Test: Ford Transit Trail AWD to raptor wśród transitów

Wiecie, że Ford oferuje aż cztery różne modele o wspólnej nazwie Transit? Do tego niezliczoną liczbę wersji, co sprawia, że żadna z nich się nie wyróżnia wśród pozostałych. Wyjątek stanowi jednak odmiana Trail, która jest jak Raptor wśród pickupów.

Ford Transit Trail

Ford Transit Trail (fot. Marcin Łobodziński)

Ford Transit Trail AWD — opinia, test

Auta użytkowe są zupełnie inne niż osobówki. Nie mają przyciągać spojrzeń, a z reguły zainteresowanie kończy się na temacie ceny. I podobnie jest z pickupami, które zasadniczo też są autami użytkowymi, tylko chętniej kupowanymi przez osoby prywatne.

Ford kusi niezliczoną liczbą wersji Transita, które są dostępne dla czterech różnych modeli. Jednak zasadnicze różnice pomiędzy wariantami polegają tylko na długościach, wysokościach, silnikach i przeznaczeniu. Wyjątkiem jest seria Trail, która wyróżnia się także prezencją. Ale test dużego Transita Traila z napędem na cztery koła pokazał mi też jego wyjątkowy charakter.

Prezencja auta jest świetna. Nadaje się na "wizytówkę" firmy.

Dlaczego raptor wśród transitów?

Mateusz Lubczański w teście odmiany przednionapędowej słusznie podkreślał, że wizualne dodatki są niemal wyłącznie na pokaz. Szpera w przednim dyferencjale nie pozwoli na wiele więcej niż mechanizm bez niej. Owszem, trail wjedzie na bardziej stromy śliski podjazd, czy wyjedzie łatwiej z grząskiego pobocza, ale to niewielkie różnice.

W terenie czuje się świetnie pomimo gabarytów

Zupełnie inaczej jest z odmianą AWD, z którą miałem do czynienia ja. Tu można mówić o samochodzie, w którym rzeczywiście realnie podniesiono walory terenowe. Choć prześwit się nie zmienił, to napęd daje ogromne możliwości jak na dużego dostawczaka i muszę przyznać, że w dokładnie tych samych warunkach transit trail był sprawniejszym wozem niż testowany jakiś czas temu renault master z napędem firmy Oberaigner.

Pod koniec mojego testu pogoda się zmieniła i bardzo szybko przybyło wody. Kiedy ziemia i piach zamieniły się w błoto, napęd AWD Forda pokazał klasę. Pomimo kompletnie nieterenowych opon i braku reduktora radził sobie wyśmienicie.

Transit Trail w swoim żywiole, czyli w pracy w terenie

Napęd przedni dołącza się automatycznie, natomiast przyciskiem można zblokować układ. To prostsze niż obsługa panelu Obereignera. Wówczas za sprawą krótkiej jedynki i 390 Nm momentu obrotowegotTrail skutecznie przedzierał się przez wymagający dla tak wielkiego auta teren. Jednak tajemnica tkwi również w zawieszeniu.

Zobacz również: Test: Ford Mustang Mach-E – to nie fair!

Układ jezdny ze sztywnym mostem z tyłu i niezależnym przodem to właśnie ten obszar, który zestrojeniem przywodzi na myśl Raptora. O ile master 4×4 był samochodem ogólnie sprawnym, o tyle jego dość "drętwe" zawieszenie nie pozwalało na dynamiczną jazdę po bezdrożach. Transit trail robi to znacznie lepiej niż bym się spodziewał.

Trail daje się poznać od razu, nie trzeba się zastanawiać. Poza funkcją ozdobną, plastikowe nakładki chronią nadwozie przed porysowaniem.

Polne drogi pokonuje ze stoickim spokojem i bez żadnego skrzypienia kokpitu, a głębokie koleiny czy duże, pojedyncze dziury pokazują klasę. Duży skok sprawia, że nic nie dobija nawet poruszając się z prędkością już mało rozsądną. Wystarczy proste porównanie – terenowy odcinek testowy przejechałem szybciej i bardziej komfortowo niż jeepem gladiatorem! Pod tym względem na serio Trail to Raptor wśród transitów i bardzo ciekawa baza do zbudowania pojazdu stricte terenowego.

Na szosie mniej przyjemnie

Odmiana Trail AWD ma jednak pewne cechy specyficzne, które nieco zaburzają jazdę po drogach utwardzonych. Największą niedogodnością jest krótka jedynka i pozostałe biegi, przez co wyższe prędkości powodują nadmiar hałasu.

Skórzana tapicerka to nie opcja, lesz standard

Co gorsza, w zakresie prędkości obrotowej 2200–2800 dudnienie z układu napędowego jest uciążliwe do tego stopnia, że nie da się wytrzymać dłużej niż minutę. Na szczęście motor kręci się 2100 razy na minutę przy przepisowych 90 km/h, a przy 140 km/h już 3300. Na ekspresówkach jest więc kiepsko, bo prędkości 100–120 km/h oznaczają wpadnięcie w rewiry tego dudnienia.

Niestety krótkie biegi sprawiają, że spalanie jest duże. Na autostradzie potrzebne było 14,3 l/100 km do utrzymania prędkości 140 km/h. Nie do takich ten samochód został stworzony. W ruchu pozamiejskim bez dróg szybkiego ruchu aut spala średnio 8,5 l/100 km. W mieście potrzebuje mniej więcej 10 l/100 km.

Zawieszenie na asfalcie jest równie pewne jak w terenie. Auto prowadzi się fantastycznie, a do dużej wysokości trzeba się po prostu przyzwyczaić. Obawy o wywrotkę czy nagły uślizg można zarezerwować już tylko dla szaleńców. Sprawne systemy bezpieczeństwa szybko uspokajają nadwozie i bardziej wspomagają, niż przeszkadzają.

To największa zaleta Traila - względem wersji RWD jego przestrzeń ładunkowa ma te same wymiary, a ładowność jest mniejsza raptem o 50-100 kg.

Jeszcze słów kilka o 2-litrowej, 170-konnej jednostce napędowej, która w tak skonfigurowanej przekładni jest mocarna. Już po przekroczeniu prędkości obrotowej 1500 obr./min zbiera się do pracy z dużą chęcią, a od 2000 przyspiesza znakomicie. Niestety pracuje twardo i jest dość głośna.

Bardzo wygodnie, choć crafter to to nie jest

Transit trail od zwykłego transita nie różni się projektem wnętrza – najwyżej wyposażeniem czy skórzaną tapicerką wersji testowej. Jednak sam projekt uważam za poprawny, a pozycję za kierownicą za jedną z lepszych w klasie. Szkoda, że brakuje lewego podłokietnika. Kierownica jest jak z osobówki, a i deska rozdzielcza nie odbiega za bardzo od osobowych fordów poprzedniej generacji.

Znany z aut osobowych system SYNC

Nie mam dużych zastrzeżeń do rozmieszenia i pojemności schowków, a i czytelność oraz obsługa całości to plusy Transita. Również miejsca na napoje są tam i takie jak trzeba. Mimo niemal samych plusów, transit nie jest tak wygodnym w codziennej jeździe autem jak volkswagen crafter, ale muszę przyznać, że jest bardzo blisko.

W przeciwieństwie do craftera transit nie jest jednak samochodem, którym mógłbym jeździć zamiast osobówki. Co nie znaczy, że nie chciałbym nim pracować jako kierowca. To, co sobie chwaliłem, to brak zbędnych ozdób, jak np. w mercedesie sprinterze, które bardziej rozpraszają niż ułatwiają obsługę. Jest wciąż autem użytkowym zrobionym świetnie, ale według starej szkoły, z myślą o czyszczeniu wnętrza, a nie przypodobaniu się klientom premium.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Znakomite właściwości jezdne i terenowe
  • Osiągi silnika
  • Praca skrzyni biegów
  • Bezobsługowy napęd AWD
  • Praca systemów bezpieczeństwa
  • Wygoda jazdy
  • Projekt wnętrza

Minusy:

  • Głośny silnik
  • Nieznośny huk w pewnym zakresie prędkości
  • Wersja Trail AWD tylko z jednym silnikiem i manualną skrzynią biegów
Marcin Łobodziński

Moja opinia:
Nie jest błędem stwierdzenie, że Ford Transit Trail AWD to raptor wśród transitów. Wśród wszystkich furgonetek nawet. Docenią go kierowcy, którzy muszą dotrzeć do trudnodostępnych miejsc. Byłby idealnym wozem dla kurierów w gminach z mało rozwiniętymi drogami. Ale ten samochód może być też wizytówką firmy, która kupuje nie sto, a na przykład dwie sztuki. Wygląda świetnie, zwraca na siebie uwagę bardziej niż większość dostawczaków, a w przeciwieństwie do Rangera Raptora, tu prawie nie ma wyrzeczeń w obszarze ładowności. No i jak przystało na Forda, prowadzi się go bajecznie. Nawet w tym segmencie Ford nie miał litości dla konkurencji.

Ford Transit Trail AWD — dane techniczne

Ford Transit Trail AWD

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 170 KM  
Moment maksymalny: 390 Nm  
Skrzynia biegów: Manualna, 6-biegowa  
Pojemności i masy (katalogowe)
Pojemność przestrzeni ładunkowej: 10 m²  
Długość przestrzeni ładunkowej: 3044 mm  
Szerokość przestrzeni ładunkowej maksymalna/pomiędzy nadkolami: 1784/1392 mm  
Wysokość przestrzeni ładunkowej: 1786 mm  
Pojemność zb. paliwa: 95 l  
DMC: 3500 kg  
Ładowność: 1229–1288 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Zużycie paliwa (miasto): -- 10 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 14,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,8–11,3 l/100 km 10,7 l/100 km
Ceny (netto):
Model od: 80 906 zł  
Trail od: 112 746 zł  
Trail AWD od: 131 258 zł  

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test długodystansowy: Czy Volkswagen ID.3 sprawdzi się jako ten pierwszy elektryk? Mercedes-Benz SL500 Edition1 - orgazmotron [test autokult.pl] Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata Test: Pagani Huayra Roadster BC jest jak randka z Moną Lisą. Jeździłem tym autem razem z twórcą Pierwsza jazda: Toyota bZ4X - nieco spóźniona, ale z solidnymi argumentami Test: BMW E9 3.0 CSi - zjawiskowe coupe, które ugruntowało najlepsze cechy bawarskiej marki Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Citroën C4 Grand Picasso Intensive 1,6 e-HDI 115 KM - test Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Test: Renault Talisman Grandtour 1.3 TCe po liftingu - mały silnik wcale nie jest głównym problemem Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu Porsche Cayman S manual - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen Taigo – puchowa kurtka w Afryce? Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali McLaren Artura wygląda jak wszystkie przed nim, ale jest przełomowy. Tak jeździ hybryda z 680 KM na tył