Po kilku dniach spędzonych z Ramem 1500 mam taki wniosek: "wreszcie miałem normalny samochód". W takim razie czym są pozostałe?

Po kilku dniach spędzonych z Ramem 1500 mam taki wniosek: "wreszcie miałem normalny samochód". W takim razie czym są pozostałe? (fot. Marcin Łobodziński)

Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód

Ram 1500 może być ciężarówką, limuzyną i autem na co dzień. Spędziłem kilka dni z typowo amerykańską maszyną, by zrozumieć, że to, co dostajemy w Europie to samochody z wieloma ograniczeniami. Teraz też wiem, dlaczego absurdalnie wielkie pick-upy to najpopularniejszy segment w USA.

Verizon

Ram 1500 Rebel (2020) - test, opinia

Europa to miejsce pełne ograniczeń, a Stany Zjednoczone pełne wolności. Tak na co dzień postrzegamy te dwa skrajnie różne obszary na ziemi i poniekąd słusznie. Okazuje się, że podobnie jest w motoryzacji. Dowodem na to są samochody, które kupują Amerykanie i Europejczycy. U nas najlepiej sprzedają się kompakty, a w Ameryce wielkie pickupy. SUV-y przyszły do nas właśnie stamtąd, tylko to, co my uznajemy za duże, za Oceanem jest najwyżej kompaktowe.

Wiemy, ile kosztuje Ram 1500 w Polsce. Auto nie ma konkurencji

Umówmy się – amerykańskie pick-upy to zupełnie inne samochody niż te, które znamy w Europie. Są większe, pod maską mają porządne silniki, a ich…

Już po kilkunastu minutach spędzonych za kierownicą Rama 1500 można sobie uświadomić, czym faktycznie są pickupy, które sprzedają się w Europie. To w najlepszym przypadku robocze pojazdy dostosowane do codziennej eksploatacji – taczki na budowę, mówiąc dosadnie. Pickup za Oceanem pełni funkcję samochodu roboczego, rodzinnego i limuzyny, a te jakże różne funkcje nie wynikają z żadnego kompromisu.

Definiują go rozmiary

W Europie pickupy kupuje się na budowę, a za Oceanem to auto rodzinne. Tylko to zupełnie inne samochody.

Testowe auto w wersji Rebel Crew Cab mierzy dokładnie 5916 mm długości, 2084 mm szerokości i 1917 mm wysokości. Ma czterodrzwiową kabinę z pięcioma siedzeniami, w której za kierownicą siedzisz na wysokości pasażerów autobusu miejskiego. Patrząc przed siebie, widzisz więcej i dalej niż inni kierowcy aut osobowych, a na pierwszym planie masz maskę w wielkim garbem, który powoduje trudności z oceną tego, jak blisko do przeszkody podjechałeś.

Ma to znaczenie na przykład na dużych parkingach pod supermarketem. Bo zajęcie dwóch miejsc – jedno za drugim – jest oczywiste, więc mógłbyś po prostu stanąć pośrodku. Ale lepiej podjechać przodem do linii. Niech tył wystaje na drugie pole, żeby nie wyjść na cwaniaka. A i tak znajdzie się ktoś, kto tego nie zrozumie i uzna, że twoje wielkie auto jest wyrazem mniejszego rozmiaru gdzie indziej.

Wbrew pozorom nie miałem ani razu kłopotów z zaparkowaniem, znalezieniem odpowiedniego miejsca. Samochód jest zwrotny, ma czujniki z tyłu i świetną kamerę, ale też zdawałem sobie sprawę z jego ograniczeń. Wiedziałem, że tego auta nie zaparkuję pod osiedlowym sklepem, więc nim tam nie jechałem. Problem pojawia się z miejscami prostopadłymi do ulicy – albo wjedziesz na chodnik albo minimum pół metra wystajesz na jezdnię. Po prostu nie można nim bezmyślnie pojechać, gdzie się chce.

Ram 1500 mierzy blisko 6 metrów długości, a to klasa pojazdów dostawczych. Jeśli nie masz doświadczenia z tą kategorią, amerykański pickup może na początku stwarzać problemy.

Na drodze sytuacja wygląda nieco inaczej. Kiedy dojeżdżasz do poprzedzającego auta na krajówce, raczej szybciej niż później zrobi ci miejsce do wyprzedzania. Zmiana pasa odbywa się na zasadzie "wymuszonej uprzejmości" – włączasz kierunkowskaz i chcąc nie chcąc robi się miejsce. Ten kolos budzi respekt jak żaden inny samochód zarejestrowany jako osobowy, choć na dobrą sprawę jest ciężarówką.

Waży 2650 kg, dlatego w warunkach europejskich może zabrać obciążenie tylko 850 kg. Za Oceanem jest to ok. 1050 kg, czyli tyle, ile w pickupie naszej europejskiej klasy. Podobnie jest z możliwością holowania. U nas jest to 3,5 tony, za Oceanem blisko 5,8 tony. Ten sam samochód – różne przepisy.

Wnętrze Rama 1500 jest klasą samą dla siebie. Żaden europejski samochód nie jest tak szeroki.

Wróćmy jednak do wnętrza, które zrobiło na mnie największe i najlepsze wrażenie. Porównując z samochodami od lat oferowanymi w Europie, dość uboga wersja Rebel jest wykończona na poziomie samochodu premium. W testowym aucie niewiele mi brakowało z zakresu wyposażenia. Na pewno przydałby się adaptacyjny tempomat i system auto hold dla hamulca postojowego – nic więcej.

Zakres regulacji kierownicy i fotela jest niebywały, a komfort siedzenia porównywalny z Range Roverem i temu podobnymi samochodami. Elektrycznie regulowane pedały dopełniają całości. Właściwie prawie wszystko jest tu elektrycznie sterowane, nawet — w najbogatszej wersji wyposażenia — stopnie boczne.

Przejrzystość jest też bardzo dobra, choć do wielkich luster z dodatkowymi lusterkami obejmującymi martwą strefę trzeba przywyknąć. Tak jak do skręcania na małych skrzyżowaniach i obserwowania tylnego wewnętrznego koła, które może najechać na chodnik.

Komfort siedzenia, a właściwie przebywania, w Ramie jest porównywalny z dobrze urządzoną kawalerką.

W komfortowych warunkach podróżuje tu każdy z pięciu pasażerów, więc pod tym względem Ram 1500 jest jedyny w swoim rodzaju. Nawet w pełnowymiarowym vanie nie można usiąść tak wygodnie w trzymiejscowym rzędzie foteli. W Ramie kierowca nie dosięgnie kanapy, a jeśli pasażer z przodu założy nogę na nogę, to ten siedzący za nim również może to zrobić. Bez kompromisów. Po zamontowaniu dwóch fotelików dla dzieci na kanapie, pośrodku zmieści się dorosła osoba i będzie jej wygodnie.

Wnętrze to nie tylko niebywała przestronność, ale także niespotykana w europejskich autach funkcjonalność. Schowki trudno policzyć, są nawet pod nogami osób z tyłu, jak w minivanach. Uchwytów na kubki naliczyłem 10, a gniazd USB i USB-C łącznie 9. Są też dwa gniazda wyższego napięcia, ale z amerykańskim wejściem.

Aby mieć tyle miejsca na nogi z tyłu, musisz kupić limuzynę najwyższej klasy, a i tak nie będziesz mógł się w niej przespać w poprzek czy po prostu przebrać.

Konsola środkowa pomiędzy przednimi fotelami jest jak bagażnik miejskiego samochodu. Tak praktycznej nie widziałem nigdy. Nie widziałem też takiej, w której można swobodnie zmieścić moją torbę ze sprzętem fotograficznym czy luźno wrzucić dwie butelki na wodę o pojemności 1,5 litra. Trzy postawione na sztorc smartfony też się zmieszczą, a mam wrażenie, że sposób mocowania tych urządzeń do ładowania przewodem kiedyś zostanie skopiowany przez europejskiego producenta samochodów i okrzyknięty "niezwykle praktycznym rozwiązaniem dla dobrze skomunikowanych ze światem młodych ludzi". Warto w tym miejscu wspomnieć, że wybrane wersje wyposażenia zamiast tej konsoli mają niemal pełnowymiarowe siedzenie z trzypunktowym pasem.

Zobacz na wideo, jak wygląda konsola środkowa:

12-calowy wyświetlacz pośrodku deski rozdzielczej (opcja) jest pionowy i ma możliwość podziału na dwie części. Na przykład w górnej części można mieć ekran multimediów czy nawigacji, a w dolnej sterować uprzędzeniami komfortu. Wygląda to imponująco, ale to trochę to przerost formy nad treścią — i tak najważniejsze urządzenia mają normalne przyciski lub pokrętła.

Podobnie jak komputer pokładowy, który faktycznie można konfigurować, a nie wybrać jedną z 3–5 opcji wyglądu jak w europejskim aucie. Są w nim wszystkie ważne i mniej ważne informacje na temat samochodu, choć ostatecznie najlepiej sprawdza się jako prędkościomierz, bo ten analogowy nie jest czytelny. Jednak zwróciłem uwagę na to, że cała ta ogromna tablica wskaźników jest widoczna w 100 procentach niezależnie od ustawienia kierownicy.

Zobacz komputer pokładowy i możliwości jego konfiguracji:

Co we wnętrzu jest nie tak? Chciałem doszukać się jakiejś wady, ale jedyne, co znalazłem to ekran środkowy ustawiony bardziej dla pasażera kanapy pośrodku niż kierowcy, który zerka na niego pod kątem 40–45 stopni. Poza tym wszystko tu gra, a dwie wisienki na torcie to olbrzymi szklany dach, dzięki któremu jeszcze bardziej odczujesz przestrzeń w kabinie oraz system audio (opcjonalny Harman Kardon), któremu niewiele brakuje, by uznać go za nagłośnienie na poziomie Volvo.

Ekran środkowy ustawiono pod takim kątem, ale jest tak duży i czytelny, że w niczym to nie przeszkadza.

Praktyczność i funkcjonalność, wygoda obsługi tego samochodu jest o klasę lepsza niż w typowym, nawet bardzo dobrze zaprojektowanym samochodzie europejskim czy japońskim, ale trudno to jednoznacznie opisać. Trzeba w kabinie po prostu spędzić kilka godzin, by po wyjściu stwierdzić, że to jest wnętrze, które daje wszystko i wszystko jest w nim jak trzeba.

Rebel to przecież odmiana robocza

Tak, testowa specyfikacja Rebel jest dobrze wyposażoną wersją do ciężkiej pracy w terenie. To, że w kabinie są rarytasy, jednak nie dziwi, patrząc na przykład na Jeepa Wranglera Rubicon (ten sam koncern FCA). To też najbardziej "bojowa" odmiana modelu, a jednak świetnie wyposażona i wykończona.

Rebel jako jedyny w gamie Rama 1500 ma seryjnie montowane amortyzatory sportowe, wytrzymujące większe obciążenia, ale w opcji są też miechy powietrzne. Pneumatyczne zawieszenie można ręcznie regulować lub samo obniży się podczas jazdy, albo podniesie po włączeniu reduktora. Można je obniżyć nawet zdalnie, z kluczyka, co należy poprzedzić uruchomieniem auta – też zdalnie. Po włączeniu silnika z domu można też rozgrzać lub schłodzić wnętrze, a także podgrzać fotele i kierownicę. To takie webasto, tylko V8.

Zobacz na wideo jak można uruchomić Rama z kluczyka:

Ktoś może powiedzieć, że pickup jest samochodem niepraktycznym, bo choć ma pakę, to nie ma bagażnika. Tak, zgadzam się z tym, ale teraz już wiem, że problem ten dotyczy naszych europejskich pickupów. W Ramie miejsca w kabinie starczy i pasażerom i bagażom, a jeśli torby podróżne są duże, można je włożyć pod kanapę. Jeśli potrzebujesz więcej, zamów RamBox za 6300 zł netto, czyli m.in. dwa wielkie kufry zajmujące część skrzyni ładunkowej. Są szczelne i mają odprowadzenie wody (skrzynia ładunkowa też), jeśli coś się rozleje, a także oświetlenie czy gniazda.

Tak w praktyce wygląda Rambox, czyli coś, co warto mieć, jeśli nie zależy ci na maksymalnej pojemności skrzyni ładunkowej:

Jak jeździ się takim olbrzymem?

Samochód jedzie dostojnie, a duże gabaryty, wysoka masa i ogromne rozstawy kół i osi sprawiają, że komfort jest porównywalny z dużymi SUV-ami. Porównywalny, ale nie taki sam – bez przesady. Pneumatyczne zawieszenie nie jest w stanie wyeliminować pewnych cech wynikających z ramowej budowy oraz gdzieś tam ukrytego pierwotnego charakteru ciężarówki. Ram 1500 jest oczywiście o wiele bardziej komfortowy od "naszych" pickupów, jednak nie aż tak, jak największe SUV-y na pneumatyce.

Tak można sobie pojeździć, ale lepiej nie pchać się za daleko w teren. Jeśli Ram ugrzęźnie, to nawet traktor może go nie wyciągnąć.

Mimo to auto nie płynie po drodze, jak ktoś mógłby przypuszczać. Prowadzi się go dobrze, chętnie skręca, pod warunkiem, że nie pada. To jednak przypadłość wersji testowej na terenowym ogumieniu, które na mokrym asfalcie zachowuje się jak na śniegu. Dobrze radzi sobie natomiast z piachem i nieźle z błotem, choć nie uważam, by Rebel był takim samochodem terenowym jak Wrangler czy Ranger Raptor.

Z racji wymiarów nie zmieści się wszędzie, a wielki rozstaw osi oraz długie zwisy też tworzą pewne ograniczenia. W przeciwieństwie do bardziej kompaktowych terenówek, które pokonują przeszkodę w całości, tu trzeba pamiętać, że robi to najpierw przód, a dopiero za jakiś czas tył – opisując to obrazowo. Poza tym ok. 210 mm prześwitu też nie jest imponującym wynikiem. Dlatego – choć komuś może się to nie podobać – nie uważam Rama Rebel za dobrą terenówkę. Jest po prostu najbardziej terenowy w gamie modelu.

Dużym plusem Rebela jest solidny zderzak ze stali oraz ucha do wyciągania. Jednak z racji długich niektóre przeszkody mogą uniemożliwić dalszą jazdę.

Wyróżnia się na tle innych odmian twardym charakterem użytkowym, ale też 32-calowymi kołami, stalowymi osłonami podwozia, stalowymi zderzakami, wspomnianymi amortyzatorami sportowymi (jeśli nie ma pneumatyki) oraz najbardziej solidnym i jednocześnie najmniej wygodnym układem napędowym z dołączaną na sztywno przednią osią. Inne wersje Rama 1500 dają możliwość jazdy w trybie 4WD Auto, tutaj tego nie ma. Natomiast praca reduktora jest tak sprawna, jak w żadnym dotychczas testowanym przeze mnie aucie terenowym. Jest też włączana przyciskiem blokada tylnego mostu.

Tak wygląda obługa skrzyni biegów i reduktora:

V8 pod maską robi różnicę

Problem z układem napędowym pojawia się wtedy, kiedy popada deszcz i trzeba szybko wyprzedzić inne auto. W zakresie prędkości do 90 km/h w trybie tylnonapędowym i po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu tylna oś może zatańczyć. Delikatnie i bezpiecznie, bo wszystko jest pod kontrolą elektroniki, ale jednak. Pozostaje pytanie: kiedy musisz wciskać gaz mocniej, jeśli pod stopą masz 395 KM i 556 Nm?

Pod maską 5,7-litrowe V8 i jeszcze dużo wolnej przestrzeni!

No właśnie. Ramem 1500 jeździ się zwykle tylko muskając pedał gazu. Więcej nie trzeba. Dlatego w sumie regulacja pedałów jest istotna, bo trzeba usiąść tak, by wygodnie dotykać gaz, a nie go wciskać. Pomruk V8 słychać głównie na zewnątrz, bo auto jest bardzo dobrze wyciszone. Kiedy mocno przyspieszasz, słyszysz jednak, że to nie jest zmęczony turbosprężarkami diesel. Aksamitna praca jednostki rekompensuje nawet to, że na obrotach rzędu 5000 jest nieco głośniej. W mieście natomiast jeździ się nim jak elektrykiem — nie słychać silnika w ogóle.

Osiągi są fantastyczne, ale ich nie czuć. Na przykład do setki przyspieszysz w 8–9 sekund (w zależności od trakcji), ale nie zostaniesz wciśnięty w fotel. To samo dzieje się w trakcie wyprzedzania z dowolnego zakresu prędkości aż do maksymalnych ok. 170–180 km/h. W samochodzie zawsze jest spokojnie, nawet jeśli cyfry elektronicznego prędkościomierza stają się niewyraźne od zmian wskazań.

Zobacz na wideo jak przyspiesza Ram 1500 Rebel:

Pod względem napędu to inny sposób jazdy niż nawet mocnym pickupem z dieslem. Do dyspozycji jest zawsze za dużo mocy i momentu, a reakcja na dodanie gazu to inny świat. 8-biegowy automat nie zwleka, a silnik popycha auto do przodu z niedźwiedzią siłą. Skrzynia biegów nie pracuje tak aksamitnie jak silnik, czasami czuć zmianę, ale zawsze ma takie przełożenie, jakie jest potrzebne. Nawet na reduktorze się nie gubi. Można na kierownicy wybrać maksymalny bieg, na jakim chcesz jechać, na przykład po mieście.

To ile ten V8 pali?

Zawsze byłem ciekaw, jak to wygląda w praktyce, bo wielokrotnie słyszałem legendy o ekonomiczności silników 5.7 HEMI w tych samochodach. Oczywiście przesadą byłoby uwierzyć w zapewnienia typu: "mój ram pali mniej niż ta skoda z 2-litrowym silnikiem turbo”. Jednak patrząc na to nieco mniej obiektywnie, można stwierdzić, że to nad wyraz oszczędne auto.

Przejdźmy więc do faktów, a konkretnie do zużycia paliwa w próbach, które robię dla wszystkich aut. Przyznaję w tym miejscu, że polegałem wyłącznie na wskazaniach komputera pokładowego, więc można przyjąć jakiś nieduży współczynnik przekłamania.

Tyle pokazuje komputer pokładowy po prawie 6000 km przebiegu. Ważna informacja jest taka, że to samochód testowy, więc nie jest używany tak, jak na co dzień. Normalnie można zejść nawet poniżej pod warunkiem, że nie podróżujesz po autostradach i dużo po mieście.

Najoszczędniej jeździ się nim oczywiście w trasie na drodze krajowej, gdzie uzyskałem wynik 11,4 l/100 km. Ta sama trasa pokonana dynamicznie wyciągnie ze zbiornika 16 l benzyny. Przy stałej prędkości 90 km/h komputer wskazał 12,8 l/100 km, a silnik kręcił ok. 1500 obr./min. Na autostradzie jest najgorzej, bo przy prędkości 140 km/h i 2500 obr./min silnik potrzebuje 19,3 l/100 km.

Moim zdaniem rewelacyjnie Ram 1500 wypadł w mieście. Przeprowadziłem łącznie 5 prób, które odbyły się w Warszawie, Siedlcach oraz Mińsku Mazowieckim i ani razu nie przekroczyłem spalania 18 l/100 km. Przy czym zaznaczę, że ani razu też nie stałem w dużym korku, a samochód nie ma systemu start/stop (jest w opcji wraz z 48-woltowym systemem mild hybrid).

Instalacja LPG to oczywiście podstawa w Polsce. Pozwala obniżyć koszty eksploatacji o połowę. 120-litrowy zbiornik montowany jest pod podłogą, więc tym bardziej trzeba uważać na bezdrożach.

Średnie zużycie paliwa z mojego testu wyniosło 17 l benzyny na 100 km, co zresztą mniej więcej pokrywa się ze wskazaniem komputera na dystansie 5800 km – 16,5 l/100 km. Jako że testowy ram jest wyposażony w instalację LPG, można do tej wartości dodać ok. 15–20 proc. Co w rezultacie daje wynik ok. 20 l gazu na 100 km. Dużo?

Obiektywnie tak, ale teraz przejdźmy do kwestii ekonomii. Instalacja gazowa co prawda kosztuje sporo – wariant z najmniejszym zbiornikiem 120 litrów to wydatek 13 600 zł netto – to jednak zmienia postrzeganie tego i innych pickupów z dieslem pod maską. Bo 20 litrów gazu to mniej więcej odpowiednik 10 l oleju napędowego, kiedy płacisz za paliwo. A 9–10 l/100 km to mniej więcej spalanie typowego pickupa z dieslem. Tylko dwa razy słabszego, o połowę mniejszego i pięć razy mniej komfortowego. Przy takim rachunku Ram 1500 subiektywnie jest najbardziej ekonomicznym pickupem, jakiego możesz kupić w polskim salonie.

W ramie można odkryć coś takiego - tablica z przelicznikiem kątów, twierdzeniem Pitagorasa oraz wzorami trygonometrycznymi. To kwintesencja samochodu, który ma wszystko, nawet to, co nie jest ci do niczego potrzebne.

Jak to jest z zakupem Rama w Polsce?

To temat do pewnego czasu dość indywidualny, tak jak indywidualny jest import tych aut do Europy, bo nie sprzedaje się ich na tych samych zasadach co np. Jeepów ze względu na emisję CO2. Do niedawna mieliśmy w kraju kilku importerów, a każdy z nich sprowadzał i sprzedawał auta na swoich zasadach. Teraz, dzięki autoryzowanym dealerom, można taki samochód kupić, wziąć w leasing, naprawić w ramach akcji serwisowej i mieć pewność, że samochód jest w porządku z punktu widzenia prawa. Z punktu widzenia klienta Rama 1500 można kupić w salonie tak samo, jak auto każdej innej marki.

Sieć dealerów marek Dodge i Ram w Polsce. Trzech importerów, dziewięć salonów

Sporo już pisaliśmy o markach Dodge i Ram w Polsce oraz o ich ofercie. Wspomnieliśmy także o najmłodszej sieci dealerskiej, która swoją premierę…

Samochody zza Oceanu są sprowadzane do Europy i dostosowane do naszego rynku nie tylko prawnie (np. oświetlenie), ale też w taki sposób, że np. do menu systemu UConnect wgrywany jest polski język. W Niemczech auto przechodzi jednodniową rejestrację i badanie techniczne wykonane przez TUV w celu uzyskania dopuszczenia do ruchu w Europie. Po tym trafia do polskiego salonu, gdzie sprzedawany jest jako nowy, bo taki w praktyce jest. Twierdzenie, że kupujesz auto po pierwszym właścicielu, jest naciągane bardziej niż to, że Ram 1500 spali mniej paliwa od Škody Superb 2.0 TSI.

Faktem jest natomiast to, że samochód ma normalną gwarancję i pełną opiekę serwisową, nie musisz niczego robić ani kupować za granicą, a jedyne co może ci sprawić kłopot to instrukcja obsługi w języku angielskim. No i cennik, choć tu z pomocą przyjdzie dealer, u którego samochód zamówisz i sfinansujesz jego zakup.

Ceny poniżej 300 tys. zł, ale realnie trzeba dać 400

Rebel to odmiana, która wygląda zupełnie inaczej niż pozostałe i jest najmniej praktyczna na co dzień. A i tak jest fantastycznym samochodem, który z powodzeniem zastąpi wszystko inne poza miejskim maluszkiem na prąd.

Cena wyjściowa Rama 1500 u dealera Edmark Auto (ceny u innych dealerów mogą się różnić) to 284 200 netto, czyli realnie do zapłacenia jest 349 566 brutto. Po zamontowaniu instalacji gazowej i kilku drobiazgów rośnie do ok. 400 tys. zł. Tyle właśnie kosztuje samochód, który widzicie na zdjęciach. Co ciekawe, pomimo dość różnego od pozostałych charakteru, to właśnie Rebel jest drugą najczęściej wybieraną wersją w Europie. Na topie są oczywiście najbogatsze specyfikacje.

Cena bazowa Rebela to 290 500 zł i szczerze – byłby ostatnią odmianą modelu, jaką bym wybrał. Gdybym miał sobie kupić takie auto, raczej wybrałbym chyba specyfikację Laramie Black Line nieobwieszoną chromami i wyposażoną m.in. w podgrzewane i wentylowane wszystkie siedzenia, 19-głośnikowy zestaw audio oraz dający możliwość dokupienia całego pakietu systemów bezpieczeństwa. Cena takiego samochodu startuje od poziomu 306 800 zł netto.

Tak naprawdę w przypadku tego auta jest, jak w przypadku typowego samochodu premium +/- 50 tys. zł nie robi dużej różnicy.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Wszystko, czego nie ma na liście minusów (o cokolwiek zapytasz, to jest to zaletą)

Minusy:

  • Możliwości terenowe poniżej oczekiwań wynikających z wyglądu
  • Trzeba używać go z głową
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Ramie 1500 Rebel:

Artykuł i tak jest długi, a pewnie znajdzie się coś, o czym nie wspomniałem, dlatego napiszę tak: w tym samochodzie jest wszystko dobrze. Jedyne, czego wymaga od użytkownika to jazdy z głową, bo prawie 400 KM mocy i blisko 3 tony masy mogą narobić bałaganu. Z głową trzeba też planować podróż i codzienne używanie, bo raczej nie wybrałbym się nim na zakupy do supermarketu w ostatni dzień przed świętami, ani nie szukałbym miejsca do zaparkowania na nieznanym mi osiedlu, a już na pewno nie pchałbym się nim na parkingi podziemne i wielopoziomowe, do których prowadzą tzw. ślimaki.

Po prostu pewnych rzeczy nie można zrobić, więc posiadanie takiego auta jako jedynego, stwarza pewne ograniczenia w naszym maleńkim kraju. Jednak na pewno nie jest to samochód z ograniczeniami jak niemieckie, francuskie, włoskie czy japońskie – ma wszystko i jest wszystkim czego potrzebujesz, a także nie potrzebujesz, ale chciałbyś mieć. Spędź z nim kilka dni, a przekonasz się, co to jest normalny samochód i poczuj jak kiepski jest ten, który posiadasz.

RAM 1500 Rebel 5.7 HEMI

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 5,7 litra  
Moc maksymalna: 395 KM  
Moment maksymalny: 556 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: --- ok. 8,5 s
Prędkość maksymalna: 173 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 21,4 l/100 km 18,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 10,6 l/100 km

11,4–16,0 l/100 km

(przy 90 km/h — 12,8 l/100 km)

Zużycie paliwa (autostrada): --- 19,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 14,6 l/100 km 17,0 l/100 km
Cena:
Model od: 349 566 zł (brutto)  
Wersja Rebel od: 357 315 zł (brutto)  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Mazda 3 z silnikiem 2.0 Skyactiv-G pokazuje, że nie potrzeba 3 cylindrów i 8 biegów BMW X1 (2016) xDrive25i - test, opinia, spalanie, cena Suzuki SX4 S-cross 1,6 VVT AllGrip CVT [test] Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY DCT - zerwanie z przeszłością [test autokult.pl] Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena Suzuki Baleno (2016) 1.2 DualJet Elegance - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Arteon: usportowiony Passat - podejście trzecie Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda BMW 2 Gran Coupe: coś dla młodszych Toyota Yaris czwartej generacji: po pierwszej jeździe wiem, że jest yarisem już tylko z nazwy Pierwsza jazda Jaguarem F-Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie Test Peugeota 208 PureTech 100. Mały francuz, w którym można się zakochać Volvo XC60 T8 Polestar Engineered kontra Tatry: górski test plug-ina po fabrycznym tuningu VW Passat GTE w długim dystansie: sprawdzamy zasięg i spalanie w mieście