Bycie liderem nie jest opłacalne. Przekonuje się o tym kolejna marka

Za swoje odejście Peugeot wini zmieniające się regulacje FIA. Od kolejnego sezonu faworyzowane będą samochody z silnikiem benzynowym z napędem na cztery koła. To nieco problematyczne dla marki, która zdominowała ostatnie sezony autem wyposażonym w diesla, który napędzał tylną oś. Tyle tylko, że Francuzi doskonale o tym wiedzieli. Co więcej, sami uczestniczyli w ustalaniu zasad jeszcze pod koniec 2016 roku.

Wbrew pozorom, odejście Peugeota to doskonała wiadomość - piszę to bez złośliwości. Model 3008 DKR zgarnął pierwsze miejsce w 2018 i 2017 roku. Wcześniej pierwszy na metę dojechał 2008 DKR. Cywilna rodzina SUV-ów sprzedaje się doskonale, niezawodność samochodów Peugeota została potwierdzona, a dalsza dominacja nie ma sensu. Nie tylko dlatego, że wiązałoby się to z gigantycznymi wydatkami na rozwój.

To nie pierwszy taki przypadek. Gdy jedna marka jest niekwestionowanym liderem danej serii, odpływają od niej widzowie, a co za tym idzie, znikają sponsorzy. Nuda nie sprzyja rajdowi Dakar. Przed Peugotem prym wiodło przez kilka lat Mini. Wcześniej z kolei sukcesy odnotowywał Volkswagen, który zrzucił z piedestału Mitsubishi. Przyszedł czas na zmianę lidera.

Historia lubi się powtarzać. Volkswagen wykorzystał doświadczenie zdobyte w Dakarze, gdzie dominował przez 3 lata. Przekuto je na sukces w serii WRC. 4 lata zwycięstw z Sebastieniem Ogierem może potwierdzały klasę Niemców, jednak było to okupione znudzeniem kibiców. Niemal na każdym rajdzie pytanie brzmiało nie „kto wygra?”, a raczej „kto przyjedzie za Polo?”. Problem był zauważalny nawet w zespole Volkswagena - tak przynajmniej zdradził mi Louis Moya, były pilot Carlosa Sainza, po kolejnym zwycięstwie na słonecznej Sardynii. Odejście VW z rywalizacji na rajdowych odcinkach podyktowane było aferą dieselgate, lecz to jedna z lepszych rzeczy, jakie przytrafiły się serii WRC.

Lukę w serii Rajdowych Mistrzostw Świata chce wypełnić Ford, który zacznie wspierać prywatny zespół M-Sport. Amerykanie wycofali się z rajdów w 2012 roku. Teraz, gdy nie ma Volkswagena, a Ogier zaliczył świetny sezon za kierownicą Fiesty, powrót na szutry wraz z ekipą M-Sport wydaje się być wyjątkowo opłacalny. Wypromuje też – a może przede wszystkim – nową Fiestę, która oprócz podobnego wyglądu z rajdówką nie ma nic wspólnego.

Takie wskakiwanie do zupełnie nowych segmentów nie jest zaskoczeniem. Audi zdominowało serię długodystansową WEC, po czym zrezygnowało, zgrabnie zrzucając odpowiedzialność na cięcia budżetowe po aferze z dieslami. Przerzucono się na Formułę E. Nie dlatego, żeby rozwijać technologię baterii, skoro w te wszystkie bolidy zaopatruje jeden dostawca. Nowy rodzaj napędu wpuszcza trochę świeżości do rywalizacji, pozostawiając Toyotę samotnie na torze Le Mans. Japończycy ścigający się sami ze sobą nie interesują już widza, a przez to sponsorów.

Zamiast jednak wydawać pieniądze na badania, testy, transport i miliony innych rzeczy, z których nie zdaje sobie sprawy przeciętny widz, lepiej zainteresować się e-sportem. Jak może wyglądać przyszłość wyścigów? Wiedzą to Japończycy. Nissan od lat poszukuje kierowców wśród najlepszych graczy w "samochodówkę" Gran Turismo. Zamiast pojawiać się na torze, wystarczy kilka kółek w symulatorze. To się po prostu opłaca.