Test: Mercedes Sprinter furgon 314 CDI - jednak im prościej, tym lepiej

Mercedes Sprinter najnowszej generacji był już przeze mnie testowany dwa lata temu. Tym razem otrzymałem inną konfigurację, która pokazała, że nadmiar nowoczesności nie zawsze służy, a manualna skrzynia biegów ma przewagę nad automatem. W aucie dostawczym.

Specyficzna specyfikacja dostawczego auta. Lakierowane zderzaki, diodowe reflektory i gadający system multimedialny.

Specyficzna specyfikacja dostawczego auta. Lakierowane zderzaki, diodowe reflektory i gadający system multimedialny. (fot. Marcin Łobodziński)

Obserwuj nas na Instagramie:

Mercedes Sprinter furgon wysoki 314 CDI — opinia, test

Nie, absolutnie nie mam zamiaru krytykować samochodu, któremu w 2018 r. przyznałem ocenę 10/10. Doceniłem go za pracę układu napędowego i zawieszenia, wygodną pozycję za kierownicą i znakomity fotel kierowcy, a także za świetnie pracujące systemy wspomagające jazdę. Największą różnicę pomiędzy autem, które widzicie na zdjęciach i tym, które testowałem dwa lata temu, jest skrzynia biegów. Tym razem sprawdziłem manualną, która, jak się okazuje, całkiem sporo zmienia.

Przednionapędowa wersja Sprintera to świetna propozycja dla przedsiębiorców wykonujących transport na duże odległości, potrzebujących nisko umieszczonego podwozia i dużej ładowności. W przypadku tego modelu przedni napęd daje dodatkowe 50 kg.

Fotel kierowcy i pozycja za kierownicą to jedne z największych zalet Sprintera.

W takiej konfiguracji nawet po przejechaniu kilkuset kilometrów nie da się odczuć zmęczenia innego niż to, które odczuje się z wygodnej osobówce. Kabina jest dobrze wyciszona jak na auto dostawcze, a dynamiczny napęd nie męczy. Oczywiście, że wygodniej jest jeździć wersją z automatyczną skrzynią biegów, zwłaszcza jeśli dużo jeździ się także po mieście, natomiast okazuje się, że automat ma jeszcze jeden atut.

Otóż w wersji ze skrzynią manualną – skądinąd pracującą bardzo dobrze – zabrane są z kabiny minimum dwa uchwyty na kubki. Jeśli konsola, na której umieszczono drążek, będzie miała taki kształt jak w aucie testowym, to uchwyty na kubki pozostają tylko w górnej części deski rozdzielczej.

Jako że są płytkie i nieduże, nie znam gorszego rozwiązania. Włożony weń napój przy nawet niezbyt ostrym hamowaniu może się rozlać po desce rozdzielczej. Co więcej, trzeba daleko do niego sięgać. Niby drobiazg, ale to właśnie takie drobiazgi czynią pracę – bo jazda samochodem dostawczym zawsze jest pracą – przyjemniejszą.

Taki uchwyt na kubek, to nawet nie jest kiepski żart. To najwyżej miejsce na drobniaki.

Mercedes oferuje bardziej rozbudowaną konsolę środkową z uchwytami na napoje, ale tylko po stronie pasażera, bo te, które są po stronie kierowcy, znikają po zainstalowaniu drążka zmiany biegów.

Manual czy automat?

W testowanym wcześniej Sprinterze miałem 9-biegowy automat, tu 6-biegowy manual. W praktyce skrzynia automatyczna korzysta raczej z 8 biegów — ostatni jest rzadko włączany, nawet na autostradzie. A jak liczba przełożeń przekłada się na zużycie paliwa?

Jako że oba samochody mają te same wymiary (długość, wysokość), to można je porównać. Wygrywa manual, który przy stałej prędkości 90 km/h spala 6,2 l/100 km, czyli 1,6 l/100 km mniej niż automat. Przy 140 km/h spalanie wyniosło 10,9 l/100 km wobec 12,1 wersji z automatem. Manual poległ nieznacznie w mieście, gdzie potrzebował 10 l/100 km, czyli 0,7 l więcej od automatu.

Drążek zmiany biegów jest przyjemnie wykończony, umieszczony w idealnym miejscu i pracuje bezbłędnie.

Próba z ładunkiem o masie 1000 kg wykazała, że różnica w zużyciu paliwa na trasie jest niewielka. Puste auto przejechało testowy odcinek o długości 50 km (droga krajowa, ekspresówka, miasto) z wynikiem 7,0 l/100 km, natomiast z ładunkiem z wynikiem 7,7 l/100 km.

Wybór pomiędzy automatem i manualem to kwestia indywidualna. Mając kosztujący ok. 6000 zł automat, otrzymujecie wyższy komfort, niższe spalanie w mieście i dodatkowe uchwyty na napoje. Z manualem je tracicie, ale zyskujecie niższe zużycie paliwa na drogach krajowych i autostradach.

Silnik 314 CDI — więcej nie trzeba

Znana jednostka o pojemności 2,1 litra generuje 143 KM mocy i 330 Nm. Wystarczające parametry, by sprawdzić się w furgonie zarówno na długich dystansach jak i w mieście. Nie wyobrażam sobie warunków, w których dla tej konfiguracji auta (rozmiar i DMC 3,5 tony) potrzebny byłby mocniejszy wariant. Dość szybko się rozgrzewa, ale w tym czasie potrzebuje sporo paliwa. Jazda na krótkich dystansach na niedogrzanym silniku oznacza spalanie rzędu 12 l/100 km.

Dynamika Sprintera pasuje do jego nazwy. Na trasie sprawdza się znakomicie.

Bardzo dobra jest dynamika tej jednostki w dolnym zakresie obrotów. Podkręcanie go powyżej 2000, kiedy to staje się słyszalny, nie jest potrzebne. Wystarczy 1200–1400 obr./min, by nawet z ładunkiem sprawnie napędzał auto. Praca silnika jest miękka i przyjemna dla ucha.

To samo można powiedzieć o pracy układu jezdnego – jest cichy i komfortowo tłumi wstrząsy. Pod obciążeniem zachowuje wysoką stabilność, a podczas awaryjnego hamowania auto "staje dęba".

Nowoczesny, aż za…

Auto testowe ma dość specyficzną konfigurację. Przykładowo lakierowane zderzaki wyglądają jak żywcem wzięte z Mercedesa Klasy V i nie do końca pasują do użytkowego furgonu. Jeśli spojrzymy na auto z boku, to od razu widać wprost zabawne proporcje. Długie i wysokie nadwozie nie chcą współgrać wizualnie z maleńkimi kołami (ogumienie 225/65 R16). Natomiast koła/opony oferują dobrą przyczepność oraz resorowanie.

Każdy pyta: dlaczego te koła są tak małe? One nie są małe, tylko nadwozie jest ogromne.

To, co jednak najbardziej nowoczesne, kryje się kabinie kierowcy. I też nie do końca dopasowane jest do reszty. Przykładowo, miła w dotyku kierownica z polami dotykowymi i ładnie wykończona dźwignia zmiany biegów to ten sam poziom odbioru co sztywne i świecące materiały, z których wykonano kokpit. Wygodny jest nie tylko podłokietnik kierowcy, ale także podpórka pod łokieć na panelu drzwi. Ten z prawej wykonano z materiału, ten z lewej ze skóry.

Wielka deska rozdzielcza i system multimedialny MBUX z ekranem dotykowym o przekątnej 7 cali też wyglądają dość specyficznie (opcja za 2601 zł netto). Od razu widać, że kolejną opcją jest większy ekran – 10,25 cala za 6277 zł.

Taki ekran daje wprost do zrozumienia, że nie było cię stać na topową wersję. W praktyce wystarcza i daje spore możliwości.

Warto tu jednak wspomnieć o głosowej obsłudze. To jest właśnie coś, co można uznać za lekką przesadę w tym aucie. O ile sama obsługa działa dość dobrze, o tyle wtrącanie się systemu do rozmowy może przeszkadzać. Niektóre wypowiedziane słowa MBUX uznaje za komendy lub zaczepki do "rozmowy" i pyta irytująco: co chcesz teraz robić?

Mimo to nie uważam go za opcję zbędną. Dzięki temu ekranowi łatwo uzyskujemy mase danych i szybko skonfigurujemy auto, a system kamer rozmieszczonych dookoła pojazdu daje niezwykle dokładny obraz. Można manewrować na centymetry, widząc niemal wszystko. Można podejrzeć, co się dzieje z przednimi, ale i z tylnymi kołami, a widok z tyłu może wąski lub szeroki. Co więcej, przy wyjeżdżaniu z uliczek, można "rozejrzeć" się za pomocą kamery przedniej, zamiast wyjeżdżać "na ryzyko". Zobacz na poniższym wideo, jak to wygląda w praktyce i… jak MBUX wtrąca się w dyskusję.

Minusem samochodu jest brak standardowych gniazd USB. Jeśli w praktyce stosowanie przejściówek z USB-C na USB-A lub korzystanie z gniazda zapalniczki do ładowania smartfona jest przejawem nowoczesności, to mamy tu trochę za duży wybieg naprzód. Zresztą nie tylko Mercedes, bo dokładnie ten sam kierunek obrał np. Volkswagen. Tylko ten drugi koncern jeszcze odróżnia auto użytkowe od osobowego, dlatego w Multivanie też mamy USB-C, ale w Transporterze zwykłe USB-A.

Kierownica jak z auta osobowego. W przypadku mercedesa to już lekka przesada.

Ostatnia z nowoczesnych, a chyba najbardziej irytujących rzeczy jest elektryczny hamulec postojowy. Umieszczony w tradycyjnym dla mercedesów miejscu — po lewej stronie kolumny kierownicy — działa wybitnie nieintuicyjnie i trochę wybiórczo. Otóż jego zaciąganie realizuje się wciśnięciem przycisku, a zwolnienie poprzez pociągnięcie. Po tygodniu wciąż się myliłem.

Po drugie, czasami hamulec sam się zwalnia, kiedy kierowca wciśnie sprzęgło, wybierze bieg i zacznie zwalniać sprzęgło. A czasami nie. Niemal pewne jest wówczas zduszenie silnika. O czymś takim nie ma mowy w wersji z automatem. Gdzie zresztą hamulca postojowego praktycznie się nie używa, póki auta nie parkuje się na pochyłej drodze.

Dobry dostęp do przestrzeni ładunkowej, w której mieszczą się cztery europalety. Na plus znakomite oświetlenie.

Dwie rzeczy, za które warto dopłacić

Z punktu widzenia kierowcy zawodowego i komercyjnego przewozu towarów, bezpieczeństwo jest istotną kwestią. O ile można nie przywiązywać do tego uwagi w aucie osobowym, o tyle dla przewoźnika gra jest warta świeczki.

W tym modelu są dwie rzeczy, w które warto "zainwestować". Są to systemy wspomagające jazdę, ze szczególnym uwzględnieniem asystenta pasa ruchu oraz reflektory LED High Performance.

Aktywny asystent utrzymania pasa ruchu kosztuje 1307 zł. Działa w taki sposób, że kiedy pojazd zbliży się do krawędzi jezdni (niekoniecznie musi być linia na jezdni) uruchamia wibracje na kierownicy i przyhamowuje auto. Początkowo irytujące, ale kiedy wyobrazimy sobie zmęczonego kierowcę po kilku godzinach jazdy – na wagę złota. Nie znam systemu, który bardziej budzi kierowcę niż ten.

Diodowe reflektory kosztują 4 355 zł i jeśli auto dużo jeździ w nocy, szczególnie po drogach lokalnych czy krajowych, to są warte tej ceny. Znakomicie oświetlają drogę, dając długi i szeroki snop jasnego światła.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Mercedesie Sprinterze:
Choć cenię sobie nowoczesne rozwiązania w samochodach, również użytkowych, to myślę, że taka konfiguracja auta nie do końca się sprawdza. Lakierowany zderzak w transporcie ładunków to fanaberia, ale rozbudowane multimedia można docenić. Tak samo jak znakomity system kamer, systemy bezpieczeństwa i diodowe reflektory. Natomiast dotykowa obsługa na kierownicy czy gniazda USB-C to już przesada. Oczywiście trzeba wziąć poprawkę na to, że prezentuję auto testowe, a nie klienckie. To ma pokazać pewne możliwości i warianty.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Pozycja za kierownicą
  • Fotel kierowcy
  • Świetne wykorzystanie rozmiarów
  • Komfort resorowania i prowadzenie
  • Dynamika silnika
  • Niskie zużycie paliwa
  • System kamer
  • Reflektory
  • Systemy bezpieczeństwa
  • Asystenci jazdy

Minusy:

  • Brak dobrych uchwytów na kubki
  • Schowki
  • Widoczność w lewym lusterku
  • Nagłośnienie mogłoby być lepsze do tak ładnego ekranu multimediów

Mercedes Sprinter 314 CDI furgon — dane techniczne, zużycie paliwa

Mercedes-Benz Sprinter  furgon 314 CDI

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbo  
Rodzaj paliwa: olej napędowy  
Objętość skokowa: 2143 cm³  
Moc maksymalna: 143 KM / 3800 obr./min.  
Moment maksymalny: 330 Nm / 1200 obr./min.  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Typ napędu: przedni  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

Furgon z podwyższonym dachem

 
Dopuszczalna masa całkowita: 3500 kg  
Ładowność: 1372 kg*  
Długość: 5932 mm  
Wysokość: 2620 mm  
Rozstaw osi: 3924 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 92 l  
Wymiary przestrzeni ładunkowej i otworów (użyteczne):
Długość: 324 cm  
Szerokość (podłoga): 177 cm  
Szerokość pomiędzy nadlokami: 140 cm  
Szerokość przy suficie: 143 cm  
Wysokość:  200 cm  
Szerokość otworu bocznego:  124 cm  
Wysokość otworu bocznego:  189 cm  
Szerokość otworu tylnego:  154 cm  
Wysokość otworu tylnego:  191 cm  
Zużycie paliwa (testowe):
Zużycie paliwa (miasto): 10,0 l/100 km (bez obciążenia)
Zużycie paliwa (90 km/h):

6,2 l/100 km (bez obciążenia)

Zużycie paliwa (140 km/h): 10,9 l/100 km (bez obciążenia)
Cena netto:
Specyfikacja podstawowa 314 CDI: od 93 700 zł 
Specyfikacja podstawowa z wysokim dachem i DMC 3,5 t: od 111 037 zł
* ładowność dla pojazdu bazowego. Auto testowe ma ładowność 1242 kg, m.in. za sprawą większego zbiornika paliwa

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Honda HR-V Sport: pokazuje, że crossovery mogą być emocjonujące. A także praktyczne BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości BMW M4 Cabrio - test Lexus RX po liftingu. W końcu doczekałem się systemu Android Auto! Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem BMW M5 kontra Mercedes-AMG E63 S: derby super-sedanów na Torze Kielce Volkswagen CrossTouran 2.0 TDI DSG - test Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Test: Mini Cooper S Cabrio - jego urok nie tkwi w perfekcji Test: Volkswagen T-Roc R - Golf R w przebraniu? Pierwsza jazda BMW 2 Gran Coupe: coś dla młodszych Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów