Co czeka Polskę, gdy zostaną tylko elektryki? Z prezesem VGP o autach używanych, miliardach do zgarnięcia i węglu
Polski rynek motoryzacyjny stoi u progu historycznych zmian. Po drugiej stronie czeka nas elektromobilność. Jak Polacy poradzą sobie w tej nowej rzeczywistości? O tym opowiada mi prezes największego gracza na tym rynku, Pavel Šolc z Volkswagen Group Polska.
Auta elektryczne są obecnie najgorętszym tematem w przemyśle motoryzacyjnym. Decyzje już zapadły: przyszłość nieuchronnie należy do nich i to przyszłość bardziej nieodległa, niż może nam się wydawać. W krajach takich jak Polska z elektromobilnością wiązane są różne nadzieje, ale również obawy co do gotowości krajowej infrastruktury do ich ładowania, jak i wątpliwości związane z rzeczywistą korzyścią aut elektrycznych dla środowiska przy polskim miksie energetycznym.
Jak będzie wyglądała więc przyszłość polskiego rynku motoryzacyjnego i polskich dróg? Jasny obraz tego ma jedna z osób, które odegra kluczową rolę w kształtowaniu tej przyszłości: prezes zarządu Volkswagen Group Polska – koncernu, do którego należy aż ¼ rynku nowych aut w Polsce. To Pavel Šolc, który z niemieckim koncernem związany jest od roku 1998. Wcześniej pracował głównie w strukturach Škody, a tę najważniejszą dla Volkswagena funkcję w Polsce pełni od listopada 2020 roku.
Mateusz Żuchowski, Autokult: Objął pan stery w Volkswagen Group Polska w wyjątkowo trudnym momencie. Kryzys na rynku półprzewodników, zmiany ustawodawstwa podatkowego i rozwój elektromobilności to wyzwania, z których każde już w pojedynkę wymagałoby wiele pracy.
Pavel Šolc, prezes zarządu Volkswagen Group Polska: Problem braku półprzewodników zaskoczył nas wszystkich, mimo że byliśmy świadomi wyzwań, jakie przyniesie za sobą pandemia koronawirusa. Przemysł nie był przygotowany na brak kluczowego składnika na taką skalę, na czym ucierpiał także polski rynek samochodowy.
M.Ż.: Czy zastanawialiście się, jaka byłaby sprzedaż Grupy Volkswagen na polskim rynku w zeszłym roku, gdyby nie przestoje w produkcji wywołane tym kryzysem?
- Š.: W zeszłym roku zebraliśmy w Polsce około 30 tys. więcej zamówień, niż byliśmy w stanie zrealizować. Gdyby nie problemy w produkcji, to moglibyśmy mówić o takim wyniku sprzedaży. Warto jednak zaznaczyć, że produkcja, która nie wydarzyła się w zeszłym roku, nie oznacza straconych samochodów. Problem z dostępnością części wydłużył czas oczekiwania na realizację zamówienia i ten czas będziemy teraz systematycznie skracać. Jesteśmy wdzięczni, że klienci są nadal z nami i nieustannie darzą nas zaufaniem.
M.Ż.: Jednak coraz więcej klientów już nie czeka i idzie do konkurencji, która lepiej poradziła sobie z powrotem do pełnych możliwości produkcyjnych. Czy Volkswagen odzyska utraconą pozycję na polskim rynku?
- Š.: Grupa Volkswagen ma 25 proc. udziału na polskim rynku i jest największym importerem. Jeśli spojrzymy na klasyfikację poszczególnych marek, to rzeczywiście nie jesteśmy już na pierwszym miejscu. Nie jest ono jednak naszym priorytetem. W tej chwili większe znaczenie dla nas niż wolumen sprzedaży mają nasze relacje z klientami i przygotowanie się na wyzwania najbliższej przyszłości. Nie patrzymy więc teraz tak bardzo na wyniki w danym, pojedynczym roku, tylko staramy się objąć wzrokiem szerszą perspektywę następnych lat.
M.Ż.: W nich nieuchronnie czeka nas dominacja elektromobilności. Ma pan możliwość spojrzenia na sytuację na polski rynek z boku: jak wypada jego elektryfikacja na tle innych krajów Europy?
- Š.: Mamy tutaj kilka lat opóźnienia wobec najbardziej rozwiniętych pod tym względem krajów Europy Zachodniej. Polski rząd podejmuje jednak działania, dzięki którym ta sytuacja w najbliższym czasie się zmieni. Na polskich ulicach będzie coraz więcej samochodów elektrycznych. Szacujemy, że w roku 2025 auta na prąd będą posiadały udział na poziomie 10–15 proc. sprzedaży Grupy Volkswagen w Polsce. W roku 2030 udział ten urośnie na rynku polskim do 25–30 proc.
M.Ż.: A kiedy na polskim rynku zostaną już tylko samochody elektryczne?
- Š.: Nie mamy takich estymacji. Taka sytuacja zależy od regulacji rządu, czyli, mówiąc wprost, kiedy zostanie zakazana sprzedaż samochodów spalinowych. Co do zasady jesteśmy przeciwni wprowadzeniu całkowitego zakazu tego typu, wolimy pozostawić klientom wolności wyboru. W Unii Europejskiej prowadzona jest niemniej debata na temat tego, czy i kiedy zakazać sprzedaży aut spalinowych. Niektóre kraje europejskie już samodzielnie podjęły taki krok i podobny zakaz zacznie w nich obowiązywać już za kilka lat.
Spodziewam się, że nie tylko Polska, ale i kilka innych krajów Europy Środkowej nie będzie dążyło do szybkich i gwałtownych decyzji na tym polu. Niemniej w tym czasie zmieni się już oferta samych producentów samochodów. Również niektóre marki będące częścią Grupy Volkswagen podjęły już decyzję o wycofaniu się z silników spalinowych i podały daty, kiedy zakończą program rozwoju i produkcji takich napędów. Trend ten zapoczątkują marki premium, ale wolumenowe nie będą daleko za nimi.
Audi zaprezentuje swój ostatni samochód z silnikiem spalinowym w roku 2026, co przy średnim cyklu życia modelu na rynku wynoszącym 7 lat oznacza, że ostatnie nieelektryczne auto tej marki zostanie wyprodukowane około roku 2033. W przypadku Volkswagena stanie się to o rok lub dwa lata później. Te wydarzenia będą miały poważny wpływ na kształtowanie rzeczywistości również na polskim rynku. W przypadku rynków takich jak polski nie jestem jeszcze pewien, czy będzie on gotowy na brak aut spalinowych w ofercie.
Jeśli Polska nie będzie gotowa na elektromobilność do tego czasu, to powstanie problem, z którego będą dwa wyjścia. Pierwszym będzie zwiększenie importu aut używanych. To będzie jednak tylko częściowo dobre rozwiązanie, bo w ostatnich latach dostępności aut spalinowych na rynku ich ceny nieuchronnie staną się bardzo wysokie ze względu na ograniczaną podaż.
Bardziej prawdopodobna wydaje mi się druga opcja: klienci będą jeździć swoimi dotychczasowymi autami tak długo, jak to tylko możliwe. To też nie jest dobre rozwiązanie, bo będzie ono ograniczało dostęp Polaków do nowoczesnej, bezpiecznej i ekologicznej mobilności. Dlatego również polskiemu rządowi powinno zależeć na rzetelnym przygotowaniu do tych wielkich zmian, którym podlegać będzie przemysł motoryzacyjny w najbliższych latach.
M.Ż.: Z jednej strony mówi pan o tym, że Grupa Volkswagena jest za wolnością wyboru dla klientów, a jednak zaraz pan dodaje, że Volkswagen i Audi są jednymi z pierwszych, które ten wybór ograniczą tylko do aut elektrycznych.
- Š.: Grupa Volkswagen nie ma kontroli nad decyzjami rządów członków Unii Europejskiej. Może tylko na nie reagować w uzasadniony ekonomicznie sposób. Przemysł motoryzacyjny nie będzie utrzymywał produkcji silników spalinowych tylko dla kilku krajów. To ekonomicznie niewykonalne. Dlatego tak ważne jest, by już teraz rozpocząć przygotowania do nowej rzeczywistości na rynku i nadrabiać straty wobec państw Europy Zachodniej. W przeciwnym razie grozi nam ten pesymistyczny scenariusz, w ramach którego Polacy będą skazani na starsze auta.
M.Ż.: Tempo zmian narzucone przez Grupę Volkswagen jest jednak bardzo wysokie. Widzę realne zagrożenie, że rządy krajów takich jak Polska nie nadążą za nim. Czy prowadzicie rozmowy z politykami na ten temat?
- Š.: Próbujemy przyspieszać tempo tych zmian w Polsce. Jesteśmy aktywnym członkiem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Poprzez nie staramy się dotrzeć z naszym głosem do polityków. Z zadowoleniem przyjmuję fakt, że cały polski przemysł motoryzacyjny mówi wspólnym głosem i zmiany następują.
Minie jeszcze 10 lub 15 lat, nim zakup na polskim rynku samochodu z silnikiem spalinowym będzie trudny. Wbrew pozorom jest to jednak niedużo czasu. Dlatego niezwykle istotne jest, by już teraz podejmować ważne i duże decyzje dotyczące rozwoju infrastruktury i odnawialnej energii, które przygotują polskie społeczeństwo na ten moment.
Widać już efekty tych rozmów. Jedną z nich był ogłoszony niedawno program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w ramach której można było uzyskać do 50 proc. dopłaty do budowy i uruchomienia szybkich ładowarek. Wszystkie środki przeznaczone na budowę ultraszybkich ładowarek w ramach tego programu - aż 315 milionów złotych - zostały rozdysponowane w zaledwie dwa tygodnie, co potwierdza wysokie zapotrzebowanie na takie inicjatywy i sens prowadzonych przez nas rozmów.
Biorąc pod uwagę, że przynajmniej drugie tyle zainwestuje prywatny sektor, oznacza to inwestycję na poziomie ponad 630 milionów złotych w szybkie ładowarki przy polskich drogach w ciągu najbliższych lat. Oprócz tego jeszcze więcej środków przeznaczono na wolniejsze stacje ładowania. To całkowicie zmieni pozycję aut elektrycznych w naszym kraju i sposób poruszania się nimi. W tej chwili w Polsce funkcjonuje 50 ogólnodostępnych, ultraszybkich stacji ładowania. Dzięki tym środkom liczba ta zostanie powiększona stosunkowo szybko do ponad 1000.
M.Ż.: Grupa Volkswagen również przewiduje ogromne inwestycje na rozwój elektromobilności. W ciągu najbliższych pięciu lat planuje zainwestować aż 52 miliardy euro na ten cel. Czy pieniądze te zostaną wydane również w Polsce?
- Š.: Polska jest bardzo ważna dla Grupy Volkswagen jako miejsce produkcji. W Polsce znajduje się aż dziewięć fabryk koncernu, w których wytwarzane są ciężarówki, autobusy, samochody użytkowe oraz części i komponenty. Plasuje to nas pod tym względem na trzecim miejscu na świecie, tylko za Niemcami i Chinami. W wielu tych zakładach wdrażane są inwestycje związane z elektromobilnością, na przykład odlewania zakładów Volkswagen Poznań produkuje bloki silnika do elektrycznych modeli niemal całej Grupy Volkswagen.
Koncern szuka obecnie miejsca do budowy "gigafactories", których realizacja będzie stanowiła istotną część zaplanowanego budżetu. Nie została jeszcze podjęta decyzja, gdzie zostaną zbudowane wszystkie z nich, ale Polska jest także jedną z możliwych lokalizacji.
M.Ż.: Wcześniej wspomniał pan, że plan rozwoju elektromobilności Grupy Volkswagen dotyczy nie tylko samych produktów, ale i zielonej energii. Czy to oznacza, że inwestycje koncernu w danym kraju będą zależne od jego miksu energetycznego?
- Š.: Zdecydowanie tak. Bez zielonej energii elektromobilność nie ma sensu, a więc i inwestycje w krajach bez zielonej energii w tym zakresie nie mają sensu. Rozwój elektromobilności to wielka szansa dla polskiego rządu, która może zmienić reguły gry jeśli chodzi o energetykę w Polsce. Wierzę, że politycy dostrzegają tę szansę i mądrze ją wykorzystają. Stawka jest wysoka: mogą zagwarantować znaczące polepszenie jakości powietrza w Polsce oraz zabezpieczenie miejsc pracy na następne 20-30 lat.
Już teraz miks energetyczny kraju jest jednym z głównych czynników, na podstawie których Grupa Volkswagen podejmuje swoje decyzje inwestycyjne. Jesteśmy w pełni oddani wypełnieniu celów Porozumienia Paryskiego Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu. Głównym celem jest pełna neutralność klimatyczna do roku 2050. Grupa Volkswagen chce wypełnić ten cel, czego nie da się dokonać bez pożądanego miksu energetycznego w danym kraju.
Chciałbym zwrócić uwagę, że wszystkie zakłady produkcyjne Grupy Volkswagen w Polsce oraz nasza centrala w Poznaniu są w pełni zasilane energią odnawialną, która powstaje w polskich elektrowniach wiatrowych Grupy Polenergia. Volkswagen zobowiązuje również swoich poddostawców do wykorzystywania zielonej energii, co jest potwierdzane odpowiednimi certyfikatami. Tak robi na przykład zakład LG Chem z Dolnego Śląska, który dostarcza nam akumulatory do samochodów elektrycznych.
Dzięki takiemu podejściu Volkswageny ID.3 czy ID.4 w momencie opuszczania zakładów produkcyjnych w Zwickau mają neutralny bilans emisji CO2. Emisje, których nie udało nam się uniknąć, są kompensowane. To, jaki ślad węglowy zostawi samochód podczas eksploatacji, zależy już potem tylko od jego właściciela, a dokładniej: od energii, której będzie używał do ładowania akumulatora.
