Euro X - gwóźdź do trumny emocji w motoryzacji
Każdemu interesującemu się motoryzacją włos na głowie jeży się ze strachu przed kolejnymi wymaganiami narzucanymi przez władze Unii Europejskiej. Jak każdy wie służą one eliminacji z rynku pojazdów zapewniających emocje. Ale czy naprawdę są takie straszne?
Dziś przyjrzyjmy się tym najbardziej przerażającym wymaganiom dotyczących emisji szkodliwych składników spalin znanych powszechnie jako normy Euro X. Moim celem nie jest opisywanie wpływu poszczególnych składników na środowisko i organizmy żywe – w tym człowieka w jego naturalnym środowisku miejskim – to jest działka ekologów i niech oni się wypowiadają.
Prześledźmy jak zmieniała się dopuszczalna emisja na przestrzeni lat, od Euro 1 do Euro 6 która wejdzie w życie pod koniec tego roku. Tabela dla samochodów osobowych, dla innych kategorii pojazdów wygląda to trochę inaczej. Okrojona z dodatkowych wyjaśnień, ale dla artykułu nie są one potrzebne.
Możemy zauważyć, że dla silników o zapłonie iskrowym od Euro 4 wiele się nie zmieniło. Od Euro 5 zaczęto kontrolować zadymienie spalin (jednak tylko dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa) oraz ograniczono emisję tlenków azotu.
Dla silników wysokoprężnych da się zauważyć ciągłe obniżanie dopuszczalnej zawartości tlenków azotów, będących zmorą silników o wysokim stopniu sprężania oraz spalających ubogą mieszankę. Wymaga to sporo wysiłku i faktycznie może przekreślić przyszłość poszczególnych konstrukcji. Do „diesli” jednak nie będę się odnosił – nie kojarzą się one powszechnie z „fajnym, sportowym napędem”.
Tabela nie uwzględnia emisji przy zimnym silniku czy emisji dwutlenku węgla – przy czym dla CO2 nie udało mi się znaleźć żadnych konkretnych informacji z odnośnikami do unijnych dokumentów. Warto jednak zwrócić uwagę, że emisja jest określona w g/km, więc mniejszy silnik w lżejszym aucie (downsizing), mający niższe zużycie paliwa wymaga mniej zabiegów niż potwór ze sportowej limuzyny.
A co robią producenci? Oczywiście wycofują starsze konstrukcje silników zasłaniając się normami emisji. Zastępują znane silniki nowymi, mniejszymi i bardziej złożonymi. Czasami wypuszczą silnik eksperymentalny i niedopracowany jak słynne 1.4 TFSI VW, które wywołało istną alergię na downsizing – ale o tym kiedy indziej. Proste silniki są wycofywane, ponieważ nie spełniają norm Euro X tłumaczą producenci.
W 2010 Honda zaprzestała produkcji 200 konnego Civica Type–R, będącego jednym z ostatnim „hot hatchem” wykorzystującym wysokie obroty zamiast doładowania. Oczywiście dział prasowy Hondy oznajmił, że wysokoobrotowy silnik, nawet wykorzystujący dwa komplety krzywek rozrządu nie jest w stanie spełnić wymagań dotyczących emisji spalin.
Koncepcyjny Caterham AeroSeven wykorzystuje zmodyfikowany silnik Ford Duratec o pojemności 2,0 l i mocy 240 KM @ 8400 obr/min i spełnia wymagania normy Euro 6. Bez doładowania, bez bezpośredniego wtrysku i przy szalenie wysokich obrotach pomimo braku systemu podobnego do VTEC Hondy. Jak to jest możliwe, że mały producent torowych zabawek potrafił dopracować prosty silnik z połowy lat 90 a wielki koncern nie?
EDIT:
Było jeszcze Renault Clio RS produkowane do 2012 również z 200 konnym, wolnossącym silnikiem o pojemności 2 litrów. W obecnej generacji został on zastąpiony silnikiem 1.6 z turbodoładowaniem, chociaż jak widać silnik spełniający normy emisji Euro 5 powinien bez problemu spełniać normy Euro 6, pomimo dość prostych rozwiązań technicznych.
Ja sytuację na dzisiejszym rynku silników benzynowych widzę tak: producenci oczywiście dążą do ograniczenia kosztów – czyli zmniejszenia asortymentu produkcji. Silnik z turbo można produkować w kilku wersjach mocy zmieniając tylko oprogramowanie i sprężarkę. Taki np. Prince w Peugeotach/BMW ma od 100 do ponad 200 KM. Aby utrzymać taką rozpiętość mocy z silników wolnossących konieczna byłaby produkcja kilku silników praktycznie bez części wspólnych. A żeby klienci to łyknęli i się nie obrazili powiemy bajeczkę o złych normach Euro, przecież klient nie musi wiedzieć o co chodzi...
