do przodu. Zupełnie przeorganizowano obsługę auta. Twórcy Focusa pozbyli się bałaganu przełączników, a na miejsce małego monitora w dużej obudowie trafił słusznej wielkości, 8-calowy ekran dotykowy, poprzez który obsługuje się nowy system multimedialny i komunikacyjny SYNC 2. Ponadto materiały są teraz naprawdę dobrej jakości, przyjemne w dotyku i świetnie spasowane, choć można mieć zastrzeżenia do takich detali jak uchwyt do zamykania tylnych drzwi.

Kierowca ma przed sobą taki sam zestaw wskaźników i duży, bardzo czytelny ekran komputera pokładowego wyświetlający niezliczone ilości informacji, z których można wybrać te najbardziej interesujące. Inaczej sprawa wygląda na środku kokpitu. Tu duży ekran wygląda bardzo estetycznie i nowocześnie. Nieco poniżej mamy zestaw przycisków obsługujących radio, a jeszcze niżej panel sterowania wentylacją. Pod nim znalazło się miejsce na niewielki schowek, ale to ten na tunelu centralnym jest jedną z najciekawszych nowości. Pojemny, głęboki i pozwalający poprzez system specjalnych uchwytów zabezpieczyć butelki, kubki lub puszki przed przemieszczaniem. Można go też zasłonić jak w samochodach Volkswagena.

Generalnie trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do wnętrza Focusa po faceliftingu poza dwoma detalami. Pierwszym jest zbyt mocno cofnięty drążek zmiany biegów. To niestety nie zostało poprawione i przełączanie biegów wymaga nienaturalnego ruchu nie tyle dłonią, co całym ramieniem. Drugi to system nawigacji, który ma mapy 3D i przewodnik Michelina, ale cóż z tego, skoro mapy są nieczytelne, wskazówki mylące, a korekta trasy trwa bardzo długo.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, fotele wygodne, a na dużą pochwałę zasługuje również wyciszenie kabiny. Jednak to nie tylko zasługa poprawienia akustyki wnętrza, ale i układu jezdnego oraz nowych silników.

Podczas prezentacji w Hiszpanii miałem okazję jeździć dwiema wersjami silnikowymi o pojemności 1,5 litra. To nowe jednostki spełniające normę emisji spalin Euro 6 i według zapewnień producenta bardziej wydajne od poprzedników o pojemności 1,6 litra. Na pierwszy ogień poszedł benzyniak o mocy 182 KM. To poza wersją ST najmocniejsza jednostka w gamie i kto wie czy nie najbardziej rozczarowująca. Liczby to jedno, ale pod prawą stopą czuć najwyżej 150 KM. Moment obrotowy też nie imponuje. 240 Nm dostępne w zakresie 1600-5000 obr/min to wyraźnie za mało. 140-konna jednostka 1,4 TSI Volkswagena oddaje w węższym zakresie 250 Nm i sprawia lepsze wrażenie. Może się podobać za to szeroki zakres obrotów, choć na rozkręcenie się turbosprężarka ze stałą geometrią Focusa potrzebuje minimum 1800 obr/min., a moc czuć dopiero po przekroczeniu 3500 obr/min. Jednak wciąż nie jest to 182 KM. Inna sprawa, że motor ten odznacza się bardzo wysoką kulturą i niemal bezszelestną pracą.

Zupełnie inne wrażenie sprawił nowy silnik Diesla 1,5 TDCi. Tu tylko 120 KM i 270 Nm robią swoje. Turbosprężarka ze zmienna geometrią łopatek sprawnie zabiera się do pracy już od 1700 obr/min, choć maksimum momentu wg. producenta dostępne jest od 1750 do 2500 obr/min. To zakres użytecznej pracy, przy której spalanie na tych samych górskich drogach, ale przy znacznie bardziej agresywnej jeździe było dwukrotnie niższe niż w przypadku EcoBoosta. Wyników nie podam ponieważ warunki nie są miarodajne by porównywać je z rzeczywistą eksploatacją. Jestem pewny, że EcoBoost zostawi z tyłu diesla bez problemu, ale TDCi sprawia o wiele lepsze wrażenie jeśli wie się ile mocy deklaruje producent. Inna sprawa to fakt, że Dieslem jeździłem w nadwoziu kombi cięższym o 200 kg. Zaletą w obu silnikach jest praca 6-stopniowych skrzyń biegów. Wysoka precyzja i miękki, delikatny ruch lewarka to plus, ale wciąż popsuty przez jego umieszczenie.

Ford nie omieszkał poprawić układu jezdnego i kierowniczego. Tu można mieć mieszane uczucia. O ile układ kierowniczy jest dość bezpośredni i Focus grzecznie reaguje na polecenia kierowcy, to jakby trochę brakuje tu czucia. To oczywiście ocena z punktu widzenia osoby chcącej pośmigać po hiszpańskich serpentynach. Dla typowego klienta nie będzie to takie ważne. Natomiast znaczenie będzie miała jego lekka praca i szybkie reakcję na skręt dzięki krótkiemu przełożeniu. Kierownica wykonuje tylko 2,6 obrotu, a drży nieprzyjemnie tylko i wyłącznie przy włączonym systemie Lane Keeping Aid i najechaniu na linię na drodze. Warto wspomnieć o niezwykłej czułości radarów. System ostrzegał przed niezamierzonym zjechaniem z pasa, który był ledwie widoczny.

W układzie jezdnym zmieniono sztywność elementów łączących płytę podłogową z zawieszeniem, poprawiono tłumienie amortyzatorów i sztywność tulei metalowo-gumowych. Całość pracuje perfekcyjnie. Zestrojenie układu jezdnego powinno się wyrazić wzorem i umieścić obok innych wzorców w Sèvres. Jest doskonałe. Jakość tłumienia na poziomie samochodów klasy wyższej przy odpowiednim zachowaniu sztywności i sprężystości. Nie ma znaczenia po jakiej drodze jedziesz i jak szybko. Zawieszenie jest miękkie i przyjemne, a jakimś cudem doskonale spisuje się na krętych drogach. Gwarantuję to testem w prowincji Granada w Andaluzji. Tu nie było zmiłuj się.

W krytycznych momentach do akcji może wkroczyć nowy system ETS (Enhanced Transitional Stability). Czym różni się on od klasycznego ESP? Otóż ten drugi włącza się gdy tylko samochód wpadnie w niewielki poślizg i mocno tłumi zapędy kierującego. Tymczasem ETS działa wcześniej, przewidując niejako możliwość poślizgu. Tym samym działa mniej odczuwalnie, delikatnie i zdecydowanie przyjemniej. Co ciekawe, nie odbiera przyjemności z jazdy tak, jak mogłoby się wydawać.

Odnośnie samej jazdy to warto jeszcze wspomnieć o komplecie systemów bezpieczeństwa z aktywnym tempomatem, systemem antykolizyjnym, obserwacją martwego pola zbyt małych lusterek, wspomnianym asystentem pasa ruchu i automatycznym parkowaniem równoległym oraz prostopadłym z funkcją wyjeżdżania z miejsca parkingowego.

Facelifting wyszedł Focusowi na dobre. Ford wykonał kawał solidnej roboty, coś, co Volkswagen pewnie nazwałby kolejną generacją Golfa. Nowy Focus przeszedł szereg pozytywnych zmian, a jednocześnie nie postarza poprzednika, który wygląda równie świeżo. To oczywiście moja prywatna opinia.

Drugie wcielenie trzeciej generacji można kupić za 57 990 zł, ale z podstawowym silnikiem wolnossącym 1,6 l. Silniki, które miałem okazję sprawdzić są znacznie droższe. 182-konny EcoBoost dostępny jest od poziomu wyposażenia Trend Sport za 86 640 zł. Diesel 1,5 TDCi można zamówić w kilku wariantach mocy, ale 120-konny kosztuje 74 440 zł w standardzie Trend i 83 440 zł w najwyższej wersji wyposażenia. To mój faworyt.

Jakość materiałów i spasowanie wnętrza

Wyciszenie wnętrza

Ergonomia kokpitu

Osiągi silnika 1,5 TDCi (120 KM)

Układ jezdny

Umieszczenie drążka zmiany biegów

Osiągi silnika 1,5 EcoBoost (182 KM)

System nawigacji

Za małe lusterka

Niska ładowność kombi z dieslem

• tu w cenie zawarta jest dopłata 3000 zł za odmianę kombi