Renault Master 4x4 z napędem Oberaigner: twarda sztuka do pracy

Kiedy samochód użytkowy musi dotrzeć w mniej dostępne miejsca, podwójne koła typu bliźniak nie zawsze wystarczą. Renault wspólnie z firmą Oberaigner przygotowuje od lat pojazdy z napędem 4x4, który przydaje się nie tylko na bezdrożach. Jego działanie wręcz zachwyca sprawnością, o czym mogłem się przekonać podczas testu Mastera 4x4.

Kiedy zepsuje się koparka na kopalni, to nie trzeba dowodzić części specjalnym sprzętem.

Kiedy zepsuje się koparka na kopalni, to nie trzeba dowodzić części specjalnym sprzętem. (fot. Marcin Łobodziński)

Renault Master furgon 4×4 — test, opinia

Renault Master 4×4 z napędem Oberaigner to pojazd na budowę, do przedzierania się przez trudne szlaki, w góry. Sprawdzi się wszędzie tam, gdzie trzeba dojechać samodzielnie, a zwykły dostawczak nie dałby rady. Branża telekomunikacyjna, energetyczna, naftowa, budowlana, to potencjalni i faktyczni odbiorcy Mastera 4×4.

Koncepcja takich samochodów nie jest nowa, ale producenci odchodzą od budowy ich we własnym zakresie. Prezentowane tu Renault Master nie jest więc do końca dziełem francuskiego producenta, choć wyjechał z francuskiej fabryki.

Renault Master 4x4

Zamówiony przez klienta trafia od razu do Niemiec, gdzie modyfikowane jest całe podwozie celem przystosowania do nowego rodzaju układu napędowego. Bazą jest pojazd z napędem na tylną oś, a do skrzyni biegów poprzez specjalną flanszę dokręca się reduktor z wyjściem na przednią oś. Modyfikowane jest zawieszenie, zbiornik paliwa też zostaje wymieniony.

To jedyny słaby punkt – auto podczas testu nie wskazywało prawidłowego poziomu paliwa i zasięgu. Plusem jest natomiast jego pojemność, która wynosi 90 l. Żeby nie przedłużać, dla zainteresowanych w linku poniżej jest do pobrania broszura techniczna, opisująca w każdym detalu wszystkie modyfikacje pojazdu, które wyceniono na 43 700 zł netto.

Broszura produktowa Renault Master 4×4

Renault Master z napędem 4×4 niemieckiej firmy Oberaigner. Zobacz, jak działa

Niemiecki dostawca układów napędowych Oberaigner Powertrain od 2014 roku wyposaża użytkowy model Renault Master w proste, ale skuteczne rozwiązanie…

Jak to wszystko działa?

W aucie zamiast bardzo wygodnej półeczki na smartfona umieszczono panel sterujący reduktorem. Są tu tylko przyciski i wyświetlacz. Wszystko jest tak proste i oczywiste, jak w żadnym znanym mi samochodzie terenowym. Co więcej, dokładnie tak samo to działa.

Wciskamy przycisk i już po chwili jedziemy z napędem 4×4. Trzeba tylko poruszać się stosunkowo powoli. Na postoju dzieje się to natychmiast. Również reduktor włącza się niemal z miejsca. Jeśli warunki nie pozwalają (głównie chodzi o prędkość) to napęd się nie włączy i nie pojawi się napis ON. Więcej na ten temat powiedziałem już w poniższym wideo.

W praktyce Renault Master po włączeniu napędu 4×4 zmienia się w "terenówkę", która ma tak na dobrą sprawę napęd aż sześciu kół, bo tylna oś jest wyposażona w koła podwójne. Przyczepność jest bardzo dobra, trakcja na błocie czy piachu rewelacyjna. Co ciekawe, z napędem tylnym dość słaba, więc to przednia oś wiele zmienia.

Warto pamiętać, że włączenie napędu dezaktywuje systemy przeciwpoślizgowe. Ograniczeniem mobilności są: stosunkowo nieduży prześwit – ok. 20 cm – oraz bardzo duży kąt rampowy i zwis tylny. Opcjonalna, kosztująca 500 zł płyta stalowa chroni zespół napędowy przed kamieniami i brudem. Trzeba uważnie patrzeć na teren przed autem. Producent przestrzega, że nie jest to pojazd do jazdy typu off-road, lecz do pokonania trudniejszego odcinka.

Włączenie reduktora sprawia, że nawet kopny piach nie stanowi dużego wyzwania. Niska prędkość jazdy z jednej strony zapobiega poślizgowi kół, z drugiej zaś zgaszeniu silnika. Przełożenie redukcyjne to tylko 1,42, więc nie jest nadmiernie niskie i w trudnych warunkach i tak trzeba korzystać z dwóch pierwszych biegów. Jedynka jest wyraźnie krótsza od dwójki.

Odkryłem, że reduktor przydaje się nie tylko na bezdrożach, ponieważ można go włączyć całkowicie niezależnie od napędu na cztery koła i jeździć z włączonym nawet po zwykłej drodze (np. na stromych podjazdach z ładunkiem). Prawdziwe atuty ujawnia również przy precyzyjnym manewrowaniu, kiedy zamiast jechać na półsprzęgle, pełza się na reduktorze. Kiedy jeszcze robi się to na miękkim, ale przyczepnym podłożu, reduktor okazuje się sam w sobie nie mniej przydatny niż sam napęd 4×4.

Podjazdy na luźnym podłożu nie stanowią problemy już z napędem 4x4, a jest jeszcze do dyspozycji reduktor

Pomijając napęd 4×4…

… Master 4×4 ma jedną cechę typową dla testowanej przeze mnie wcześniej wywrotki – krótkie przełożenia w skrzyni biegów. Pracuje ona precyzyjnie, ma 6 biegów, ale sensowna prędkość maksymalna to ok. 100 km/h. Silnik pracuje wtedy na obrotach 2500 i w kabinie jest głośno. Realna prędkość maksymalna to ok. 130 km/h. Jednak nie do tego samochód został stworzony.

Natomiast po raz kolejny muszę docenić sam silnik dCi165 o pojemności 2,3 litra. Rewelacyjna jednostka o dobrych osiągach, dzięki której na starcie spod świateł można ośmieszyć niejedną osobówkę do prędkości ok. 60 km/h. Zwłaszcza kiedy rusza się z dwójki na reduktorze. Za rozsądną jazdę odwdzięcza się zużyciem paliwa na poziomie 8–10 l/100 km. Podczas całego testu liczącego ponad 1000 km Master zużył równe 10 l/100 km, z wożeniem ładunku i jazdą po bezdrożach.

Renault Master 4x4

Co istotne, samochód pomimo podniesionego zawieszenia prowadzi się bardzo pewnie i nie ma obaw o wahania nadwozia na zakrętach. Jest też dość odporny na podmuchy wiatru. Tak na dobrą sprawę jedyne co męczy przy dłuższych trasach to hałas wynikający z wysokich obrotów, więc po kilku dniach już w sposób zupełnie naturalny nie przekracza się 80–90 km/h. W pełni obciążone ładunkiem aut nie stanowi żadnego większego wyzwania dla kierowcy.

Mniej użytkowy?

Wersja 4×4 oczywiście sprawdza się tam, gdzie inna nie dojdzie, ale w pewnych obszarach ma swoje wady. Na przykład załadunek odbywa się na wysokości aż 77 cm, a wysokość przestrzeni ładunkowej jest ograniczona o 5,5 cm.

Podłoga jest podniesiona na potrzeby zabudowy 4x4

Również drzwi boczne i tylne odsłaniają niższe o 10 cm otwory ładunkowe. Przyznam jednak, że bez miarki nie bardzo widać te różnice, a samochód i tak nie służy do przewozu maksymalnie ciężkich ładunków. Cały napęd waży 195 kg, zatem trochę z tej ładowności się traci, ale wciąż to ok. 800 kg.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Renault Masterze 4×4:
Samochód sam w sobie jest bardzo dobry, a tu ocenie podlega głównie konwersja na 4×4. System firmy Oberaigner jest prosty i skuteczny. Jego obsługa to rewelacja, a całość przydaje się nie tylko w trudnym terenie. Kiedy Master 4×4 ma włączony reduktor i napęd przedni, przez mniejsze przeszkody jedzie jak czołg, ale nie można przesadzać. To wciąż auto dostawcze — nie terenowe.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Łatwy w obsłudze reduktor
  • Wygodna i przestronna kabina
  • Ergonomia i funkcjonalność wnętrza
  • Komfort resorowania i prowadzenie
  • Rewelacyjna jednostka napędowa — osiągi i zużycie paliwa

Minusy:

  • Trzeszcząca deska rozdzielcza
  • Kłopoty ze wskazaniem paliwa
  • Wysoki poziom hałasu już powyżej 90 km/h

Renault Master 4×4 furgon L3H2 — dane techniczne

Renault Master dCi 165 L3H2 4×4 (2020)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,3 litra  
Moc maksymalna: 163 KM przy 3500 obr./min  
Moment maksymalny: 380 Nm przy 1500 obr./min  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Wymiary i masy:
  Katalogowo:  
Długość nadwozia:  6225 mm  
Wysokość nadwozia:  ok. 2600 mm  
Rozstaw osi: 3682 mm  
Długość przestrzeni ładunkowej: 355 cm  
Szerokość przestrzeni ładunkowej: 175 cm  
Wysokość przestrzeni ładunkowej: 178,5 cm  
Masa własna: 2544 kg  
Dopuszczalna masa całkowita: 3500 kg  
Zużycie paliwa (testowe):
Zużycie paliwa (miasto): 11,0 l/100 km  
Zużycie paliwa (trasa): 9,0 l/100 km  
Zużycie paliwa (mieszane): 10,0 l/100 km  
Ceny (netto):
Cena bazowa: 168 650 zł  
Samochód testowy:  180 220 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Honda CR-Z 1,5 IMA GT – jestem z innej planety [test autokult.pl] Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC 9G-Tronic - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Ford Fiesta 1,4 Duratec Trend SVP - tego chcieliście [test autokult.pl] Hyundai i30 CW 1,6 GDI Comfort - po prostu dobre kombi [test autokult.pl] Škoda Octavia Combi 1,6 TDI Ambition GreenTec - dużo i tanio? [test autokult.pl] Test: BMW 440i Gran Coupe xDrive ma swoje lata, ale łączy dwa światy jak nic innego Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ferrari Roma to gran turismo na wielkie i szybkie podróże Škoda Scala - test długodystansowy. Czy jest warta kwoty jak za premium? Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Fiat 500 Hybrid - upływ czasu go omija, a nowy silnik to duża zaleta Pierwsza jazda: Citroën C3 po liftingu. Zmian jest mało, liczy się indywidualizacja Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2