Test: Ford Transit Trail 2.0 170 KM - wszechstronny, ale nie do ciężkiego terenu

Bojowy wygląd to ostatnia rzecz na którą zwrócą uwagę przedsiębiorcy, ale Ford Transit Trail i tak gra w bardzo specyficznej niszy. Dostępny z napędem zarówno na przednią oś, jak i na cztery koła, ma za zadanie wjechać w niedostępne miejsca i radzić sobie w trudnych warunkach.

Wersja Trail to m.in dodatkowe osłony w dolnej części nadwozia oraz grill stylizowany na szybkie pick-upy.

Wersja Trail to m.in dodatkowe osłony w dolnej części nadwozia oraz grill stylizowany na szybkie pick-upy. (fot. Mateusz Lubczański)

Ford Transit Trail — test, opinia

Trzeba jednak pamiętać o kilku rzeczach. Przede wszystkim – wersja Trail nie ma zwiększonego prześwitu. Ba, więcej tutaj dodatków stylistycznych niż czysto off-roadowych. Mało to terenowe, ale i w takim wypadku inżynierowie Forda próbowali coś zaradzić na taki stan rzeczy.

Wysoko umieszczona kamera cofania ma wbudowane oświetlenie tylnych drzwi. Przydatne, zwłaszcza wieczorami.

Przednionapędowy Transit Trail wyposażony jest w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (mLSD), za który odpowiedzialna jest firma Quaife. Jego działanie sprawia, że w trudnych warunkach moc zawsze trafia na koło z większą przyczepnością. To rozwiązanie znane już ze… sportowych modeli marki, takich rewelacyjnych pozycji jak Fiesta ST czy Focus RS. Zoptymalizowano również działanie kontroli trakcji.

Trzeba też pamiętać, że Trail oferowany jest wyłącznie z manualną przekładnią i ograniczonymi wyborami jednostki napędowej. W przypadku vana mówimy tylko o długości L2 i L3 oraz silniku o mocy 170/185 KM na "ośce" (4×4 ma tylko 170 KM). Widoczna na zdjęciach brygadówka ma tylko opcję napędu na przód ze słabszym motorem, podobnie jak przeszklone kombi.

Ale nawet i 170-konny silnik powinien wam wystarczyć. Ma 390 Nm w zakresie 1750 – 2750 obrotów. Pierwszy bieg jest króciutki i ma imitować pracę reduktora. Producent nie wymienia ile Transitowi zajmuje sprint do setki. Biorąc jednak pod uwagę wagę wynoszącą ok. 2200 kg, dynamika oraz elastyczność są zadowalające. Spalanie jest akceptowalne – z pustą paką przy 120 km/h wynosiło 9,1 l, po mieście utrzymywało się na poziomie 10 l. Jakiekolwiek wyższe prędkości ujawniają aerodynamiczne problemy, podnoszące spalanie.

Doskonale widać kontrast pomiędzy materiałami w pierwszym i drugim rzędzie. Tapicerka jest łatwa w czyszczeniu.

Transit, choć jest samochodem dostawczym, jest całkiem nieźle wykonany. Oczywiście – nie wszędzie. W brygadówce czuć, że pierwszy rząd wykonano z jakby większym pietyzmem, a w drugim rzędzie zasiadać będą tylko pracownicy, którzy nie oczekują nie wiadomo jakich wygód. Gryzie się to jednak z ekologiczną skórą jako tapicerką (jest łatwa do wyczyszczenia) na tylnych siedzeniach, która to w wersji Trail jest standardem, podobnie jak podgrzewana szyba,

Kokpit to znana już z aut osobowych konstrukcja. Wzbogacono ją o "lotnicze" schowki nad głowami (przydatne np. na radio CB), uchwyty na napoje (z lewej i prawej strony kierowcy), przegródki pod szybą (z portem usb czy 12V, gdzie gadżety nieco przeszkadzają odbiciem). Za uchwyt do dokumentów (z braku lepszego rozwiązania) może służyć oparcie środkowego fotela. Myślę, że nieco zmarnowano potencjał schowka pod siedzeniem pasażera, bo to raczej przestrzeń "robocza" (jest tam np. akumulator) niż specjalnie zaprojektowany schowek. Warto też zauważyć, że Renault Master ma np. wysuwany stolik przed pasażerem, a tutaj zabrakło podobnego rozwiązania.

Wnętrze przeniesiono z osobówek. Materiały na plus.

Przestrzeń "bagażowa" wersji L3 z podwójną kabiną robi wrażenie. Po podłodze ma 2488 mm długości, odległość między nadkolami to 1392 mm. Łącznie mamy do dyspozycji 7,6 m³, choć w wersji z napędem na 4 koła ta wartość spadnie do 7,2 m³.

W wersji 4x4 tracimy nieco przestrzeni.

Transit sprawia wrażenie samochodu przemyślanego, przy którym pracowali ludzie naprawdę wykorzystujący jego możliwości. Zaczyna się od takich małych elementów jak wysoko umieszczona kamera, w której mocowaniu można znaleźć oświetlenie LED przestrzeni przy drzwiach. Zabezpieczenie paki czy wykładzina przeciwpoślizgowa? Są. Dodatkowe LEDY w przestrzeni bagażowej? Są, choć płatne. Za dopłatą dostaniecie też kraty w oknach (!), choć np. ciekawe jest, że za osłonę pod silnik w uterenowionej – jakby nie patrzeć – wersji trzeba dopłacić 1000 zł.

Zobacz również: Bagażnik Forda Pumy z bliska

Skupiając się na jednej, przykładowej długości L3 w nadwoziu van (blaszak) zauważymy, że dopłata do Traila w stosunku do nieźle wyposażonej Limited wynosi ok. 5 tys. zł. Cennik jest tak skonstruowany, by te dwie topowe wersje nie konkurowały ze sobą. Najtańszy Trail wyceniony jest na 103 531 zł, ale bazowy Ambiente w tej samej "budzie" i z tym samym silnikiem kosztuje ok. 86 tys. zł, a wersja pomiędzy tymi pakietami to ok. 93 tys. zł.

A co z konkurencją? W styczniu 2021 roku, choć to Ford sprzedał najwięcej aut dostawczych, to z kolei Transit uplasował się na 4 pozycji, pokonując Mercedesa Sprintera , lecz uznając wyższość Renault Mastera czy Fiata Ducato. Mercedes nie ma jednak nadwozia z podwójną kabiną, nie oferuje też przedniego napędu w dłuższych wersjach. Ducato z kolei, nieco szersze pomiędzy nadkolami, jest już nieco starszą konstrukcją. Renault Master w kwestii terenowej idzie "grubo", oferując napęd 4×4 marki Oberaigner, z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi. Tyle, że taka przeróbka kosztuje ok. 40 tys. zł.

Moja opinia o Fordzie Transicie Trail

Mateusz Lubczański

Terenowy, tylko w tej wersji tak nie do końca. Wprowadzenie mechanizmu różnicowego na przedniej osi nie czyni z Transita od razu samochodu terenowego, lecz z pewnością nie zaszkodzi jego sytuacji rynkowej. W końcu nie zawsze potrzebujemy pełnego 4×4, taki dodatek na pewno nie przeszkodzi. Z drugiej strony sama szpera mogła być wprowadzona jako opcja, bez tworzenia dodatkowej, stylizowanej na amerykańskie pick-upy, wersji.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Niezła stylistyka (choć w aucie pracującym nie jest to tak ważne)
  • Dobrze wykonane wnętrze
  • Dynamiczny silnik
  • Spora liczba dodatków dla specyficznych branż

Minusy:

  • Wersja Trail oferowana jest tylko z manualną przekładnią i mocnymi silnikami
  • Osobowy projekt wnętrza nie do końca wygodny w ciężkich warunkach
  • Raczej ograniczone możliwości wersji "terenowej"
Ford Transit Trail 170 KM FWD
- dane techniczne
Silnik: 2.0 turbodiesel z układem miękkiej hybrydy  
Moc maksymalna: 170 KM   
Moment maksymalny: 390 Nm / 1750 — 2750 obr/min  
Zużycie paliwa:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Zużycie paliwa (miasto): - 10,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): - 8,6 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada, 120 km/h): - 9,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,9–8,1 l/100 km 9,3 l/100 km
Ceny:
Model od: 73 691 zł  
Wersja Trail od: 103 531 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Smart Fortwo Edition #1 - test Fiat Panda vs. Hyundai i10 vs. Volkswagen up! - test Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Volvo XC70 D4 Drive-E Summum Inscription - test, opinia, spalanie, cena Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara Renault Clio Dynamique Energy 0,9 TCe - między modą a sportem [test autokult.pl] Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business - test Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze