Jak zmniejszyć emisję CO2 we flocie aut o kilka ton? Tak, kilka ton

Czy to możliwe, by nawet nieduża flota samochodów była w stanie wyemitować do atmosfery w ciągu roku kilka ton CO2 mniej? Okazuje się, że tak i bynajmniej nie o to chodzi, by menadżerowie przesiedli się na auta kompaktowe. Mogą być nadal duże i wygodne modele. Wystarczy wybrać… hybrydę!

Toyota Camry została wybrana przez nas Biznesowym Samochodem Roku. Nie tylko dlatego, że mało pali, choć to jej największa zaleta.

Toyota Camry została wybrana przez nas Biznesowym Samochodem Roku. Nie tylko dlatego, że mało pali, choć to jej największa zaleta. (fot. Mariusz Zmysłowski)

Wiecie dlaczego producenci samochodów podają zużycie paliwa w litrach na 100 km, a emisję CO2 w gramach na kilometr? Bo gdyby przełożyć to na 100 km, to liczby mogłyby wprawić niejedną osobę w osłupienie, a nawet konsternację.

Bazując na czystej fizyce, samochód spalając litr benzyny emituje około 2300 g CO2! Tak, to dokładnie 2,3 kilograma. Nie na kilometr czy 100 km, tylko obiektywnie z jednego litra. Zakładając, że samochód potrzebuje na przejechanie 100 km równe 5 l benzyny, daje to wynik – 11,5 kg! Teraz wyobraźcie sobie to w danych katalogowych.

Jak widzicie, wbrew pozorom nie są to jakieś gramy czy śladowe ilości, lecz dosłownie ciężki towar. Jeśli przemnożymy to przez tysiące kilometrów, to wyniki są jeszcze bardziej imponujące. Nasze przykładowe auto jeżdżące przez rok na dystansie tylko 10 tys. km wyemituje łącznie 1,5 tony CO2!

Zmniejszyć emisję za wszelką cenę

Skoro producenci samochodów są zobligowani do redukcji emisji CO2, to nie ma innego sposobu, jak zredukowanie zużycia paliwa. Na to natomiast jest kilka sposobów. Może to być wybór silnika Diesla, ale tu pojawia się kolejny problem – wyższa emisja innych szkodliwych dla ludzi substancji.

Od przynajmniej 10 lat producenci stosują już dość twardy downsizing, zmniejszając pojemność silników, ale zachowując właściwą dla danego typu auta moc. Dzięki temu samochody średnio spalają nawet 2 razy mniej niż auta o podobnych osiągach, ale starsze o 20 lat. Może precyzyjniej: spalają mniej więcej tyle samo paliwa, co te sprzed 20 lat, ale przy 2- czy 3-krotnie wyższej mocy.

Jeszcze innym sposobem jest użycie napędów hybrydowych. Wspomagane elektrycznymi silnikami jednostki benzynowe są oszczędniejsze szczególnie przy dużych obciążeniach i niskich prędkościach i tam, gdzie pracują najmniej wydajnie, czyli podczas ruszania i jazdy miejskiej. To przez to utrwaliła się opinia, że hybrydy najlepiej sprawdzają się w mieście i tak faktycznie jest. Auto klasy średniej potrafi w ruchu miejskim spalić ok. 5 l/100 km, pod warunkiem, że jest hybrydowe.

Wskaźnik obciążenia jest bardzo przydatnym narzędziem. Zauważcie, że zielona skala jest podzielona na dwie części. Trzymając się tej dolnej, można przejechać nawet kilka kilometrów tylko na napędzie elektrycznym.

W teście Forda Mondeo Kombi, który nie uchodzi za szczególnie dobrą hybrydę – zwłaszcza jeśli chodzi o spalanie na trasie – osiągałem regularne i powtarzalne wyniki zużycia paliwa w mieście na poziomie 5,5 l/100 km. W podobnej próbie dokładnie tyle samo paliła Toyota Camry.

Zobacz również: Najczęstsze błędy popełniane przez kierowców

Różnica pomiędzy tymi autami jest taka, że dla Mondeo to był powtarzalny, ale i minimalny wynik. Dla Camry jest to właściwie maksimum. Wielokrotnie w redakcji uzyskiwaliśmy spalanie znacznie poniżej 5 l/100 km, a osiągnięcie w Warszawie wyniku rzędu 4,6–4,8 l/100 km nie jest wielkim wyzwaniem.

Wielkim plusem napędu hybrydowego w takich samochodach jest to, że nadal mają one stosunkowo duże silniki i sporo mocy. A to oznacza, że potencjalnie wykażą się wyższą trwałością, niższą awaryjnością i utrzymają swoje parametry dłużej. Mondeo z małym i ekonomicznym silnikiem 1,5 EcoBoost rozwijało (silnik jest już wycofany) moc najwyżej 165 KM, a wolnossąca 2-litrówka sprzęgnięta z silnikiem elektrycznym rozwijają 182 KM. Której wersji zaufacie i wybierzecie na 200 tys. km przebiegu? Jeszcze przeznaczając to auto na służbowe?

A co z dieslami? Pomijając fakt, że przepalenie 1 l oleju napędowego powoduje emisję CO2 na poziomie ok. 2,6 kg, to jest jeszcze kwestia innych substancji, np. tlenków azotu, które trzeba neutralizować. Przez nie diesle muszą być niezwykle skomplikowane, zaawansowane technicznie, a w praktyce stają się jednorazowe. Osprzęt nowoczesnych silników Diesla jest tak drogi, że praktycznie nie opłaca się tego naprawiać, a ryzyko nawet drobnej usterki wciąż jest wyższe w tym rodzaju napędu.

Natomiast w porównaniu z silnikami benzynowymi i hybrydami, diesle nie są już tak oszczędne jak może się wydawać. Oczywiście nadal są, ale różnica jest coraz mniejsza, nierzadko się zaciera. Oto przykład.

W teście Skoda Superb 2.0 TSI udowodniła, że diesle są oszczędniejsze tylko w pewnych warunkach. Zwykle podczas szybkiej jazdy autostradą.

177-konny diesel w Peugeocie 508 potrzebował w mieście 7 l/100 km. Diesle lepiej sprawdzają się rzecz jasna w trasie, zwłaszcza przy wysokich prędkościach. Na autostradzie przy stałej prędkości 140 km/h wystarczyło mu 7,4 l/100 km. Hybrydowe Mondeo spaliło na autostradzie 8,7 l/100 km, ale jakbyśmy wzięli średnią z miasta (5,5 l) i autostrady w stosunku 50/50, to mamy remis. Wystarczy jednak uwzględnić autostradowy wynik Toyoty Camry – 6,5 l/100 km — by temat został zamknięty.

Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna

W rozmowie z pewnym taksówkarzem na temat nowej Toyoty Camry usłyszałem: "jeśli będzie paliła o 2 litry więcej niż hybrydowa Corolla, to warto ją…

Nie mam najmniejszych wątpliwości co do jednego – każdy sposób na obniżenie zużycia paliwa jest dobry i nie neguję żadnego (małe silniki, diesle, hybrydy), ale za najlepszy uważam napęd hybrydowy, który pozostawia pod maską stosunkowo prosty i trwały silnik, trwałą skrzynię biegów, niewielką, a więc lekką i stosunkowo tanią baterię (w przeciwieństwie do hybryd plug-in), a daje przy tym realne oszczędności. Tak na samym paliwie, jak i na emisji CO2.

Obniżyć we flocie emisję CO2 o kilka ton to nie problem

Choć wartości podawane w tonach robią tak samo duże wrażenie jak sumy pieniędzy podane w milionach, to wbrew pozorom obniżenie emisji CO2 we flocie samochodów o kilka ton na kilku autach nie jest wielkim wyzwaniem. Oto przykłady.

To wydaje się skomplikowane, ale pod maską hybrydowego Mondeo pracuje wolnossący silnik 2-litrowy o prostej konstrukcji.

Ford Mondeo 2.0 TDCI o mocy 180 KM z automatem spala średnio 6,3 l/100 km. To emisja na poziomie 16,4 kg/100 km. Hybrydowe Mondeo o mocy 182 KM, oczywiście z automatem, spala średnio 6,2 l/100 km. Ale benzyny, więc emituje 14,3 kg/100 km. Różnica to tylko 2,1 kg, ale przy przebiegu rzędu 20 tys. km rocznie, to już 422 kg. Na jednym samochodzie, a do tego – tak jak wspomniałem — niezbyt ekonomicznym poza miastem. Jeśli mamy takich samochodów choćby 10, to rocznie wyemitują one ponad 4 tony mniej CO2.

Weźmy kolejny przykład – superoszczędną Skodę Superb z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM. Tak oszczędnym, że diesel ma już sens chyba tylko wtedy, kiedy jeździmy po autostradach i to z prędkościami zdecydowanie wyższymi niż dopuszczalne. Dlatego do przykładu wziąłem właśnie benzyniaka. Auto wykazało się średnim spalaniem w teście na poziomie 6,9 l/100 km. Rewelacyjne wyniki osiągało w poszczególnych próbach – na drodze krajowej 4,9 l/100 km, na autostradzie 7,7 l/100 km, a w mieście 7,5 l/100 km.

Jak czeskie auto wypada na tle hybrydowej Toyoty Camry, podobnie jak Superb znanej z wielkiej przestronności z tyłu? Toyota jest zdecydowanie mocniejsza, bo rozwija 218 KM, jednak przez specyficzną pracę układu hybrydowego osiągi są dość zbliżone. Ale nie spalanie. Średni wynik to 5,3 l/100 km, a wyniki cząstkowe to odpowiednio – na drodze krajowej 4,6 l/100 km, na autostradzie 6,5 l/100 km, a w mieście 5,5 l/100 km.

Ostatecznie Škoda Superb 2.0 TSI wyemituje na dystansie 20 tys. km 1587 kg CO2, natomiast Toyota Camry 2.5 Hybrid 1219 kg. Różnica to więc 368 kg, co przy 10 samochodach da różnicę 3,68 tony rocznie.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Torque Vectoring – więcej niż ESP Śnieg lub deszcz na autostradzie - czy można się zatrzymać lub jechać pasem awaryjnym? Rozgrzewanie silnika na postoju – czy ma sens? Podział typów nadwozi samochodu [cz. 2] – czym jest fastback, czym coupé? Jak założyć łańcuchy śniegowe? [poradnik] Dlaczego klimatyzacja nie chłodzi? Nie daj się nabrać na "dobijanie klimy" Jak obniżyć zużycie paliwa - poradnik Skrzynia dwusprzęgłowa – podstawy [skrzynie biegów] Testy zderzeniowe - co jest badane Biopaliwa - czy mają jeszcze szanse na rozpowszechnienie? Aerodynamika [technika wyścigowa odc. 5] Testy bezpieczeństwa, awaryjności, spalania a zakup auta

Popularne w tym tygodniu:

Rozszyfruj oznaczenia opon. Dowiesz się z nich więcej, niż może się wydawać Nie mógł zatankować paliwa. Przyczyna zdziwiła nawet mechanika 9 najgorszych rzeczy, jakie możesz zrobić z autem w czasie mrozu Tuning nie zawsze jest zgodny z prawem. Przez niewiedzę można mieć poważne kłopoty Jak dbać o diesla, żeby przejechać bezawaryjnie więcej niż 300 tys. km? Pasek rozrządu szybko do wymiany. Silniki, w których nie wytrzyma nawet 100 tys. km Tym lubią chwalić się sprzedawcy. Uważaj, łatwo wpaść w pułapkę Odmowa przyjęcia mandatu a jego zaskarżenie. Są duże różnice Jak przygotować auto na mróz? Warto pamiętać o kilku kwestiach 6 przepisów ruchu drogowego, które kierowcy nagminnie ignorują Domowe sposoby na odmrażanie szyb. Woda jednym z najgorszych? Brexit a polskie prawo jazdy. Co w razie kontroli na Wyspach?