Pierwsza jazda: Peugeot e-Partner i Citroën ë-Berlingo – praktyczniejsze, niż może się wydawać

Elektryczne napędy pukają już niemal do wszystkich segmentowych drzwi – także tych dostawczych. Po większych modelach Citroëna i Peugeota przyszedł czas na zelektryfikowanie najmniejszych aut użytkowych. I wyszło to lepiej, niż się spodziewacie.

Citroën ë-Berlingo i Peugeot e-Partner

Citroën ë-Berlingo i Peugeot e-Partner (fot. Filip Buliński)

Gdy połączy się słowa "elektryk" i "dostawczy", wiele osób może pomyśleć: "co za bezsens", wymieniając szereg argumentów przeciw, jak np. niewystarczający zasięg czy mniejsza przestrzeń ładunkowa oraz ładowność, przez obecność akumulatorów. No i jest jeszcze wyższa cena. Z tym że z tych wszystkich argumentów, odzwierciedlenie w rzeczywistości znajduje tylko jeden – ten o ładowności. No dobrze, częściowo też cena. Ale o tym później.

Najmniejsza grupa dostawczaków była w przypadku Citroëna i Peugeota ostatnią, która doczekała się elektrycznej wersji. Skoro spalinowe warianty odniosły i wciąż odnoszą duże sukcesy, to czemu miałyby go nie powtórzyć te z napędem bezemisyjnym?

Citroën ë-Berlingo i Peugeot e-Partner

Z zewnątrz poznamy je tylko po przedrostku przy nazwie w formie skromnej litery "e". Ale przecież nie o wygląd tu chodzi, a o to, co kryją w środku. "Wnętrzności" zarówno ë-Berlingo, jak i e-Partnera miałem okazję ostatnio poznać bliżej podczas pierwszych jazd pod Paryżem.

Możliwości przewozowe? Na poziomie

Zacznijmy od tego, co w takich autach jest najważniejsze. Wcześniej wspomniałem, że tylko argument o ładowności może okazać się w takim przypadku słabym punktem dla elektryka, ale tylko w przypadku, jeśli potrzebujecie przewozić więcej niż 800 kg. Tyle są w stanie wziąć na klatę elektryczny peugeot i citroën. Dla porównania: spalinowy wariant nawet przewiezie 1000 kg, choć bazowe wersje są przygotowane tylko na 650 kg.

Przestrzeń ładunkowa została bez zmian, dzięki upakowaniu akumulatorów pod podłogą. Użytkownik będzie miał do dyspozycji od 3,3 do 4,4 m³ przestrzeni w zależności od wyboru wariantu nadwozia (standardowe i przedłużone) oraz zabudowy (furgon, brygadowy lub osobowy).

Nie zapomniano też o licznych schowkach (których suma wynosi 113 litrów) czy sprytnych rozwiązaniach. Moim ulubionym jest możliwość złożenia fotela pasażera oraz okienka w ścianie grodziowej (kabina Extenso), co umożliwia wożenie przedmiotów o długości do 3,44 m dla wersji przedłużonej i 3,09 m dla wersji standardowej. Oprócz tego składany fotel możemy przekształcić także w biurko pod laptopa. Ciekawą funkcją, która przydałaby się chyba w każdym polskim dostawczaku, jest wskaźnik przeładowania, choć co prawda nie zabroni on dalszej jazdy w przypadku zapakowania zbyt ciężkiego ładunku.

W przypadku obu aut raczej nie ma co liczyć na luksusy wewnątrz. Mam tu na myśli kwestie wykończeniowe. Ale przecież te auta mają pracować, nie wyglądać. W porównaniu do spalinowych wersji mamy tu nieco inną grafikę zegarów czy nowy przełącznik sterujący skrzynią biegów.

Zobacz również: Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz

Z ładunkiem przejedzie połowę mniej? Niekoniecznie

Akumulator ma bez względu na wersję pojemność 50 kWh (brutto) i ma zgodnie z normą WLTP pozwolić na przejechanie 275 km. Mało? Według badań prawie 80 proc. kierowców aut użytkowych pokonuje dziennie nie więcej niż 200 km. Powinno więc wystarczyć. A jak to wygląda w praktyce?

Oprócz ładowania ze standardowego gniazdka i Wallboxa (7,4 lub 11 kW), auta można ładować szybkimi ładowarkami do 100 kW - wtedy poziom 80 proc. osiągany jest w 30 min

Organizatorzy przygotowali nie tylko puste auta, ale niektóre były też załadowane kilkusetkilogramowym ładunkiem, żeby nieco odzwierciedlić jego rzeczywiste warunki pracy. Efekt? Pętlę zakończyłem z wynikiem 16 kWh/100 km, co jest świetnym rezultatem. Osiągnięcie co najmniej 200 km nawet przy jeździe cały dzień załadowanym autem nie powinno więc być problemem.

Samo zamontowanie elektrycznego napędu pozytywnie wpłynęło na prowadzenie ë-Berlingo i e-Partnera. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości auta mniej przechylają się na zakrętach i sprawiają wrażenie pewniejszych w prowadzeniu.

Najmocniejsze w całej gamie

Zarówno ë-Berlingo, jak i e-Partner stanowią teraz najmocniejsze wersje w gamie. 136 KM i 260 Nm pozwalają rozpędzić się do 100 km/h w 11,2 s i zapewniają świetną, jak na tę klasę, elastyczność. Dostarczana moc i moment zależy jednak od wyboru trybu jazdy – w Eco do dyspozycji mamy 82 KM i 190 Nm, w Normal – 109 KM i 210 Nm a w trybie Power – 136 KM i 260 Nm. Do codziennej jazdy pośredni tryb w zupełności wystarczy.

Jest też pewien minus – prędkość maksymalna została ograniczona do 130 km/h. Jednak po pierwsze — do podróżowania drogami szybkiego ruchu, w zupełności to wystarcza, a po drugie – według badań większość użytkowników tego typu aut i tak rzadko korzysta z takich dróg. Elektryczny dostawczak tej wielkości ma w końcu głównie służyć do obsługi miejskich lokalizacji i umożliwiać wjazd do stref, gdzie pojazdy spalinowe mają zakaz. A nie dostarczać paczki z Sosnowca do Krakowa w ekspresowym tempie.

Peugeot e-Partner

I choć nam rozwiązanie elektrycznego dostawczaka może wydawać się nieco pozbawione sensu, wspomnianych stref z ograniczeniem ruchu dla aut spalinowych w wielu europejskich miastach jest już całkiem sporo. A zaopatrzyć sklep czy dostarczyć pieczywo jakoś trzeba.

Jeśli chodzi o dodatki, tu właściwie mamy ten sam wybór co w spalinówce. Możemy mieć cyfrowe zegary, indukcyjną ładowarkę do telefonu, podgrzewane fotele, wyświetlacz head-up czy nawet kamerę cofania, pomocną w razie wyboru zabudowanego furgonu. Lepiej tu jednak określić ją po prostu jako kamerę tylną, ponieważ dzięki oddzielnemu wyświetlaczowi, który zamontowano w miejsce lusterka wstecznego, możemy mieć stały podgląd na sytuację za nami.

Co prawda pociągnięcie wiązki do ekranu multimediów byłoby prostsze i tańsze, ale zamiarem inżynierów było właśnie stworzenie zamiennika wspomnianego lusterka. Choć sama jakość obrazu jest raczej słaba, to ekran ma też funkcję wyświetlania obrazu po prawej stronie samochodu, co okazuje się bardzo przydatne przy manewrowaniu.

Teoretycznie tanio nie jest. Ale jest pewne wyjście

Ceny zarówno Citroëna ë-Berlingo, jak i Peugeota e-Partnera zaczynają się od 113 tys. zł dla wersji krótkiej i 124,6 tys. zł dla wersji długiej. Jak to się ma do wersji spalinowych? Weźmy pod uwagę najmocniejsze, 130-konne warianty benzynowe. Dla krótkiej odmiany, ceny zaczynają się od 81,1 tys. zł, natomiast długiej – 85,2 tys. zł. To kolejno 31,9 i 39,4 tys. zł różnicy. Sporo. Pamiętajmy też, że w obu przypadkach mówimy o cenach netto.

Citroën ë-Berlingo i Peugeot e-Partner

Szansą na częściowe skompensowanie różnicy będą dopłaty do elektrycznych aut dostawczych, które zgodnie z zapowiedzią mają ruszyć w IV kwartale 2021 r. O ile elektryczny citroën i peugeot będą prawdopodobnie cieszyć się zainteresowaniem w wielu europejskich krajach, sądzę, że u nas zostaną bardziej zauważone, dopiero gdy ruch w centrach miast będzie ograniczany dla pojazdów spalinowych. A to może jeszcze potrwać.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Fiat Punto 0,9 TwinAir - zielona alternatywa [test autokult.pl] 3 dni na serpentynach. Dzień trzeci: Lexus LC500h Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Test: Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G – za takimi samochodami niedługo będziemy tęsknić Test: Toyota Yaris Cross - najważniejsze parametry i pomiary DS 3 Racing (2015) Gold Mat - test, opinia, spalanie, cena Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: tu wcale nie chodzi o rodzinę Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Renault Master 4x4 - dostawczak na bezdroża Ferrari California T - test Test: Škoda Enyaq iV 60 - niezły elektryk, ale i dobry samochód Hyundai Santa Fe - gdzieś już to widziałem i było taniej

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Ford GT40 oraz GT – stanąłem oko w oko z legendą Le Mans i jego współczesnym odpowiednikiem Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen California T6.1, czyli zima w kampervanie i dziesięć porsche na lodzie Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale"