Dokąd zmierza Grupa Volkswagen? Wyniki wysyłają mieszane (i trochę dziwne) sygnały

"Nasz model biznesowy się wyczerpał" - wypowiedziane kilka dni temu przez szefa Porsche Olivera Blume słowa zdążyły już obiegnąć cały świat i zostać zinterpretowane na wszelkie możliwe sposoby, zależnie od potrzeb i sympatii politycznych czy światopoglądowych.

Jedno rzeczywiście jest już jasne: Porsche, a szerzej cała Grupa Volkswagen (a nawet jeszcze szerzej - cały niemiecki przemysł motoryzacyjny) w dotychczasowo nam znanej formie przestaje istnieć. Na naszych oczach tworzy się nowy obraz największego producenta samochodów w Europie i każdej z kilkunastu marek, które go tworzą.

Dość szczegółowo malują nam go opublikowane wyniki rynkowe Grupy Volkswagen za pierwszą połowę 2025 r. Z kilkunastu stron tabel wyłania się pierwsza główna obserwacja: o ile wyniki sprzedaży wyglądają stabilnie (4,41 mln dostarczonych aut, co stanowi wzrost o 1 proc. wobec analogicznego okresu w roku poprzednim), to do bezprecedensowo niskich poziomów spadła marża operacyjna (iloraz zysku operacyjnego i przychodów ze sprzedaży). Mówiąc po ludzku: na ile dochodowa jest działalność.

Do tej pory niekwestionowanymi liderami w tej kategorii, nie tylko zresztą w tym koncernie, byli producenci z segmentów premium i luksusowego. Teraz ich model biznesowy wywraca się do góry nogami: muszą mierzyć się nie tylko ze spadkiem sprzedaży, ale i zarobku na każdym z aut.

Zbierający marki Audi, Bentley i Lamborghini klaster koncernu zaliczył zmniejszenie sprzedaży o blisko 6 proc. oraz spadek zysku operacyjnego: dla Audi z blisko 2 mld euro w pierwszej połowie 2024 r. do nieco ponad miliarda w ostatnim półroczu. Nawet Lamborghini, które jako jedyne nie zanotowało spadku sprzedaży, a nawet minimalnie podniosło wynik i wykręciło nowy rekord w swojej historii, zarobiło przy tym mniej pieniędzy (spadek z 458 do 431 mln euro).

O ile mówimy tu o marce sprzedającej ok. 6 tys. aut rocznie, na niewspółmiernie większy problem wyrasta sytuacja Porsche. O ile ta marka dała radę utrzymać w minionym półroczu sprzedaż (nieznaczny spadek o 6 proc., do 146 tys.), to zarobiła przy tym trzykrotnie mniej niż rok temu (zysk operacyjny 1 mld euro versus 3 mld).

Legendarna marka mierzy się z wyzwaniami, których nie widziała od początku lat 90. Wymienia regularnie osoby z zarządu, ogranicza koszty, gdzie to możliwe i zwalnia blisko 2 tys. pracowników, ale wygląda to bardziej na tuszowanie efektów niż rozliczenie się z przyczyną choroby.

Co leży więc u podnóża tych problemów? Po pierwsze… nie, nie USA, a Chiny. O ile prezydent - czy też w ogóle nastroje polityczne - w Ameryce mogą przychodzić i odchodzić, to prymat technologiczny i finansowy chińskiej motoryzacji są czymś, co zostanie z nami na dłużej.

Póki co jej skutki są widoczne tylko lokalnie, ale dobitnie: sprzedaż Porsche na największym rynku świata spadła w pierwszym półroczu o 28 proc. - i to mimo, że wynik z 2024 r. był o całe 33 proc. gorszy od tego z 2023 r. Po potężnej popularności luksusowych aut z Zuffenhausen na chińskim rynku - widocznej jeszcze podczas rekordowego 2021 r. - pozostał tylko cień.

Volkswagen tymczasem przez cały czas twierdzi, że jest na drodze do pozycji lidera sprzedaży na chińskim rynku wśród marek spoza tego kraju. Jednak widoczne są sygnały, jak trudno jest Niemcom wytrzymać nadludzkie tempo rozwoju nowych chińskich producentów, mimo że łączą z nimi siły w ramach szeregu joint ventures. Koncern z Wolfsburga, który jeszcze kilka lat temu dominował na chińskim rynku i sprzedawał na nim co piąte auto, dzisiaj utracił nie tylko pozycję lidera sprzedaży, ale i technologii.

Działania prezydenta USA można w kontekście obecnej sytuacji Grupy Volkswagen uznać za dogodny strzał w nos w momencie, w którym rywal na chwilę opuścił gardę. Obecnie obowiązująca wersja ustaleń pomiędzy administracją Trumpa a Komisją Europejską jest taka, że od 1 sierpnia cło na samochody importowane z UE będzie wynosić 15 proc.

To o połowę mniej niż poziom, którym prezydent USA straszył jeszcze na kilka godzin przed przystąpieniem do rozmów z Ursulą von der Leyen, ale w porównaniu do cła wysokości 2,5 proc., które obowiązywało przez ostatnie dziesięciolecia, oznacza to kolejny czynnik kreujący nowy światowy porządek.

Główny finansista Grupy Volkswagen, dr Arno Antlitz, przypisuje wydarzeniom w USA 1,3 mld euro z 2 mld, o które spadła rentowność koncernu w pierwszych sześciu miesiącach tego roku. Tymi wydarzeniami były jednak póki co bardziej niefortunne kursy wymiany walut niż bezpośrednie następstwa polityki celnej prezydenta USA. Wyniki sprzedaży w omawianym okresie dla całego koncernu spadły w Ameryce Północnej tylko o 6,7 proc. - dużo mniej, niż można by się spodziewać po medialnej wrzawie, która towarzyszyła temu zagadnieniu.

Liczby nie przedstawiają jednak pełnego obrazu sytuacji. Europejscy producenci, uprzedzeni z wystarczająco wcześnie przez samego Trumpa, zdołali nadbudować zapas nowych aut importowanych jeszcze na starych zapasach, tak by zminimalizować negatywne skutki wysokich ceł w pierwszych miesiącach ich obowiązywania.

Ten "okres ochronny" jednak właśnie się kończy. Stany magazynowe również obecnych w USA marek VW się kurczą i w obliczu uzyskania odpowiedzi na pytanie, jaki poziom ceł będzie obowiązywał w najbliższej przyszłości, można zabrać się za dostosowywanie do niej swojej strategii. W przypadku Volkswagena może to oznaczać podwyższenie cen dla amerykańskich konsumentów i - co bardzo prawdopodobne - przeniesienie części produkcji do USA.

Jeszcze przed nastaniem drugiej prezydentury Trumpa Volkswagen rozpoczął wielki plan wskrzeszenia amerykańskiej marki Scout, która będzie produkowała w Tennessee elektryczne pick-upy i terenówki w stylu Riviana. Do tego można spodziewać się, że (potencjalnie w tej samej fabryce w Chattanooga) dołączą najpopularniejsze SUV-y Audi.

Niemcy negocjują obecnie własną umowę z administracją Trumpa, która ma im pozwolić zmniejszyć opłaty celne o każdego dolara, którego zainwestują w produkcję w USA. Szef Grupy Volkswagen, Oliver Blume, zdradził, że trafili w tych rozmowach na podatny grunt.

Niektóre media podają informacje, jakoby ten sam Blume, który równolegle pełni też funkcję szefa Porsche, zastanawiał się nad przeniesieniem produkcji wybranych modeli tej marki za Wielką Wodę. Osobiście potwierdził Autokultowi, że tego nie zrobi - powody znajdziecie w rozmowie poniżej.

Nowy porządek Volkswagena

Pewny skutek działań Trumpa dla branży póki co jest jeden: spadek marży operacyjnej również dla marek wolumenowych. Ogłoszony "deal" USA z Komisją Europejską, w wyniku którego poziom ceł na importowane samochody wynosi 15 proc., przyczynił się do dalszej korekty prognoz Volkswagena.

Dotychczasowe, już i tak bardzo skromne estymacje z przedziału 5,5-6,5 proc., zostały ścięte do poziomu 4-5 proc. Wymowne, że nawet w czasach pandemii koronawirusa i apogeum kryzysu związanego z brakiem półprzewodników w 2021 r. wynosił on 9,3 proc. To pokazuje, że dla Grupy Volkswagen czasy są ekstremalnie trudne.

Kto w takich warunkach radzi sobie najlepiej? Ci, dla których życie w ciężkich czasach to chleb powszedni. Najlepsze półrocze w swojej historii zanotowała Skoda. Wszystkie z jej wyników mogą stanowić wzór dla reszty marek w koncernie. Z wynikiem 509 tys. sprzedanych aut (+13 proc.) czeski producent stał się trzecim największym dostawcą aut w całej UE.

Co szczególnie pokazuje jej siłę to fakt, że dokonała tego w dużej mierze z modelami mocno zelektryfikowanymi (hybrydy plug-in i w pełni elektryczne napędy miały udział na poziomie 23 proc. sprzedaży, Enyaq i Elroq znalazły się za to wśród elektrycznych bestsellerów koncernu), a przy tym marża zysku operacyjnego wzrosła do aż 8,4 proc. To efekty zapoczątkowanej już kilka lat temu, mało spektakularnej, ale ostrożnej strategii prezesa Thomasa Schäfera, który w 2022 r. został przeniesiony do Volkswagena i ma zadanie tam ją powtórzyć.

Niespodziewanie dobry wynik Skody w segmencie aut elektrycznych to tylko wycinek gigantycznego sukcesu całej Grupy Volkswagen na tym polu. Na przestrzeni minionego półrocza koncern zanotował wzrost sprzedaży w tej kategorii aż o 89 proc. (z 184 do 348 tys. aut), a sama marka Volkswagen zdeklasowała konkurencję (w tym Teslę) na drodze po pewne miejsce lidera europejskiej elektromobilności.

Udział aut elektrycznych w sprzedaży całego koncernu wyniósł w tym okresie 11 proc. To dwukrotnie mniej, niż wynosił pierwotny cel na 2025 rok (20 proc.), ale jakby nie patrzeć to nadal bardzo dużo. Realne jest więc, by już do 2030 r. co czwarte sprzedawane przez Grupę Volkswagena auto było elektryczne. To już bezpowrotny koniec ery TDI w Wolfsburgu.

Co ten sukces oznacza w momencie, w którym reprezentanci prezydenta USA próbują właśnie prawnie zatwierdzić, że emisja CO2 nie przyczynia się do globalnego ocieplenia i absolutnie nie ma się co nią przejmować?

To kolejne - stosunkowo nieduże, ale nieustępliwie stawiane - kroki na drodze do powrotu do izolacjonizmu. W skali globalnej w przemyśle motoryzacyjnym obserwujemy go ze wszystkich stron: Cupra przekłada swój debiut w USA, Dodge Hornet opóźnia start produkcji w Europie. Porsche traci pozycję w Chinach, Komisja Europejska stara się ograniczyć pozycję chińskich producentów na naszym rynku.

Długotrwałe utrzymanie takiej polityki doprowadzi do szkodliwej dla dotychczasowych liderów rynku - jak VW - sytuacji, w której ich globalne znaczenie zostanie zredukowane do roli lokalnego gracza.

Czy taki kurs zmian się jednak utrzyma? Trzeba pamiętać, że marki takie jak Porsche czy Audi nie są w tej grze od wczoraj i już teraz ich zręczni menedżerowie implementują działania, które mają przywrócić im kojarzony z nimi blask i miliardy na kontach już w przyszłym roku.

Jak skuteczne było ich działanie nawet w omawianym, minionym półroczu pokazuje fakt, że o ile niemiecki koncern zanotował spadek zysku operacyjnego o jedną trzecią do 6,7 mld euro, w tym samym czasie francusko-włoski koncern Stellantis przyniósł niespodziewaną stratę w wysokości 2,3 mld euro.

Volkswagen pozostaje więc jedną z głównych sił europejskiego przemysłu i światowego rynku samochodowego, ale analizę tę zakończę innym chwytliwym cytatem z ostatniej wypowiedzi Olivera Blume dla Bloomberga: "Znajdujemy się w trakcie burzy, która szybko nie przejdzie".

Mateusz Żuchowski, dziennikarz Autokult.pl