Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy

Kiedy potrzebujesz auta do pracy, a jednocześnie przewożenia większych przedmiotów niż paleta, to musi być już pojazd dostawczy. Choćby taki jak testowe Renault Master z wywrotką trójstronną, która może przewieźć tak samo ziemię, żwir czy węgiel, jak i narzędzia czy ciężki sprzęt. Test potwierdził, że prawie żadnej pracy się nie boi, poza jedną – transport na długim dystansie.

Auto sprawdziłem w warunkach "bojowych". Nie zawiodło ani razu.

Auto sprawdziłem w warunkach "bojowych". Nie zawiodło ani razu. (fot. Marcin Łobodziński)

Renault Master dCi 165 wywrotka (3,5 t) - test, opinia

Wywrotka, którą przyszło mi testować, to podwozie Renault Mastera RWD L3 (dmc 3,5 tony) z zabudową w postaci trójstronnej wywrotki wykonanej przez firmę BMB. Dobrze wyposażone auto wyceniono na 120 380 zł netto. Na pokładzie jest m.in. klimatyzacja automatyczna, system multimedialny czy asystent pasa ruchu. Pod maską pracuje silnik 2,3 litra o mocy 163 KM i momencie obrotowym 380 Nm.

O zabudowie samochodu nie będę się rozpisywał, ponieważ prezentuję ją na poniższym wideo:

Jedyne zastrzeżenie, jakie można mieć do zaprezentowanego rozwiązania to – zależnie od potrzeb – farba proszkowa na podłodze. Warto z tego zrezygnować, jeśli macie zamiar przewozić materiały sypkie, bowiem wysypanie choćby wilgotnego piachu musi się odbywać nie tylko poprzez podniesienie skrzyni, ale także dynamiczne szarpnięcia samochodem.

Kiedy piach jest wilgotny, prawie nie chce się zsuwać ze skrzyni.

Natomiast do pracy mechanizmu czy jakości wykonania skrzyni nie mam najmniejszych uwag. Gorzej jest z jazdą po nierównościach bez obciążenia, ponieważ skrzynia po prostu leży na ramie i na podbiciach hałasuje.

Odświeżone Renault Trafic i Master – jeszcze lepiej dostosowane do potrzeb

Renault jako marka jest obecnie liderem w branży pojazdów użytkowych do 3,5 tony w Polsce. W tym roku odświeżyło gamę swoich większych modeli Trafic…

Stworzony do ciężkiej pracy

Samochód u mnie nie próżnował. Przewoziłem w nim testowo piach, sprawdzając zachowanie pojazdu przy różnych obciążeniach. Ładowność tego egzemplarza to tylko 835 kg. Oczywiście ograniczona prawnie, nie technicznie. Po załadowaniu 800 kg żwiru zawieszenie w niewielkim stopniu się ugina, a ładunku prawie nie widać z zewnątrz. Dołożenie kolejnych 200 kg sprawia, że auto wyraźnie osiada, ale jeszcze sporo brakuje, by nazwać je obciążonym.

Dopiero 1,5-tonowy ładunek daje obciążenie, które można by nazwać granicznym, ponieważ opony prawie dotykają błotników, choć auto nadal jeździ dobrze i nie dobija na nierównościach kopalni, na której wykonywałem próby – zaznaczę, że to o prawie 700 kg więcej niż zezwalają na to przepisy.

Samochód wyposażony w tylny napęd i podwójne koła na tylnej osi (tzw. bliźniaki), sprawnie poruszał się po lekko wilgotnym, piaszczystym podłożu. Jedynie cofanie sprawia problemy, bo nieobciążona oś musi ciągnąć ponad 2,6 tony masy własnej. Tu jednak bardzo pomaga tryb "droga utwardzona".

Dwa ważne przyciski. Tryb "droga utwardzona" niezastąpiony w terenie. Asystent pasa ruchu irytujący w trasie.

To nic innego jak przeprogramowana kontrola trakcji, która sama w sobie jest już sprawnym narzędziem do pokonywania trudniejszych przeszkód. Jednak z tym trybem auto zachowuje się niemal tak, jakby miało włączoną blokadę mechanizmu różnicowego. Po obciążeniu ładunkiem kopalnia nie stanowi większego wyzwania.

Jedyne, na co trzeba uważać to bardzo nisko zamocowany układ wydechowy, poprowadzony prawą stroną pojazdu. Nie tylko sama końcówka układu jest blisko podłoża, ale także dwie sondy. Łatwo je uszkodzić na przykład pokonując teren porośnięty krzewami, z wystającymi gałęziami. Niestety jeszcze łatwiej stracić je na przypadkowym parkingu.

Jak widać na załączonym obrazku, obsługa wywrotki jest dosłownie dziecinnie łatwa.

Samochód nie tylko daje radę na mało przyczepnym podłożu, ale w razie potrzeby potrafi dziurawą drogę przejechać dobrym tempem. Pod warunkiem, że hałasująca skrzynia nie przestraszy kierowcy.

Zawieszenie jest sprężyste, a obciążone ładunkiem pracuje miękko, choć wciąż pewnie. Układ kierowniczy także. W kabinie jest sporo miejsca, więc nie ma mowy o tym, że kierujący się poobija. Jedyne co mi przeszkadza w każdym Masterze, to obudowa drążka skrzyni biegów przy prawym kolanie.

Dobrze opracowany, ergonomiczny kokpit Mastera po liftingu niestety hałasuje głośniej niż przed liftingiem.

Przy manewrowaniu pomagają duże lusterka zewnętrzne, za to bardzo przeszkadza tylna szyba. O ile w dzień łatwo dzięki niej kontrolować ładunek oraz to, co dzieje się za pojazdem, o tyle w nocy, czy nawet wieczorem szyba zamienia się w lustro. Odbija wszystko, co znajduje się przed pojazdem, a obserwacja tyłu pojazdu po zmroku staje się niemożliwa. W trasie trzeba się przyzwyczaić, że dziwne zjawiska za plecami to po prostu odbicia tego, co jest przed pojazdem.

Zakres pracy wywrotki

Trasa tak, ale na krótkim dystansie

I tu dochodzimy do miejsca, gdzie moja wywrotka spisuje się znacznie gorzej. Długie trasy to nie są zadania dla tego pojazdu, bowiem krótkie przełożenia w skrzyni biegów oraz marna aerodynamika bardzo podnoszą zużycie paliwa powyżej prędkości 100 km/h.

Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie

To dopiero trzecia generacja samochodu produkowanego od niemal czterdziestu lat. Obecna ma już na karku prawie dziewięć i wciąż jest w formie. Kierowcy…

O ile na drodze krajowej można uzyskać bez większego wysiłku wyniki nawet ok. 8–9 l/100 km, a z ładunkiem ok. 10–11 l, o tyle jazda autostradą niemal podwaja tę wartość. Nic w tym oczywiście dziwnego, skoro na szóstym biegu przy 120 km/h silnik kręci się z prędkością 3000 obr./min. Maksimum mocy występuje przy 3500 obr./min. Granica komfortu zostaje "złamana" już przy 110 km/h (2800 obr./min). Prędkość 140 km/h jest zarezerwowana tylko dla wyjątkowo odpornych (czyt. głuchych) kierowców. Wg. pomiaru GPS udało mi się osiągnąć prędkość maksymalną 138 km/h.

Aerodynamika jest marna, a przełożenia krótkie, więc jeśli jeździć wywrotką, to głównie po okolicy lub po mieście.

Generalnie podróż tym autem powyżej 100 km/h jest już trochę męcząca. Natomiast sam silnik nie traci tchu do 140 km/h, choć dochodzi do limitera obrotów. Ta mocna jednostka zachwyca kulturą pracy i dynamiką. Przy 1500 obr./min pojawia się maksimum momentu (380 Nm), ale biegi można zmieniać nawet wcześniej. Sugerując się wskaźnikiem zmiany biegu, należy zmieniać każde przełożenie co 10 km/h. Oznacza to, że przy 50 km/h włącza się szósty bieg i można spokojnie korzystać z mocnego dołu. Momentu jest tyle, że nie raz łapałem się na 4. biegu na rondzie.

Silnik ma tyle mocy i do dyspozycji tak krótkie biegi, że przy sprawnym operowaniu drążkiem można spod świateł "ścigać" się z autami osobowymi. Mechanizm zapewnia odpowiednią precyzję. Przy odpowiedniej obsłudze sprzęgła zaś bez problemu ruszycie z dwójki. Swoją drogą jedynka służy wyłącznie do ruszania i jazdy w trudniejszym terenie – tak jest krótka.

Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik

Facelifting Renaulta Mastera był dość znaczącym wydarzeniem w branży transportowej, ale odświeżenie Opla Movano przeszło bez echa. Tymczasem zmiany…

Ergonomia kabiny to duża zaleta

Kilka słów jeszcze o samej kabinie. Trzyosobowa odmiana okazuje się wygodna nawet dla trzech osób. Ergonomia nie pozostawia wiele do życzenia, a system multimedialny działa sprawnie. Pomimo braku aplikacji typu Android Auto czy Apple Car Play, łatwo uzyskać połączenie ze smartfonem. Denerwujące rozwiązanie to wyciszanie muzyki przy każdym ostrzeżeniu o przekroczeniu linii na jezdni, kiedy działa asystent pasa ruchu. Muzyka wycisza się także przy ostrzeżeniu o fotoradarach, co jest dobre, ale kiedy jeździmy znaną trasą, też bywa irytujące.

Wygodne wnętrze i fotele. Nawet ten dwuosobowy.

Fotel zasługuje na pochwałę – jest wygodny i łatwo go regulować. Pozycję za kierownicą oceniam dobrze. Nie ma dużego zakresu regulacji, ale wystarczający. Pod każdym z foteli znajdują się pojemne schowki. Za siedzeniem kierowcy jest pilot do obsługi wywrotki. Wielkim plusem samochodu jest bardzo dobra widoczność. Kolejnym ogromne schowki i wysuwany stolik, który może zastąpić biurko.

Minusem jest trzeszcząca na wybojach deska rozdzielcza. Kolejnym, o którym warto pamiętać, są kiepskie miejsca na napoje na kokpicie. Puszka z tzw. energetykiem przewróci się przy hamowaniu. Kubek z kawą ma już na tyle dużą średnicę, że nie powinien. Można go też umieścić w cupholderze wysuwanym z kokpitu obok stolika.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Renault Masterze wywrotce:
Auto zrobiło na mnie bardzo dobre wrażenie, nie tylko jako model samochodu, ale także jako narzędzie. Pomimo drobnych wad jest udaną konstrukcją, a przede wszystkim oszczędną i dynamiczną. Trudno mieć zastrzeżenia do zabudowy, którą można pochwalić za staranne wykonanie i łatwość obsługi. Zarówno systemu podnoszenia, jak i np. otwierania i zamykania burt.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygodna i przestronna kabina
  • Ergonomia i funkcjonalność wnętrza
  • Komfort resorowania i prowadzenie
  • Rewelacyjna jednostka napędowa
  • Bardzo dobre wykonanie i obsługa skrzyni/wywrotki

Minusy:

  • Za nisko zamocowany wydech
  • Trzeszcząca deska rozdzielcza
  • Tylne okno mocno odbija śwaitło — w nocy jest jak lustro
  • Irytujące wyciszanie audio przy ostrzeżeniu o niezamierzonej zmianie pasa ruchu
  • Hałasująca na wybojach nieobciążona skrzynia ładunkowa

Renault Master 165 dCi wywrotka — dane techniczne, spalanie

Renault Master dCi 165 L3 wywrotka (2020)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,3 litra  
Moc maksymalna: 163 KM przy 3500 obr./min  
Moment maksymalny: 380 Nm przy 1500 obr./min  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Wymiary i masy:
  Katalogowo:  
Długość nadwozia: 6416 mm  
Wysokość nadwozia: 2400 mm  
Rozstaw osi: 3682 mm  
Długość skrzyni ładunkowej: 391 cm  
Szerokość skrzyni ładunkowej: 199 cm  
Wysokość skrzyni ładunkowej: 39 cm  
Masa własna: 2665 kg  
Ładowność: 835 kg  
Zużycie paliwa (testowe):
Zużycie paliwa (miasto): 11,0 l/100 km  
Zużycie paliwa (trasa): 9,5 l/100 km  
Zużycie paliwa (mieszane): 10,5 l/100 km  
Ceny (netto):
Cena bazowa — podwozie: 88 950 zł  
Samochód kompletny:  128 380 zł  

Zabudowa:

15 500 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo XC60 D5 Summum Polestar AT [test autokult.pl] Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Dacia Lodgy TCe 1,2 (115 KM) Prestige [test autokult.pl] Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Kombi vs crossover: Peugeot 308 SW 2,0 BlueHDi Allure kontra 3008 1,6 HDi Style - test Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2] Test Porsche 911 (992) Carrery 4S: doskonałe, mimo kilku "zielonych" kompromisów Kia Venga 1,4 DOHC CVVT L - budżetowa sympatia [test autokult.pl] Dawid kontra Goliat. Wyścig Kii Picanto i ciężarowego MAN-a Audi A3 Sportback e-tron - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ferrari Roma to gran turismo na wielkie i szybkie podróże Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki