Test: Renault Trafic dCi 170 izoterma – z tyłu lodówka, a pod maską rakieta

Kiedy odebrałem samochód do testu, stwierdziłem, że raczej nic mnie w nim nie zaskoczy. Ot, znane od lat Renault Trafic, które niedawno zostało poddane liftingowi, otrzymało zabudowę typu izoterma. Jednak po uruchomieniu silnika wszystko się zmieniło.

Renault Trafic — najdynamiczniejsze auto dostawcze, jakim jeździłem

Renault Trafic — najdynamiczniejsze auto dostawcze, jakim jeździłem (fot. Marcin Łobodziński)

Renault Trafic dCi 170 izoterma — opinia, test

Ostatnio jeździłem Renault Trafikiem jeszcze przed liftingiem, więc miał pod maską silnik Diesla 1.6 o mocy 120 KM. Nawet nazwałem go wtedy ekonomicznym i mocnym. Jak na tę moc dobrze radził sobie z rozpędzaniem, zwłaszcza pod obciążeniem. Ale tego, co oferuje nowy Trafic ze 170-konną jednostką, się nie spodziewałem.

Zgodnie z ostatnimi zmianami w gamach modeli poszczególnych marek oraz przepisami homologacyjnymi, producenci wracają do "normalnych" silników, bo tylko te odpowiednie do masy pojazdu mogą w warunkach rzeczywistych wykazać się w miarę rozsądnym zużyciem paliwa.

Renault Trafic

Ważący 2220 kg "na pusto" Trafic, który widzicie na zdjęciach, po otrzymaniu 2-litrowej jednostki o mocy 170 KM generującej 380 Nm to użytkowa rakieta. Dzięki dostępności tej góry niutonometrów już przy 1500 obr./min. i dzięki długim przełożeniom można uzyskać mocny, nieprzerwany przez kilka sekund ciąg zmieniający prędkość w rzadko spotykany w samochodach dostawczych sposób.

Nawet jadąc Trafikiem na autostradzie, zawsze pod stopą jest dużo zapasu. To, co robi ten samochód na trójce czy czwórce, to jest to, czego nie doznałem w żadnej z do tej pory testowanych furgonetek czy minivanów. No może porównywalne z Mercedesem Klasy V, ale ten ma 9-biegowy automat i 190 KM mocy, więc to zrozumiałe.

Test: Renault Trafic SpaceClass vs. Mercedes Klasy V – prestiż prestiżowi nierówny

Reanult niedawno odświeżyło Trafica, a wraz z nim wersję SpaceClass, mającą grać rolę tej luksusowej. Postanowiłem więc sprawdzić, czy faktycznie…

Mając świadomość, że to wciąż tylko furgonetka, czułem się jak król szos. Wyprzedzanie to najmniejszy problem samochodu. Nic dziwnego, że jest tak szybki, bo jednym z docelowych klientów mają być dostawcy krwi. Dobrze pracująca skrzynia biegów to oczywiście zaleta, ale nie aż tak duża, jak szeroki zakres użytecznych prędkości. Duża siła silnika pozwala zmieniać biegi w górę co drugi.

Silnik 2.0 dCi o mocy 170 KM

Podobały mi się obroty przy poszczególnych prędkościach. Przy 140 km/h to tylko 2700 obr./min., przy 120 km/h — równe 2300, a przy 90 km/h — tylko 1700. I z każdej z tych prędkości na szóstym biegu można od razu rozpocząć dynamiczne przyspieszanie.

Zobacz również: Test: Renault Arkana - atak na premium

A jak to przekłada się na ekonomię jazdy? Wystarczy wspomnieć, że w próbie autostradowej Trafic 2.0 spalił dokładnie tyle samo, co Trafic 1.6, choć ten drugi miał jeszcze układ doprowadzający powietrze z umieszczonym na dachu wentylatorem. Podobne wyniki zanotowałem też przy mniejszych prędkościach – np. na drodze krajowej od 5,5 do 8,0 l/100 km, zależnie od stylu jazdy. W mieście zależnie od warunków można uzyskać zarówno 7, jak i 9 l/100 km, ale ani razy nie przekroczyłem 10 l.

Izoterma Szubert

Zabudową auta testowego zajęła się firma Szubert. Jedną z ich propozycji jest właśnie opisywana tu izoterma przeznaczona do przewozu artykułów spożywczych, leków, krwi, kwiatów i innych towarów wymagających niskich temperatur. Określony przez producenta zakres temperatur to 2–6 st. C lub oczywiście wyższe, jeśli jest potrzeba.

Izotermę przygotowała firma Szubert

Podczas jazdy udało mi się uzyskiwać agregatem Zanotti SFZ 007 w warunkach letnich minimalnie stałe 3–4 st. C. Na postoju udaje się schłodzić wnętrze do 0–1 st. C, ale po ruszeniu z miejsca nie udało się tej temperatury utrzymać. Obsługuje się to wszystko z poziomu kokpitu na niewielkim sterowniku.

Ładowność samochodu po zabudowie to 830 kg, a objętość przestrzeni ładunkowej wynosi 4,71 m³. Zabudowa może być indywidualnie konfigurowana pod potrzeby klienta, łącznie z doborem odpowiedniego urządzenia chłodniczego.

Wykonanie izotermy wygląda całkiem dobrze. Jest też praktyczna.

W testowym aucie są ściany wyłożone laminatem z użyciem włókna szklanego i aluminiową blachą ryflowaną. Tę zastosowano na ścianie grodziowej celem wzmocnienia. Boki zostały wyposażone w szereg uchwytów na poziomą poprzeczkę, na której można coś zawiesić lub blokować nią ładunek. Podłoga ma podwójną antypoślizgową wylewkę i spust wody. Rewelacyjne jest oświetlenie diodowe, które oczywiście w jasnym wnętrzu daje dużo światła nawet nocą.

Ile to kosztuje?

Furgon Renault Trafic kosztuje od 94 000 zł netto, ale w wersji testowej L2H1 i z tym silnikiem — minimum 111 700 zł netto. Do tego zabudowa wyceniona na 28 900 zł netto, na dzień jej przygotowania. Teraz trzeba by przygotować taką samą, by poznać jej cenę, ale jeśli przyjąć jako wyznacznik wskaźnik wzrostu ceny samego samochodu od dnia jego zbudowania do dziś, to zabudowa powinna teraz kosztować ok. 32 tys. zł netto.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Bardzo dynamiczny i ekonomiczny silnik
  • Dobrze pracująca skrzynia biegów
  • Dobre właściwości jezdne
  • Wygodna kabina
  • łatwa obsługa izotermy — trzyma temperaturę w podanym zakresie

Minusy:

  • Małe lusterka
  • Czuć wyraźnie dużą masę

Renault Trafic dCi 170 izoterma — dane techniczne

Renault Trafic izoterma dCi 170

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 170 KM  
Moment maksymalny: 380 Nm  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, ręczna  
Pojemności i masy
Pojemność zb. paliwa: 80 l  
Masa własna: 2220 kg  
Ładowność: 830 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,8 s  
Zużycie paliwa (miasto): --- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,5–8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 10,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,8–8,5 l/100 km 8,6 l/100 km
Cena (netto):
Model od: 94 000 zł  
Wersja L2H1 od: 97 500 zł  
Wersja testowa od: 111 700 zł  

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW Mazda 5 2,0 MZR - nowa wersja Zoom-Zoom [test autokult.pl] Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Adam 1,4 Slam [test] Nowy Volkswagen Caddy czy Touran – kombivan czy minivan? Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Test: Škoda Enyaq iV 60 - niezły elektryk, ale i dobry samochód Škoda Citigo 1,0 MPI Elegance - powrót do miasta [test autokult.pl] Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego Wideo: Kia e-Niro - ruszam w poszukiwaniu źródeł energii Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem