Dostali rykoszetem od Trumpa. Kurs "niezniszczalnej" marki leci w dół

Spadek notowań włoskiej spółki, która jest notowana pod symbolem RACE na giełdzie nowojorskiej od 2015 r. i Euronext w Mediolanie od 2016 r., dla wielu mógł być szokiem: w przeciwieństwie choćby do Tesli, Ferrari od lat wykazywało stabilny kurs z wyraźną tendencją wzrostową, motywowaną przez silną elektryfikację gamy i doskonałe wyniki finansowe.

Ta polityka sprawdzała się do czasu, aż władzę w USA na drugą kadencję objął Donald Trump. Nie dalej jak dzień przed spadkiem jego administracja ogłosiła, że zamierza znieść orzeczenia prawne potwierdzających wpływ emisji gazów cieplarnianych na globalne ocieplenie klimatu, odwracając się tym samym od aut hybrydowych i elektrycznych.

Problemy Ferrari de facto zaczęły się już jednak kilka miesięcy temu, gdy miejsce miała pierwsza odsłona jednostronnej wojny celnej przeciwko europejskiej motoryzacji wypowiedziana przez USA. Podniesienie ceł na wyprodukowane w Europie samochody z 2,5 do 25 proc., nawet po ostatnio wynegocjowanej przez Komisję Europejską obniżce do 15 proc. zmienia rzeczywistość w globalnym przemyśle motoryzacyjnym.

O tym jakie polityka Trumpa przynosi skutki, jakie widzimy już teraz, a jakie dopiero przyniesie w kolejnych miesiącach pisałem już w tekście dotyczącym "wypalonego modelu biznesowego" Porsche. Tutaj problem jest dokładnie taki sam.

Brzmi on: o ile w pierwszych miesiącach obowiązywania nowych ceł producentom udało się jeszcze utrzymać dotychczasowy poziom sprzedaży dzięki zgromadzonym wcześniej zapasom, i nawet zachować dotychczasowe ceny w nadziei, że obecna sytuacja jest tylko przejściowa, to już przy tym musieli liczyć się przy tym z mniejszą marżą operacyjną wynikającą z potrzeby przejęcia części kosztów cła na siebie. Problem ten dotyka zwłaszcza producentów samochodów luksusowych, gdzie produkcja jest niewielka, za to marża na pojedynczym samochodzie ogromna.

Taki dokładnie efekt widać w wynikach finansowych Ferrari za pierwsze półrocze, których publikacja była bezpośrednim przyczynkiem do wyprzedaży na nowojorskiej i mediolańskiej giełdzie. Wynika z nich, że firma co prawda zarobiła, i to bardzo dużo, ale wzrost zysków nie był aż tak duży, jak oczekiwano.

W liczbach: dotychczasowy poziom sprzedaży został utrzymany (7087 aut dostarczonych w 6 miesięcy, co stanowi wzrost o 1 proc. wobec analogicznego okresu w roku poprzednim), ale dochód netto i zysk netto nie utrzymały dotychczasowej dynamiki wzrostu i zwiększyły się tylko o 9 proc. (do 3,6 miliarda oraz 837 milionów euro). Zwiększyła się nawet marża operacyjna, której poziomu może pozazdrościć cała reszta przemysłu motoryzacyjnego (z 28,9 do 30,6 proc.).

To wszystko było jednak za mało dla inwestorów, którzy są wyczuleni teraz na każdy ruch europejskich producentów samochodów wobec ostatnich decyzji Białego Domu. Ferrari jest akurat w o tyle trudnej sytuacji, że ma mniejsze pole manewru niż inne marki: polityka Trumpa ma na celu przeniesienie produkcji aut do USA, co w tym przypadku jest wykluczone, jako że duża część jej magii i wartości polega właśnie na tym, że wszystkie samochody w jej historii zostały wyprodukowane w tej samej fabryce w Maranello.

Z drugiej strony, to USA od samego początku istnienia Ferrari było zdecydowanie największym odbiorcom jej produktów: po dziś dzień trafia tu co czwarty sprzedany egzemplarz marki, więcej nawet niż do Chin.

Wobec niezmiennie wznoszącego trendu wyników finansowych i zapełnionej książki zamówień na lata wprzód, ostatnie wydarzenie na giełdzie należy uznać bardziej za korektę niż zapowiedź kryzysu. Niemniej pokazuje ono, że w dzisiejszym świecie, również tym motoryzacyjnym, nie ma już świętości i nic nie jest pewne.