Test: Ford Transit Custom Plug-in Hybrid - z "litrem" pod maską

To dostawczy ford transit custom, który pod maską ma litrową, trzycylindrową jednostkę EcoBoost. Nie, to nie pomyłka. Producent postawił na rozbudowany układ hybrydowy, który w tym wydaniu nie do końca się sprawdza.

Z zewnątrz wygląda jak zwykły transit, ale pod maską ma tylko litrowy silnik.

Z zewnątrz wygląda jak zwykły transit, ale pod maską ma tylko litrowy silnik. (fot. Mateusz Lubczański)

Ford Transit Custom Plug-in Hybrid — test, opinia

Tak, to litrowy silnik EcoBoost, taki sam, jaki znajdziemy w miejskiej Fieście czy innej Pumie. Tyle tylko, że tutaj jest on odpowiedzialny nie za napędzanie kół, a jedynie generowanie prądu. Ten transit to hybryda plug-in, którą ładuje się z gniazdka, a gdy trzeba wyjechać dalej, do gry wchodzi jednostka spalinowa.

Widok pod maską - silnik ma generować tylko prąd, a nie napędzać koła.

Na papierze wygląda to całkiem sensownie – producent zapewnia elektryczny zasięg na poziomie 50 km, co powinno wystarczyć na podrzucenie paczek czy przewiezienie osób (bo hybryda plug-in oferowana jest też jako osobowy van). Później silnik ma sobie "pyrkać", a kierowca w ogóle nie musi przejmować się zasięgiem. Brzmi wspaniale? Oczywiście. Tyle tylko, że rzeczywistość jest zgoła odmienna.

Wskocz do kabiny i uruchom auto. Na pierwszy rzut oka nie zmieniło się dużo – pojawił się np. dodatkowy przycisk od trybów jazdy. Nie znajdziesz tu informacji w systemie multimedialnym o tym, czy może odzyskujesz energię czy też czy silnik rozpoczął pracę – przesiadka na hybrydę ma być jak najmniej problematyczna, więc nie będziesz rozpraszany jakimiś tam animacjami.

Na szczęście przestrzeń ładunkowa nie uległa zmniejszeniu.

Zainstalowano tu ogniwa o pojemności 13,6 kWh. Takie akumulatory dałyby obiecany zasięg w przypadku nieco większego SUV-a, a nie dostawczego auta, które na starcie waży 2,2 tony! Dlatego też faktyczny zasięg (na pusto) to ok. 30 km. Nie jest to zbyt satysfakcjonujący wynik, ale sprawia, że Transit będzie mógł wjechać do strefy czystego transportu (jeśli w ogóle staną się one popularniejsze w Polsce). Gdy wyczerpie się akumulator, zaczyna się zabawa.

Gdy uruchomisz transita rano, przy rozładowanej baterii, silnik zachowuje się jak wściekła jednostka diesla i pracuje na maksymalnych obrotach. Przez chwilę myślałem, że zaciął się pedał gazu i coś jest nie tak. Gdy energii jest zbyt mało, nie zmienisz też trybu jazdy (np. na jej oszczędzanie) i zostaniesz "zablokowany" komunikatem. Jednostka spalinowa działa według własnego uznania, więc przyspieszanie nie wiąże się ze wzrostem obrotów. Jeśli jeździcie „na słuch”, lepiej się szybko tego oduczcie.

Ford Transit Plug-in hybrid - wnętrze

Spalanie paliwa też specjalnie ekonomiczne nie jest. W mieście przy rozładowanej baterii to ok. 9 litrów, rozwinięcie prędkości ok. 100–110 km/h to zużycie na poziomie ponad 11 litrów. Na początku nie wierzyłem w tak abstrakcyjne wartości, ale kilka dni jazdy mocno zweryfikowało moje wątpliwości. Transit rozpędza się maksymalnie do 120 km/h, więc manewry wyprzedzania poza miastem trzeba planować. W mieście za to pierwsi ruszycie spod świateł, ale przyspieszenie powyżej 50 km/h jest dość… ślimacze.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Wniosek jest jeden – trzeba ładować. Złącze pojawiło się w niezbyt atrakcyjnym miejscu, na przednim zderzaku. Chwila nieuwagi w korku może nas sporo kosztować, a to w samochodzie pracującym wada. Ładujemy auto przez 5,5 godziny ze zwykłego gniazdka lub 3 godziny z trójfazowej ładowarki. Szybciej po prostu się nie da.

Schowek pod kanapą

Same akumulatory podnoszą wagę auta do dwóch ton (ładowność blaszaka to ok. 1200 kg, kombi z kolei 800 kg). Zawieszenie, by poradzić sobie z takimi wartościami jest bardzo twarde, przez co auto podskakuje na nierównościach i nie prowadzi się tak kulturalnie jak wersja z jednostką Diesla. Poprzeczne nierówności – tory czy garby – transit po prostu przejeżdża przeciętnie.

Nikt jeszcze nie zdecydował się na instalację hybrydy plug-in w samochodzie dostawczym segmentu Transita Custom. Doskonale wiem czemu – niektóre ścieżki są rzadziej uczęszczane z jakiegoś powodu. Zastanawiałem się jednak gdzie takie auto może się sprawdzić i myślę, że mogą być to przylotniskowe hotele, rozbudowane zakłady pracy czy służby działające w miastach – tam, gdzie jeździ się często, ale na krótkie dystanse, więc jednostka Diesla zapchałaby filtr DPF raz dwa.

No dobrze, skoro auto ma swoją niszę, to może z racji tego, że jest wolne, dużo pali, ma mniejszą ładowność i jeździ jak wóz drabiniasty, jest odpowiednio tańsze? Nie. Wersja 340 (jedyna z takim napędem) kosztuje 148 -156 tys. zł w zależności od wyposażenia. To samo auto z jednostką Diesla generującą 170 KM to wydatek od 97 do 102 tys. zł. To chyba nie wymaga komentarza.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Fordzie Transicie Custom Plug-In

Od dawna twierdzę, że hybrydy plug-in są dla bardzo specyficznych klientów, ale instalacja tego napędu w roboczym vanie jeszcze bardziej zawęża listę potencjalnych zainteresowanych. To dobrze, że jest na rynku takie auto, ale skoro nikt inny nie zdecydował się na taki krok, jest najwyraźniej ku temu dobry powód.

Ogólna ocena4z 10

Plusy:

  • Sprawdzone, dobrze wykonane wnętrze
  • Przestrzeń ładunkowa z licznymi zaczepami

Minusy:

  • Mały zasięg na jednym ładowaniu
  • Wysoka waga
  • W roli generatora prądu silnik EcoBoost jest wyjątkowo paliwożerny
  • Sztywne, niewygodne zawieszenie
Ford Transit Custom Plug-in hybrid — dane techniczne

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,0 l Ecoboost  
Napęd: hybryda plug-in, silnik spalinowy jako generator prądu  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 126 KM   
Moment obrotowy: 355 Nm  
Pojemności i masy
Masa własna: 2187- 2233 kg  
Ładowność: 1167–1213 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Prędkość maksymalna: 120 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 9,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 11,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 3–1 — 3,6 l/100 km 9,9 l/100 km
Cena:
Model od: 101 720 zł  
Testowana wersja: 156 tys. zl  
 

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Suzuki Vitara - wybrała miasto i już wiem, dlaczego Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi - przepis na sukces? [test autokult.pl] Renault Mégane CC Floride Energy dCi 130 [test] Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2] Škoda Octavia RS TDI - w poszukiwaniu sportu [test autokult.pl] Audi R8 jako samochód na co dzień? Miałem pięć dni, żeby to sprawdzić Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha Renault Master 165 dCi L3H2 - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić