Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik

Facelifting Renaulta Mastera był dość znaczącym wydarzeniem w branży transportowej, ale odświeżenie Opla Movano przeszło bez echa. Tymczasem zmiany wprowadzone w tym modelu są dokładnie takie same jak w aucie Renault, tylko trudniej je zauważyć bez otwierania drzwi kabiny.

Rozpoznanie Opla Movano po litingu nie jest łatwe bez zaglądania do kabiny

Rozpoznanie Opla Movano po litingu nie jest łatwe bez zaglądania do kabiny (fot. Marcin Łobodziński)

Verizon

Opel Movano to Renault Master ze znaczkiem niemieckiego producenta, który nigdy na serio nie produkował dużych aut użytkowych. Jednak dobrze dobiera sobie dostawców, takich jak Renault, od którego przez lata korzystał także w gamie mniejszych furgonetek z Trafica, którego nazywał Vivaro.

Odświeżone Renault Trafic i Master – jeszcze lepiej dostosowane do potrzeb

Renault jako marka jest obecnie liderem w branży pojazdów użytkowych do 3,5 tony w Polsce. W tym roku odświeżyło gamę swoich większych modeli Trafic…

Obecnie odświeżone Movano to jednak nieco inny samochód niż aktualny Master. Przeszczepiono bowiem cały kokpit z nowego modelu francuskiego producenta, ale na zewnątrz zmieniono tylko delikatnie reflektory (dodano diodowe światła do jazdy dziennej) oraz dużą atrapę chłodnicy. Kształt przedniej części samochodu pozostał bez zmian i według mnie wygląda dzięki temu lepiej od francuskiego odpowiednika. Natomiast kwestia wyglądu w świecie aut tej kategorii nie ma dużego znaczenia. Ważniejsze są zmiany w kabinie.

"Mobilne biuro”

To modne ostatnio hasło ma sens kiedy dobrze przyjrzeć się współczesnym furgonetkom, a zwłaszcza najnowszym i najlepiej zaprojektowanym modelom na tle ich poprzedników. Porównując Movano sprzed i po liftingu faktycznie można zauważyć, jak konstruktorzy starają się pomóc użytkownikom pojazdów dostawczych. Nowy kokpit Opla Movano to faktycznie mobilne biuro, w którym znajdziecie praktyczne schowki, uchwyty, pojemną szufladę oraz wysuwany stolik pod laptopa.

Bardziej kanciasta, ale lepiej zaprojektowana deska rozdzielcza jest praktyczniejsza niż wcześniej.

Wnętrze kabiny jest całkowicie nowe i w mojej opinii znacznie lepsze niż wcześniej. Bardziej kanciaste wygląda też na nowocześniejsze, ale w praktyce jest wygodniejsze. Jest gdzie odłożyć kubek, butelkę, telefon, a ekran multimediów znajduje się we właściwym miejscu. Choć w testowym aucie nie było tej opcji, to warto też wiedzieć, że funkcję lusterka wstecznego przejmuje kamera, która może być włączona przez cały czas podczas jazdy. Jest ona elementem Pakietu Dobrej Widoczności za 5000 zł.

Nieco gorzej wyszło wykonanie kokpitu, który owszem wygląda dobrze i jest miły w dotyku (jak na auto użytkowe), ale trzeszczy na dużych nierównościach. Może to być przypadek tego akurat egzemplarza.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Na pochwałę zasługuje natomiast pozycja kierowcy, którą oceniam dobrze, ale moim zdaniem jakoś łatwiej było się ustawić w poprzednim modelu. To samo czułem, jeżdżąc nowym Masterem. Być może za sprawą przeszkadzającej obudowy drążka zmiany biegów. Fotel jest za to wygodny, a lusterka zewnętrzne świetne i umieszczone we właściwym miejscu. Co prawda przy wysokiej prędkości delikatnie drżą, ale nie zmienia to faktu, że znakomicie pokazują co dzieje się z tyłu oraz w tzw. marnej strefie, która w Movano nie istnieje.

Duże, dobre i przede wszystkim poprawnie umieszczone lusterka zewnętrzne to przydatne narzędzie pracy kierowcy.

A i tak producent zdecydował się wprowadzić kilka nowych systemów bezpieczeństwa, w tym asystenta martwej strefy, który działa równie dobrze jak lusterka. Jest też system ostrzegający o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu – czuły i głośny, więc też irytujący. Doceniłem natomiast system wspomagający utrzymanie toru jazdy przy silnym wietrze bocznym, bo w takich warunkach przyszło mi testować ten samochód. Auto jest bardzo stabilne i dobrze się prowadzi, a ma to znaczenie z jednego powodu.

Najmocniejszy silnik to najlepsza rzecz w tym samochodzie

Najmocniejsza w gamie jednostka napędowa 2.3 Diesel BiTurbo zaimponowała mi tak, jak bym się tego nie spodziewał. Moc maksymalna to 180 KM, a moment sięga wartości 400 Nm i jest w takiej ilości dostępny od 1500 obr./min. W praktyce niezależnie od biegu i prędkości Movano zawsze żywo reaguje na dodanie gazu.

Pod tą maską nie ma czego oglądać, ale jest czym pojechać.

W codziennej jeździe można się poruszać w wąskim zakresie 1500–2000 obr./min zbijając zużycie paliwa do 7–8 l/100 km. Bardzo dobrze sprawdził się przede wszystkim w ruchu miejskim. W środku dnia dwukrotny przejazd przez Warszawę zakończył się wynikiem 7,5 l/100 km. Oczywiście nie jest to wartość referencyjna, ale możliwa do osiągnięcia, co zasługuje na pochwałę. Zaznaczę, że była to zupełnie normalna jazda tempem pozostałych kierowców. Normalne zużycie paliwa w mieście to ok. 10 l/100 km i to bez obciążenia, ale delikatne muskanie gazu pozwala bić rekordy przy niskich i średnich prędkościach właśnie dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu.

Dynamika samochodu może zaskoczyć właściciela osobówki. Movano startuje bez zadyszki i potrafi zmienić prędkość szybciej, niż można to oceniać po jego gabarytach. Szybki jest też mechanizm zmiany biegów, który nie pozwala zostać z tyłu podczas startu spod świateł, a w razie czego w trasie łatwo o redukcję.

Przestrzeń ładunkowa Movano jest jedną z największych w klasie.

Sama przekładnia pracuje dobrze, nie rewelacyjnie, ale nie zdarzało mi się nie trafić w odpowiedni bieg. Zresztą dla tak mocnego silnika +/- jedno przełożenie nie ma dużego znaczenia. Czy zostaniesz na szóstce czy zbijesz do czwórki, nawet jeśli najlepsza byłaby piątka, Movano z tym silnikiem zawsze chętnie przyspieszy.

Niestety rozczarował mnie wynik testu spalania na autostradzie przy prędkości 140 km/h. Trudno było jednak wykonać dobrą próbę przy dość silnym wietrze występującym regularnie podczas jeżdżenia tym samochodem. Dlatego wartość 16 l/100 km należy traktować nie do końca jako miarodajną. Na drodze krajowej auto bez problemu mieściło się ze spalaniem w 8 l/100 km.

W tylnej części samochód się nie zmienił, jest więc wciąż dostępny w jednej z kilkudziesięciu wersji i z przestrzenią ładunkową o pojemności od 6,9 do 17 m³. Do ładowni dostęp umożliwiają szerokie drzwi boczne, które pracowały bardzo dobrze oraz dwuskrzydłowe tylne, które można otworzyć w zakresie 270 st. Po takim otwarciu zamontowane na drzwiach magnesy powodują, że nie wrócą na swoje położenie nawet przy wietrze. Szkoda, że nie unowocześniono oświetlenia, które jest trochę zbyt ciemne i żółte.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Oplu Movano:

Nie miałem do czynienia z poprzednim Movano, ale jeździłem Masterem przed liftem, więc porównanie mam. Nowe wnętrze to znacząca poprawa, a taki 180-konny silnik jest marzeniem każdego kierowcy. Pozwala jechać dynamicznie i ekonomicznie, w samochodzie, który został opracowany do zadań profesjonalnych. Nie rozczarują się ani kierowcy rozwożący towar w mieście, ani ci, którzy jeżdżą swoimi autami na długich trasach.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Duża przestrzeń ładunkowa
  • Wygodna i przestronna kabina
  • Ergonomia i funkcjonalność wnętrza
  • Komfort resorowania i prowadzenie

Minusy:

  • Denerwujący system ostrzegający o zjeżdżaniu z pasa ruchu
Opel Movano furgon L3H2 2.3 Diesel BiTurbo (180 KM)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbo  
Rodzaj paliwa: olej napędowy  
Objętość skokowa: 2299 cm³  
Moc maksymalna: 180 KM  
Moment maksymalny: 400 Nm  
Skrzynia biegów: 6-stopniowa, manualna  

Masy:

Masa własna: 2200 kg  
Ładowność: 1300 kg  
Wymiary przestrzeni ładunkowej i otworów (użyteczne):
Długość: 355 cm  
Szerokość (podłoga): 175 cm  
Szerokość pomiędzy nadlokami: 132 cm  
Szerokość przy suficie: 138 cm  
Wysokość:  184 cm  
Szerokość otworu bocznego:  119 cm  
Wysokość otworu bocznego:  178 cm  
Szerokość otworu tylnego:  157 cm  
Wysokość otworu tylnego:  181 cm  
Zużycie paliwa:
Zużycie paliwa (miasto): 8,0–11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa):

7,5–8,0 l/100 km

Zużycie paliwa (140 km/h): 16,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 11,1 l/100 km
Średnie zużycie paliwa (katalogowe):  ok. 9,0 l/100 km
Ceny (netto):
Model: od 97 400 zł  
Nadwozie jak testowy: od 108 100 zł  
Wersja napędowa jak testowy: od 108 300 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2] Lexus GS450h F-Sport - hybrydowy Transformer [test autokult.pl] Opel Insignia BiTurbo OPC Line - test Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Citroën C4 Cactus: teraz będzie konkurował z pragmatyczną Skodą Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości DS 4 (2016) 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Nissan Leaf - test

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Yaris czwartej generacji: po pierwszej jeździe wiem, że jest yarisem już tylko z nazwy Pierwsza jazda Jaguarem F-Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie Test Peugeota 208 PureTech 100. Mały francuz, w którym można się zakochać VW Passat GTE w długim dystansie: sprawdzamy zasięg i spalanie w mieście Volvo XC60 T8 Polestar Engineerd kontra Tatry: górski test plug-ina po fabrycznym tuningu