Test: Mercedes-Benz Vito Tourer 119 CDI 4Matic - rozsądny kompromis za 200 tys. zł

Przy kupnie nowego auta warto zastanowić się nad alternatywnymi modelami, a nawet zgodzić się na pewien kompromis. Takim właśnie kompromisem jest Mercedes Vito Tourer stworzony by zaspokoić potrzeby hotelarzy i transportu biznesowego, ale na co dzień i jako auto rodzinne też może się sprawdzić.

Mercedes-Benz Vito Tourer 119 CDI 4Matic — test, opinia

W marcu 2020 r. Mercedes Vito Tourer przeszedł lifting, którego główną zmianą była jednostka napędowa OM 654. Znany motor 2,1 litra (OM 651) został wysłany do historii, by jego miejsce zajął mniejszy, ale wydajniejszy o pojemności 2,0 litra i mocy od 136 do 237 KM. Testowe auto w wersji 119 CDI zostało wyposażone w odmianę 190-konną. Różnica poza pojemnością to również dołożenie 2 biegów w przekładni automatycznej.

Mocny i ekonomiczny napęd

2-litrowy silnik nie wykazuje słabości w tym modelu. 440 Nm momentu obrotowego pojawia się niemal od początku obrotów (1350 obr./min), dzięki czemu nie tylko start jest szybki, ale też jazda z wysokimi prędkościami zaskakująco wydajna. Przy 90 km/h na 9. biegu motor kręci 1200 obr./min, a na 8. biegu tylko 1400. Automat nie ma problemów z utrzymaniem tak wysokiego przełożenia. Przy prędkości 140 km/h na najwyższym obrotomierz wskazuje 1750 obr. Dzięki temu podróż autostradą kończy się spalaniem poniżej 10 l/100 km! Na co dzień spalanie wyniesie ok. 8 l/100 km.

Mercedes-Benz Vito 116 CDI 4Matic Kombi — w starym dobrym stylu [test autokult.pl]

Zawsze moje zdziwienie budziła szaleńcza jazda górskich przewoźników, którzy swoimi busami z napędem na wszystkie koła ścigają się dwa razy…

Mercedes-Benz Vito Tourer 119 CDI 4Matic

W specyfikacji testowej był też 9-biegowy automat i napęd 4×4. W tej konfiguracji Vito Tourer wchodzi w rejony do tej pory zarezerwowane dla Klasy V. Jakby tego było mało, do Vito można zamówić także zawieszenie pneumatyczne.

Choć prześwit wersji 4Matic jest zwiększony o 10 mm względem wersji tylnonapędowej, to auto nadal ma niespełna 2 metry wysokości, więc zmieści się wszędzie tam, gdzie z reguły wjeżdżają SUV-y. Za to prowadzenie jest pewne jak w mało którym aucie tej wielkości, a trakcja znakomita. To zasługa stałego napędu na cztery koła, który w warunkach drogowych daje jednak większe poczucie bezpieczeństwa niż dołączany. Przyspieszenie wciska dosłownie w fotel i to na każdej nawierzchni, bez chwili zawahania. Wysoki komfort i dynamikę zarazem daje automatyczna przekładnia, która pracuje bezbłędnie i płynnie zmienia biegi.

Miejsce pracy kierowcy jest wygodne i dość klasyczne, w przeciwieństwie do Klasy V.

Dużą zaletą jest praca zawieszenia, które świetnie tłumi nierówności szutrowych dróg, zapewniając znakomitą przyczepność. Ponadto nie dobija zbyt często, jest wystarczająco sztywne, a na drogach utwardzonych zapewnia spokój zachowania się auta przy wysokim komforcie jazdy.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Wszechstronne wnętrze, ale tak nie do końca

Wnętrze byłoby idealne gdyby nie jeden drobiazg – trudności z przestawianiem foteli. Praktycznie każdy można wyjąć, a drugi rząd obrócić, ale walcząc z tym całe popołudnie poddałem się i oddałem samochód z wymontowanym kompletem foteli poukładanych jak się dało w kabinie. Nie tylko nie poradziłem sobie z ich obróceniem, ale nawet z zamontowaniem na miejsce tak, jak były zamontowane pierwotnie. I to z instrukcją oraz poradnikiem wideo.

6 foteli z tyłu i biada temu, kto zacznie przy nich manipulować

Poza tym jest dobrze. Choćby same fotele są wygodne, choć nie są wyposażone w podłokietniki. Natomiast są obszerne i dobrze ukształtowane. Te podwójne wyposażono w zaczepy Isofix, więc cztery foteliki można przypiąć w ten sposób. Złożenie czy wyjęcie dwóch pojedynczych foteli pozwoli przewozić długie przedmioty i jeszcze 5 pasażerów plus kierowcę. Gdybym miał to auto użytkować na co dzień, wymontowałbym na stałe prawy fotel drugiego rzędu, co ułatwiłoby wsiadanie do tyłu i ewentualnie włożenie czegoś większego obok kanapy. Tym bardziej, że Vito Tourer ma drzwi przesuwne tylko po jednej stronie.

Podoba mi się prostota kokpitu, jak na mercedesa. W odróżnieniu od Klasy V wszystko jest intuicyjne. Natomiast brakuje dobrych uchwytów na napoje. Są w górnej części kokpitu i to bardzo płytkie – w praktyce bezużyteczne. Przydała by się konsola pomiędzy przednimi fotelami, którą na szczęście można zamówić. Całość wygląda przeciętnie, bo środkowa część kokpitu przywodzi na myśl auta dostawcze, ale jest tu wiele detali znanych z V-klasy.

Bardziej prymitywnie niż w Klasie V, ale obsługa jest bardzo łatwa

Dlatego też wspomniałem o kompromisie, bo i jakość spasowania i niektóre elementy są z wyższej półki, ale bez nadmiaru luksusów i pozerstwa. Nie ma cyfrowych wskaźników, lecz klasyczne zegary, nie ma dotykowych pól na kierownicy, lecz tradycyjne przyciski i nie ma wielkiego ekranu pośrodku, lecz nieduży, który ma wszystko co niezbędne i nic ponadto. Nie ma też mało przydatnych gniazd USB-C, lecz zwykłe, jak w większości samochodów.

Vito Tourer to samochód taki jakiego potrzebujesz, a nie taki, jakim chcesz się pochwalić. Nie jest za ciężki jak pełnowymiarowe, luksusowe vany i prowadzi się pewniej, a także zabierze więcej na pokład, jeśli zajdzie taka potrzeba. Pociągnie 2,5-tonową przyczepę i przewiezie nawet tonę ładunku, jeśli wybierzecie wersję podstawową. W wersji testowej 828 kg. Jest więc kompromisem pomiędzy ogólnie rozumianą prezencją, wyposażeniem i wykonaniem Klasy V, a użytecznością, lekkością i prostotą towarowego Vito, w którego Tourera da się zamienić. Pod warunkiem, że potraficie potem wszystko złożyć do kupy.

Mercedes-Benz Vito Tourer jest z daleka nie do odróżnienia od Klasy V

Vito droższe od Klasy V, ale…

Za Vito w prezentowanej tu specyfikacji, czyli wersję 119 CDI 4Matic w wersji długiej zapłacicie ok. 235 tys. zł względem 228 tys. zł Klasy V. Różnica jest taka, że porównujemy najbogatszą wersję Vito, której najbliżej do Klasy V z najuboższą Klasą V. Gdyby zestawić wersje bazowe, różnica w cenie wyniosłaby ok. 30 tys. zł na korzyść klasy V.

Jest to kwota do znalezienia złotego środka, kompromisu pomiędzy samochodem osobowym i również rodzinnym, ale opartym na modelu użytkowym, a pełnowymiarowym, luksusowym vanem. Szukając kompromisu można zrezygnować na przykład z napędu na cztery koła, co da ok. 20 tys. zł oszczędności.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Muszę się przyznać, że bardziej od nowoczesnej Klasy V wolę Mercedesa Vito Tourera, tak samo jak VW Caravelle od Multivana. Te samochody, które bazują na wersji użytkowej są takie uczciwe, nie udając luksusowej limuzyny, którą i tak nie są. Choć przyznam też, że nowe Vito robi coś zupełnie innego -świetnie naśladuje Klasę V, którą nie jest, ale ma praktycznie jej wszystkie zalety, które docenisz przy dłuższym kontakcie z tym samochodem. A te, których nie ma, można dokupić.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Silnik — kultura pracy i dynamika
  • Napęd 4×4
  • Płynny i szybki automat
  • Niskie zużycie paliwa
  • Właściwości jezdne
  • Sprawnie pracujące systemy bezpieczeństwa
  • Liczba opcji

Minusy:

  • Bardzo trudna zmiana konfiguracji wnętrza
  • Kiepska funkcjonalność kokpitu wersji testowej (brak uchwytów na napoje, porządnych schowków)
  • Brak podłokietników w drugim i trzecim rzędzie
Mercedes-Benz Vito Tourer (2020) 119 CDI 4MATIC

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1950 cm³  
Moc maksymalna: 190 KM  
Moment maksymalny: 440 Nm  
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność zb. paliwa: 57 l  
Masa własna: 2449 kg  
Ładowność: 823 kg  
DMC przyczepy: 2500 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Zużycie paliwa (miasto): --- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 9,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,2 l/100 km 7,3 l/100 km
Cena:
Model od: 117 000 zł  
Wersja testowa od: 231 000 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi RS Q8 kontra Maserati Levante Trofeo na torze: wyścig wagi superciężkiej Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Infiniti Q50 S: tani sposób na mocnego i ładnego sedana Nowe BMW 730d xDrive long (2016) - test, opinia, spalanie, cena Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Test Mini John Cooper Works: również z automatem daje gokartową frajdę Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Toyota Corolla 2,0 D4D Prestige - wszystko w normie [test autokult.pl] Nowe Fordy Grand C-Max i S-Max - test, opinia, spalanie, cena Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze